Джебел - клуб

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

46 страниц V  « < 44 45 46  
Ответить в данную темуНачать новую тему
> Аккумулятор Джебела, вся информация, в т.ч. зарядка
serg
сообщение 13.3.2019, 19:17
Сообщение #1126


Главный
*********

Группа: Администраторы
Сообщений: 44742
Регистрация: 18.4.2008
Вставить ник
Цитата
Из: В. Новгород
Мотоцикл: Suzuki Djebel 250 GPSver 98 г., был.



Репутация:   301  


Влезают YTX5L-BS (штатный размер, 4 А/ч), YTZ7S (штатный размер, чуть выше, вроде как 6 А/ч, есть Дельта в этом размере 7 А/ч, но китайские ампер-часы, они такие... китайские).
YTX7L-BS НЕ ВЛЕЗЕТ.


--------------------
Каждый участник форума обязан прочитать Правила и FAQ
Нежелание читать Правила не освобождает от их выполнения.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
mvvm
сообщение 16.3.2019, 0:28
Сообщение #1127


Сильно заинтересован
****

Группа: Эндуристы
Сообщений: 447
Регистрация: 19.3.2015
Вставить ник
Цитата
Из: Израиль
Мотоцикл: WR125X 2010 yamaha



Репутация:   7  


Доброго времени суток! Администратор форума Байкеры Одессы Vitalka в своем блоге написАл об аккумуляторах. На мой взгляд, статьи не должны сделать из читателей аккумуляторщиков, но пользу безусловно принесут. Оцените полезность статей и если сочтёте материал нужным и полезным - выложу всё остальное. Спасибо! Не судите строго.


Правильная эксплуатация аккумулятора


Здесь попытаюсь описать, что же нужно делать, чтобы аккумулятор жил если не вечно, то долгие годы (гораздо дольше, чем гарантийный сезон и чем общепринятые два-три года).

Итак, мы имеем новый аккумулятор Для ненового аккума правила другие, пожёстче).

1. При запуске двигателя аккумулятор серьёзно разряжается. Для того, чтобы компенсировать этот разряд и полностью зарядить аккумулятор, необходимо поездить хотя бы четверть часа на повышенных оборотах двигателя. Если же двигатель завёлся не с первого раза, то уже не четверть часа, а полчаса или больше. В городском цикле езды это нереально, поэтому к моменту следующего пуска двигателя аккумулятор будет недозаряженным. А если на мотоцикл навешано дополнительного тюнинга, жрущего электроэнергию, то ещё хуже: система заряда вместо того, чтобы заряжать аккумулятор, будет кормить этот самый тюнинг - люстру, дополнительную автономную сирену, подсветку, музыку и т.п. Выход: обзавестись самым простецким зарядным устройством и заряжать им аккумулятор раз в неделю при чисто городском режиме езды, или раз в две недели при смешанном (город плюс трасса). Поэтому, кстати, аккумы на чопперах и круизёрах дохнут значительно чаще, чем на спортах: владельцы V-твинов любят ездить на пониженных оборотах.

2. Если похолодало, то масло в двигателе загустело (для пуска понадобится больше энергии), а пусковой ток аккума снизился (активность электролита очень зависит от температуры). При похолодании (речь о температурах ниже +10 градусов Цельсия) не пытайтесь завести мот сразу. Включите дальний свет и спокойно застегните куртку, наденьте шлем, выкурите сигарету... Казалось бы, аккум при этом разряжается, но при этом он и нагревается, повышается активность электролита и пусковой ток. Через две-три минуты выключайте фару и запускайте двигатель.

3. Если по каким-то причинам (похолодание, разряженный аккум и т.п.) двигатель так и не завёлся, и вам пришлось заводиться "с толкача" или путём "прикуривания" от чужого аккумулятора, ни в коем случае не крутите ручку. Если двигатель завёлся, оставьте его на холостых оборотах на несколько минут, а потом хотя бы минут десять катайтесь на пониженных оборотах. Дело в том, что ваш аккумулятор сильно разряжен, и большой ток заряда (при повышенных оборотах) гарантированно приведёт к оседанию сульфата на свинцовых пластинах. Это начало убивания аккумулятора. Обычное зарядное устройство этого не вылечит.

Это всё относится к мотоциклу, который ездит. А есть ещё и режим хранения (например, зимнее хранение мотоцикла, или хозяин ушёл в рейс, или заболел, или ещё что-то). Словом, мотоцикл стоит на месте несколько недель и больше.

В этом режиме происходит следующее. Во-первых, аккумулятор наверняка недозаряжен. Во-вторых, если в мотоцикле присутствует любая система безопасности (установлена сигнализация и/или присутствует какая-нибудь безопасность от производителя, типа HISS или HDSS), то эта система разряжает аккумулятор. В-третьих, у любого аккумулятора есть саморазряд. Поэтому через месяц, а тем более через три, аккумулятор мотоцикла может оказаться разряженным ниже нуля (напряжение ниже 11,7 В). Если при этом просто ткнуть кнопку стартёра, то в течение секунды аккумулятор будет убит навсегда.

Поэтому если возникает необходимость хранения, то идеальным вариантом является "снять аккум, зарядить под завязку и поставить в прохладное (но не холодное) место". По окончании хранения - дозарядить под завязку и поставить на мотоцикл.

Если вышупомянутое неудобно, то хотя бы раз в месяц (а если есть системы безопасности, то два раза в месяц) подзаряжать аккумулятор.

Если и это не получается (ну, резко ушёл в рейс или попал в больницу на три месяца), то ни в коем случае не пытыться завести мотоцикл после простоя. Сначала зарядить аккум, а потом уже запускать стартёр.

Если соблюдать эти несложные правила, то любой качественный аккумулятор может работать без критического ухудшения характеристик значительно больше, чем один-два года.

Резюмирую: В любом случае обзаведитесь зарядным устройством и установите на мотоцикл какой-нибудь разъём, подключённый непосредственно к аккумулятору. И раз в неделю-другую заряжайте аккум



Можно ли восстановить "убитый" аккумулятор?


Есть две ситуации, в которых убитый аккумулятор не подлежит восстановлению:

1. Обрыв проводки в одной из банок (или в нескольких банках). Опознать обрыв просто: напряжение на аккумуляторе равно нулю. Совсем нулю, то есть ноль вольт.
2. Замыкание в одной из банок (или в нескольких банках. Выявить сложнее (очень похоже на глубокий разряд). Кроме того, если замыкание вызвано не разрушением пластин, а осадком сульфата, это даже можно "вылечить".

В остальных случаях убитый (сильно засульфатированный) аккумулятор вылечить вполне реально, вплоть до получения полной ёмкости, а иногда и до получения начального пускового тока. Для этого нужно решить две задачи: полностью растворить выпавший в осадок или осевший на пластины сульфат цинка и довести плотность электролита до нормальной. Дело это небыстрое, занимает несколько суток (до недели).

Для решения первой задачи необходимо использовать специальное зарядное устройство с функцией десульфатации (заряд аккумулятора переменным током). Хотя умельцы делают это и с обычными тупыми зарядками, но это требует гораздо больше времени и применения определённых трюков).

Для решения второй задачи необходима после каждого цикла заряда (а их в процессе восстановления, как минимум, два-три) контролировать плотность электролита и корректировать её добавлением дистиллированной воды или (значительно реже) кислоты. В необслуживаемых аккумуляторах это не предусмотрено, но возможно, а вот в гелевых просто нереально, поэтому просто доливаем воду, чтоб пластины были полностью покрыты.

Ну и просто как небольшой хинт для спасения почти убитого аккумулятора. Если у вас обслуживаемый аккумулятор и есть возможность контролировать уровень электролита (прозрачный или полупрозрачный корпус), то просто долейте в каждую банку дистиллированной воды до нормального уровня. Причём именно воды, а не готового электролита: выкипает только вода, а кислота остаётся внутри - растворённая в воде или запасённая в виде сульфата цинка. После этого любым способом заведите мотоцикл (желательно, с толкача) и покатайтесь хотя бы час на пониженных оборотах. Процесс реанимации начнётся, а далее, если вы будете следовать рекомендациям по правильной эксплуатации аккумулятора, он будет продолжаться.

В любом случае, в результате правильно проведенных "реанимационных" мероприятий вполне можно получить аккумулятор "почти как новый".



Мотоаккумуляторы


Пожалуй, пора собрать в кучу важные отличия мотоциклетных аккумуляторов от автомобильных и прочих. Это, во-первых, избавит многих от попыток использования в мотоциклах немотоциклетных аккумуляторов, а во-вторых поможет осознать, почему мотоаккумуляторы при столь малой ёмкости стоят "как большие".

1. Мотоаккумуляторы очень маленькие размером. Соответственно, количество электролита в них тоже маленькое и, как следствие, у них маленькая ёмкость. Типовая ёмкость мотоаккумулятора - 9..12 Ач для мотоциклов до литра, 12...18 Ач для мотов больше литра. В двухколёсных автомобилях типа Голды, Электрички и триумфа - целых 22 Ач. Для сравнения - для автомобиля до 2 литров типовым является аккумулятор от 60 Ач.

2. Несмотря на маленькую ёмкость, мотоакумулятор должен иметь немаленький пусковой ток. Стартёру, скажем, 1300-кубового чоппера с В-Твином нужно произвести примерно такую же работу, которую производит стартёр двухлитрового автомобиля с рядником. Но в автомобиле аккум в 80 Ач, а в моте - 12. Обеспечить такой пусковой ток при столь малых габаритах - серьёзная инженерная задача, которая решается мелкоячеистой структурой пластин аккумулятора. При тех же геометрических размерах пластины имеют очень большую площадь поверхности, контактирующей с электролитом. Производство таких пластин значительно дороже (я читал, что используется вспенивание застывающего металла, а то и более интересные технологии), чем литьё простой решётки для автомобильного аккумулятора. Одна из причин того, что мотоаккум дороже любого другого аккума той же ёмкости.

3. Благодаря упомянутой выше мелкоячеистой структуре пластин мотоаккумуляторы имеют очень большой (для своей ёмкости) максимально допустимый ток заряда. К примеру, приличный мотоаккумулятор ёмкостью в 12 Ач запросто сжирает ток заряда в 30-40 ампер в течение нескольких минут. Для сравнения, автомобильный аккум в 60 Ач вскипает и перестаёт брать заряд всего при 10-20 ампер зарядного тока.

4. Предельный наклон аккумулятора. При наклоне аккумулятора может оголиться часть поверхности пластин, а также электролит может выплеснуться из банки. В мотоаккумуляторах этой проблемы нет: как ни крути исправный аккумулятор, пластины будут всегда покрыты электролитом. И выплеснуться тоже не получится - электросоединения между банками надёжно изолированы, а выпускной клапан (если он есть) имеет лабиринт, не позволяющий электролиту вытечь наружу. Вытекание электролита в мотоаккумуляторах также предельно затруднено конструкцией заливных отверстий (они всегда очень узкие, а зачастую ещё и имеют достаточно извилистую трубку).

5. Устойчивость к вибрациям. Пластины в аккумуляторе - это сетчатые куски свинца и и доксида свинца. Очень тяжёлые, но при этом пластичные и заполненные хрупким материалом. В присутствии вибраций они могут деформироваться и даже оторваться от контактов. Если в автоаккумуляторах защита от вибраций решается просто жёсткостью пластин и увеличением расстояния между ними, то в мотоаккумуляторах сложней. Для обеспечения большого пускового тока (см.п.2) пластины имеют ячеистую структуру, поэтому ну очень хрупкие. Их недостаточно просто надёжно подвесить, поэтому пластиковая банка имеет множество дополнительных рёбр, поддерживающих пластины в "правильном" положении. Это существенно повышает цену стоимость корпуса мотоаккумулятора.



Как работает аккумулятор теоретически


Аккумулятор (в отличие от тупого гальванического элемента) имеет два режима работы: разряд и заряд.

Режим разряда. Если мы подключим к аккумулятору нагрузку (например, лампочку или маленький электромоторчик), то кислота, содержащаяся в электролите, начнёт раъедать анод (доксид свинца). В результате этой реакции из доксида свинца и кислоты начнёт образовываться вода и сульфат свинца. Сульфат свинца оседает на катоде.

Чем дальше мы разряжаем аккумулятор, тем меньше в электролите кислоты и тем больше сульфата свинца на катоде. В какой-то момент кислоты в электролите становится настолько мало, что реакция сходит на нет. Аккумулятор полностью разряжен. Нужно его зарядить.

Режим заряда. Прикладываем к аккумулятору внешнее напряжение. Начинается обратный процесс: молекулы сульфата свинца, осевшие на катоде, в присутствии воды превращаются в оксид свинца и серную кислоту. При этом оксид свинца (оп-па!) в соответствии с принципами гальваники оседает на аноде (оксиде свинца).

В результате мы получаем следующее: в процессе заряда кусок диоксида свинца восстанавливается, а в электролит возвращается серная кислота. Свинец же очищается от диоксида.

Если довести процесс заряда да конца, то в электролите будет присутствовать только вода и серная кислота (с плотностью 1, 29), а куски свинца и диксида свинца будут как новенькие.

Но это теоретически.



Убитый аккумулятор


"Убитым" будем считать аккумулятор, ёмкость которого меньше половины начальной, большой пусковой ток он отдать не способен, а ещё и "не держит заряд". При этом пластины аккумулятора не разрушены, корпус целый.

Причина всех этих бед - сульфатация.

Как я уже писал раньше, в процессе разряда аккумулятора серная кислота, содержащаяся в электролите, разъедает доксидовые пластины, при этом образуется сульфат свинца и вода. Сульфат свинца оседает на катоде, а потом, в процессе заряда, вновь превращается в доксид и кислоту.

Однако при неправильной эксплуатации аккумулятора возникают ситуации, когда сульфат не оседает на катоде. Вот ситуации, когда это происходит:

1. При глубоком разряде аккумулятора (напряжение ниже 10,5В) кислоты становится маловато, а сульфат перестаёт оседать на катоде и оседает на дно. Выпавший в осадок сульфат потерян навсегда, при заряде он не восстановится. Потеря ёмкости.

2. При токе разряда, превышающем максимально допустимый, образующийся сульфат просто не успевает равномерно осесть на катод и образует крупные кристаллы. При зарядке эти кристаллы не растворяются, да ещё и норовят отвалиться и осесть в осадок. Потеря ёмкости.

3. В процессе работы аккумулятора (особенно при заряде) вода, содержащаяся в электролите, иногда начинает кипеть . Если ток в пределах нормы, то кипение небольшое, и пар оседает на крышке аккумулятора в виде конденсата, после чего обратно стекает в банки. В необслуживаемых аккумуляторах обычно предприняты дополнительные меры для возврата водяного пара в электролит - либо специальные пористые поглотители, либо силикагель. В гелевых аккумуляторах силикагель есть часть электролита, там пар вообще даже не доходит до поверхности. Но это всё так красиво только до тех пор, пока кипение происходит в пределах нормы. Если же кипение слишком интенсивно (при слишком большом токе заряда или разряда), то лишний пар уходит из аккумулятора наружу через специально предусмотренный клапан (иначе аккумулятор бы просто взорвался). В результате количество воды уменьшается, плотность электролита повышается. И, с одной стороны, из-за повышенного содержания кислоты начинают разъедаться свинцовые пластины, а с другой стороны, из-за уменьшения количества электролита пластины оказываются погружёнными в электролит неполностью. Потеря ёмкости и пускового тока.

Сульфат, лежащий на дне аккумулятора, увеличивает ток саморазряда (аккумулятор перестаёт "держать заряд").

Крупные кристаллы сульфата, прилипшие к свинцовым пластинам, уменьшают площадь контакта этих пластин с электролитом, вследствие чего падает максимальный ток разряда (даже полностью заряженный аккумулятор не может прокрутить стартёр и запустить двигатель). При следующем разряде или заряде кипение будет больше, сульфатирование станет выше.

Процесс убивания аккума происходит лавинообразно: меньше воды - больше сульфата - не даёт ток - ещё больше сульфата - ещё меньше воды... пипец. Именно поэтому аккумы практически никогда (с точки зрения потребителя) не умирают медленно. Они работают-работают, а потом рраз! - и стартёр вообще не крутится. Особенно это наблюдается осенью, когда холодает. При понижении температуры активность электролита сильно падает, поэтому процесс умирания аккума резко ускоряется. Ещё вчера аккумулятор ещё, казалось бы, отлично работал (двигатель заводился), а утром после холодной ночи - всё. А дело всего лишь в том, что за холодную ночь дышащий на ладан аккум серьёзно засульфатировался и потерял заряд, а двигатель остыл, масло в нём загустело, и для запуска нужно энергии побольше, чем вчера. При попытке запуска аккум вскипает последний раз и умирает окончательно. Можете спросить любого продавца, торгующего аккумуляторами - он ответит, что за ноябрь и декабрь аккумов продаётся больше, чем за остальные десять месяцев.






Гелевые и AGM аккумуляторы



Есть два типа аккумуляторов, которые на данный момент весьма перспективны для применения в мотоциклах.

1. Гелевые (технология GEL) аккумуляторы. Представляют из себя обычные кислотно-цинковые аккумуляторы, в которых в электролит досыпали силикагеля. Соответственно, электролит стал желеобразным, типа бабушкиного холодца на солнце. Ещё не жидкий, но совсем не твёрдый. Ведёт себя как неньютоновская жидкость (кстати, прикольная штука - можно разбадяжить крахмал в холодной воде и получить море фана).

2. AGM - аккумуляторы. Если честно, я живьём их никогда не видел, только читал о них. Идея такова, что промежутки между пластинами аккумулятора заполнены гранулами из вспененного стекловолокна (как бы пенопласт, но стеклянный). А вот эти гранулы пропитаны тем же электролитом.

А теперь плюсы и минусы.

Гелевый аккумулятор:

1. Абсолютно безразличен к углу наклона. Как хочешь этот аккум верти, а пластины не оголятся и ничего не выльется просто потому, что электролит вязкий. Однозначный плюс
2. При кратковременных больших (но в пределах заявленных характеристик) токах заряда или разряда вода в электролите закипает, но пузырьки не успевают всплыть на поверхность, соответственно электролит не высыхает (высыхание электролита будет описано позже). Плюс.
3. Полное безразличие к вибрациям. Электролит, будучи неньютоновской жидкостью, сам поддерживает пластины. Плюс. Большой плюс.
4. Из-за густоты (вязкости) электролита некоторые запредельные условия эксплуатации (слишком большой ток заряда) приводят к менее тяжёлым результатам, чем в аккумляторах с жидким электролитом. При большом токе зарядки продукты кипения (пузырьки пара) не всплывают сразу, а остаются в геле. Если превышение тока кратковременное, то вода из электролита не уходит. Это плюс.
5. С другой стороны, если слишком большой ток заряда действует продолжительное время, то пузыри пара, вместо того, чтобы всплыть и уйти через выпускной клапан, выталкивают электролит. А это - как минимум потеря электролита с образованием проводящих мостиков (повышение саморазряда), а в тяжёлых случаях - вздутие корпуса и даже взрыв.

В результате получается, что гелевый аккумулятор офигителен, если только не нарушать условия эксплуатации. А вот если его насиловать, то он приходит в негодность сильно быстрей, чем аккумулятор с жидким электролитом.

AGM-аккумуляторы. Теоретически имеют все достоинства и все недостатки гелевых, но (опять же, теоретически) при запредельных условиях эксплуатации должны гибнуть ещё быстрей, чем гелевые. Но, повторюсь, я ни разу в жизни не видел такого аккумулятора, среди моих знакомых нет ни одного использовавшего этот аккумулятор, да и вообще, кажется, их не бывает. Для меня это чистая теория.





Основные параметры аккумулятора


Аккумулятор имеет два основных параметра.

1. Ёмкость, измеряется в ампер-часах (Ач). Представляет собой произведение номинального тока разряда на время, в течение которого такой ток разрядит аккумулятор полностью. В основном ёмкость (если не брать в расчёт всякие технические ухищрения) определяется количеством электролита (верней даже количеством кислоты) внутри аккумулятора.

2. Максимальный (пусковой) ток. Представляет собой максимальный ток разряда, при котором аккумулятору не наносится непоправимый вред. Разряд током больше максимального приводит к разрушению пластин, а иногда даже к взрыву аккумулятора (из-за резкого вскипания электролита). Для мотоциклетных аккумуляторов этот параметр крайне важен.

Есть также несколько неосновных параметров, которые также полезно знать:

1. Ток саморазряда. Аккумулятор, даже если к нему ничего не подключено, постепенно разряжается. Причин тому много. Основные: во-первых, кислота постепенно разъедает свинцовую пластину, во-вторых, в неновом аккумуляторе неизбежно присутствует осадок нерастворённого сульфата свинца, который проводит электрический ток, в-третьих, как ни крути, а вода из электролита потихоньку испаряется, при этом повышается плотность электролита, из-за чего ускоряется предыдущая причина. Саморазряд аккумулятора оценивается в процентах заряда, который теряется за единицу времени. Новый качественный аккумулятор обычно теряет 2-5% заряда за месяц, усталый (с несколько выкипевшим электролитом и осадком сульфата) может терять 10-20% заряда за месяц. Ушатанный аккумулятор запросто может терять 50% за неделю.

2. Номинальный ток заряда. Ток, которым рекомендуется заряжать аккумулятор для получения его наилучших характеристик. Обычно равен примерно одной десятой ёмкости аккумулятора.

3. Максимальный ток заряда. Если заряжать аккумулятор током выше, чем это значение, возможно вскипание электролита с последующими необратимыми ухудшениями параметров аккумулятора, в частности, разрушением пластин и даже взрывом. Этот параметр очень важен для мотоаккумуляторов, т.к. в большинстве мотоциклов система заряда (в отличие от автомобилей) совершенно тупая, и пихает в аккумулятор столько, сколько сможет. К чему это может привести - будет в дальнейших разделах.

4. Устойчивость к вибрациям. Измеряется в максимально допустимом ускорении с определённой частотой. Представляет из себя что-то вроде "насколько сильно аккумулятор можно трясти, пока в нём что-то не отвалится или не замкнёт". Измерить это можно только в лаборатории, причём измерение разрушающее (трясти, пока не замкнёт ). Мотоциклисту достаточно знать, что у аккумуляторов для бесперебойников устойчивость к вибрациям никакая, у автомобильных довольно высокая, а вот у мотоциклетных - очень высокая, что достигается специальными инженерными ухищрениями в конструкции пластин и банок. И что, соответственно, неслабо повышает стоимость.

5. Возможность эксплуатации аккумулятора в наклонном положении. Самый простецкий аккумулятор можно эксплуатировать только в вертикальном (пробочками кверху) положении. Обычный автомобильный аккумулятор можно эксплуатировать с определённым наклоном (обычно порядка 30-45 градусов). Мотоциклетный аккумулятор можно эксплуатировать с наклоном до 90 градусов (он не вскипит, даже если мотоцикл лежит на боку). Опять же, это достигается специальной конструкцией пластин и банок, что, опять же, отражается на стоимости. А гелевые мотоаккумуляторы можно эксплуатировать хоть вверх ногами.

6. Количество циклов заряд-разряд. У простецких порядка 10-20, у приличных порядка сотни и выше. Показывает, сколько раз аккумулятор можно полностью (до напряжения 11,7В) разрядить, а потом полностью (до напряжения 14,7В) зарядить, и при этом основные параметры аккумулятора (ёмкость и пусковой ток) не ухудшатся сильней допустимого. Казалось бы, параметр важный, ведь аккумулятор разряжается при каждом запуске двигателя, а потом заряжается. На самом деле всё не так страшно: речь идёт именно о полном разряде, а при нормальной эксплуатации аккумулятор никогда не разряжается полностью.


--------------------
С уважением,mvvm.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
car-bon
сообщение 16.3.2019, 1:40
Сообщение #1128


Карбон Углеродыч
*******

Группа: Модераторы
Сообщений: 10877
Регистрация: 17.7.2010
Вставить ник
Цитата
Из: Хабаровск
Мотоцикл: DR250R 1997 الجبل



Репутация:   206  


Цитата(mvvm @ 16.3.2019, 7:28) *
Оцените полезность статей
Определенная полезность, безусловно есть, особенно для тех кто полный ноль в этом вопросе. Беда в том, что полные нули если и умеют читать, то как правило, очень не любят это делать smile.gif
Для тех, кто врубается в тему хотя бы на троечку, слегка попахивает графоманством и дилетантством smile.gif
Прогревать электролит при +10 включив фары? ohmy.gif
Аккум 80Ач в авто с двухлитровым мотором? ohmy.gif
Гранулы в AGM аккумуляторе? Это же Absorbent Glass Mat! (Mat, Карл! Коврик - не гранулы!)
Судя по тому, что в момент написания текста мало кто видел AGM аккумуляторы, писалось это лет 10 назад.
В целом, безусловно полезно и познавательно smile.gif
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
mvvm
сообщение 16.3.2019, 3:08
Сообщение #1129


Сильно заинтересован
****

Группа: Эндуристы
Сообщений: 447
Регистрация: 19.3.2015
Вставить ник
Цитата
Из: Израиль
Мотоцикл: WR125X 2010 yamaha



Репутация:   7  


car-bon, вот где взять литературу по этим аккумуляторам? Или человек в гараже получает эту специальность, или где-то на производстве. Вот так взять и - получить систематические знания. Не совсем просто. В основном "с мира по нитке" smile.gif


--------------------
С уважением,mvvm.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
car-bon
сообщение 16.3.2019, 4:47
Сообщение #1130


Карбон Углеродыч
*******

Группа: Модераторы
Сообщений: 10877
Регистрация: 17.7.2010
Вставить ник
Цитата
Из: Хабаровск
Мотоцикл: DR250R 1997 الجبل



Репутация:   206  


Цитата(mvvm @ 16.3.2019, 10:08) *
вот где взять литературу по этим аккумуляторам?
Читая специализированную литературу, не специалист мало что поймет.
А попытки изложить доступным языком, обычно предпринимаются людьми, стремящимися в полезную и интересную информацию непременно впихнуть какие-то элементы субъективизма и атавистичных учений, устаревших лет 50 назад.
Наверное, это неизбежно и лучше несовершенные знания, чем отсутствие каких-либо знаний smile.gif
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение

46 страниц V  « < 44 45 46
Ответить в данную темуНачать новую тему
14 чел. читают эту тему (гостей: 14, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



RSS Текстовая версия Сейчас: 18.3.2019, 19:17