Джебел - клуб

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

94 страниц V  « < 26 27 28 29 30 > »   
Показать только полезное Ответить в данную тему Начать новую тему
> Задний амортизатор, все вопросы по нему
Leksey
сообщение 6.5.2013, 12:43
Сообщение #676


Человек с аватарой
*********

Группа: Модераторы
Сообщений: 34642
Регистрация: 16.7.2009
Вставить ник Цитата Из: Первоуральск
Мотоцикл: Suzuki Djebel 250 XC 96



Репутация:   269  


Цитата(Aray @ 6.5.2013, 14:25) *
При сборке залил меньше 300, побоялся, чтоб грушу не разорвало, поэтому полную не заливал.

Это как?
Если у тебя остался воздух в системе - разбирай, выколупывай все до пузырька, собирай снова с полным заполнением. Некоторые собирают воедино бачек с амортом в масляной ванне, чтобы пузырек даже не остался.
И расскажи, как добивался заполнения груши. Там дырочки так расположены, что не так просто от воздуха избавиться.

Ну с манжетой понятно. А пыльник оставил родной?
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
Aray
сообщение 6.5.2013, 12:52
Сообщение #677


Заинтересован
**

Группа: Пользователи
Сообщений: 29
Регистрация: 6.1.2012
Вставить ник Цитата Из: Днепропетровск
Мотоцикл: Djebel 250'96->WRR'11



Репутация:   3  


Цитата(Leksey @ 6.5.2013, 12:43) *
Это как?
Если у тебя остался воздух в системе - разбирай, выколупывай все до пузырька, собирай снова с полным заполнением. Некоторые собирают воедино бачек с амортом в масляной ванне, чтобы пузырек даже не остался.
И расскажи, как добивался заполнения груши. Там дырочки так расположены, что не так просто от воздуха избавиться.

Ну с манжетой понятно. А пыльник оставил родной?

Воздуха не должно было остаться, просто чуть грушу пальцем надавил, чтоб при максимальном сжатии амотра ее не разорвало. Заполнял отдельно маслом аморт и отдельно грушу, последней точкой, через которую доливал масло, был болт шланга на аммотре. Пыльник не менял, только отбойник заменил.
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
Leksey
сообщение 6.5.2013, 13:23
Сообщение #678


Человек с аватарой
*********

Группа: Модераторы
Сообщений: 34642
Регистрация: 16.7.2009
Вставить ник Цитата Из: Первоуральск
Мотоцикл: Suzuki Djebel 250 XC 96



Репутация:   269  


Ну окэй тада.
Еще меня терзает мысль о смазке воздушной части бачка. Там у родного вроде та самая чудесная белая гадость, что в магнитофонах бывает. А вот масло, мне кажется, там не очень хорошо оставлять. Не знаю, с чего я это взял.
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
Aray
сообщение 6.5.2013, 14:35
Сообщение #679


Заинтересован
**

Группа: Пользователи
Сообщений: 29
Регистрация: 6.1.2012
Вставить ник Цитата Из: Днепропетровск
Мотоцикл: Djebel 250'96->WRR'11



Репутация:   3  


Цитата(Leksey @ 6.5.2013, 13:23) *
Ну окэй тада.
Еще меня терзает мысль о смазке воздушной части бачка. Там у родного вроде та самая чудесная белая гадость, что в магнитофонах бывает. А вот масло, мне кажется, там не очень хорошо оставлять. Не знаю, с чего я это взял.

Да, эту чудесную гадость видел, но подумал что это водомасляная эмульсия, в бачек ничего не добавлял, так сухим и поставил, хз, правильно или нет, про это никто не писал вроде.
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
Astian
сообщение 6.5.2013, 17:57
Сообщение #680


Сильно заинтересован
****

Группа: Эндуристы
Сообщений: 427
Регистрация: 23.5.2012
Вставить ник Цитата Из: Мурманская обл. г.Полярные Зори
Мотоцикл: Был Suzuki Djebel 250XC 98 г.



Репутация:   8  


Цитата(Aray @ 6.5.2013, 14:35) *
Да, эту чудесную гадость видел, но подумал что это водомасляная эмульсия, в бачек ничего не добавлял, так сухим и поставил, хз, правильно или нет, про это никто не писал вроде.

Покупал специально для этих целей тюбик силиконовой смазки с фторопластом(не спрей), очень на резинки благоприятно действует. Все О-ринги и посадочные места под них хорошенько промазывал.
А так - молодец! Ну и шток точить.. Я собирал 3 штока, после промера геометрии и размера - был отобран 1. Токарь до сих пор меня материт )))) Сломал 2 резца, он каленый да еще и с цементацией оказался.. Стойка была Болгарского производства.


--------------------
Делать нужно хорошо! Хреново - само получится ^^
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
alex62
сообщение 6.5.2013, 19:18
Сообщение #681


Сильно заинтересован
****

Группа: Эндуристы
Сообщений: 768
Регистрация: 18.9.2011
Вставить ник Цитата Из: г.Рязань
Мотоцикл: Suzuki DR 650 se
Honda NC700X



Репутация:   12  


Отписываюсь по ходу испытаний ремонтированного аморта:
Аморт потел маслом в районе верхней крышки компенсационного бачка, примерно через 2 недели давление упало в нем и я почувствовал что что- то не так... Качнул 15 атмосфер, теперь вот 3 день пока не потеет.... Я к чему, мож там ркально надо побольше 10 очков давить?


--------------------
Ты знаешь сынок, когда мчишь на мотоцикле по равнине......
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
Grandtrek
сообщение 7.5.2013, 2:42
Сообщение #682


Недоэндурист
*****

Группа: Свои
Сообщений: 2576
Регистрация: 11.4.2010
Вставить ник Цитата Из: Владивосток
Мотоцикл: KDX220SR 1998г.



Репутация:   35  


Цитата(alex62 @ 7.5.2013, 3:18) *
Отписываюсь по ходу испытаний ремонтированного аморта:
Аморт потел маслом в районе верхней крышки компенсационного бачка, примерно через 2 недели давление упало в нем и я почувствовал что что- то не так... Качнул 15 атмосфер, теперь вот 3 день пока не потеет.... Я к чему, мож там ркально надо побольше 10 очков давить?

Я для проверки давил вилочным насосом до 15-ти. Стравил до 12-13-ти и ездил. Никак не могу заставить себя проверить давление после покатушек.
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
Mian
сообщение 7.5.2013, 6:22
Сообщение #683


Сильно заинтересован
****

Группа: Эндуристы
Сообщений: 992
Регистрация: 19.10.2010
Вставить ник Цитата Из: Тюмень
Мотоцикл: CRM250AR-> RMX250SW



Репутация:   24  


Встречал рекомендацию для DR-Z250 175 psi, это примерно 12,3 кгс/см2.
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
Leksey
сообщение 7.5.2013, 7:49
Сообщение #684


Человек с аватарой
*********

Группа: Модераторы
Сообщений: 34642
Регистрация: 16.7.2009
Вставить ник Цитата Из: Первоуральск
Мотоцикл: Suzuki Djebel 250 XC 96



Репутация:   269  


Цитата(alex62 @ 6.5.2013, 21:18) *
Аморт потел маслом в районе верхней крышки компенсационного бачка,


Получается в месте одевания груши на крышку сочится масло? Я вот тоже не понял, как можно в таком случае уплотнить это место. Колец там никаких нету, только утолщение края груши. Тупо край груши прижимается бортиком крышки к колбе.
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
ingwar
сообщение 17.5.2013, 17:43
Сообщение #685


Заинтересован
**

Группа: Пользователи
Сообщений: 13
Регистрация: 3.10.2012
Вставить ник Цитата Из: kiev
Мотоцикл: Djebel 250 xc 1995



Репутация:   0  


только из гаража что то я не понял как снять эту толстую шайбу, вродебы и болтается она, но не подается. Силой побоялся, подскажите как вы снимали? хочу разобрать аморт через верх
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
Leksey
сообщение 17.5.2013, 19:30
Сообщение #686


Человек с аватарой
*********

Группа: Модераторы
Сообщений: 34642
Регистрация: 16.7.2009
Вставить ник Цитата Из: Первоуральск
Мотоцикл: Suzuki Djebel 250 XC 96



Репутация:   269  


За резьбу чтоли цепляется?
Ай-Денис у нас один так делал со всего Джебел-клуба. spiteful.gif
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
Astian
сообщение 18.5.2013, 0:38
Сообщение #687


Сильно заинтересован
****

Группа: Эндуристы
Сообщений: 427
Регистрация: 23.5.2012
Вставить ник Цитата Из: Мурманская обл. г.Полярные Зори
Мотоцикл: Был Suzuki Djebel 250XC 98 г.



Репутация:   8  


Цитата(ingwar @ 17.5.2013, 17:43) *
не понял как снять эту толстую шайбу

У меня, она, как и все остальные - руками без применения силы снялась..


--------------------
Делать нужно хорошо! Хреново - само получится ^^
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
ingwar
сообщение 19.5.2013, 23:54
Сообщение #688


Заинтересован
**

Группа: Пользователи
Сообщений: 13
Регистрация: 3.10.2012
Вставить ник Цитата Из: kiev
Мотоцикл: Djebel 250 xc 1995



Репутация:   0  


Получилось снять сьемником, оказывается там была проточка и просто так эту шайбу не снять


аморт уже собран и успешно опробован)
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
Leksey
сообщение 20.5.2013, 0:32
Сообщение #689


Человек с аватарой
*********

Группа: Модераторы
Сообщений: 34642
Регистрация: 16.7.2009
Вставить ник Цитата Из: Первоуральск
Мотоцикл: Suzuki Djebel 250 XC 96



Репутация:   269  


Не постесняйся написать о повторной разборке wink.gif
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
i-denis
сообщение 20.5.2013, 1:07
Сообщение #690


...
*

Группа: Заблокированные
Сообщений: 0
Регистрация: 12.2.2011
Вставить ник Цитата Из: N.Novgorod
Мотоцикл: CRF250X 2005



Репутация:   0  


Цитата(Leksey @ 17.5.2013, 20:30) *
За резьбу чтоли цепляется?
Ай-Денис у нас один так делал со всего Джебел-клуба. spiteful.gif


Че правда штоли???????


--------------------
Писать данному пользователю ЛС нет смысла, не ответит. Администрация.
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
Leksey
сообщение 20.5.2013, 1:47
Сообщение #691


Человек с аватарой
*********

Группа: Модераторы
Сообщений: 34642
Регистрация: 16.7.2009
Вставить ник Цитата Из: Первоуральск
Мотоцикл: Suzuki Djebel 250 XC 96



Репутация:   269  


Ну я так понял, ты джебельский еще не разбирал сверху?
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
mika091
сообщение 29.5.2013, 13:33
Сообщение #692


Весьма заинтересован
***

Группа: Эндуристы
Сообщений: 53
Регистрация: 6.12.2012
Вставить ник Цитата Из: 190 RUS
Мотоцикл: Suzuki Djebel 250 GPS 98



Репутация:   0  


Померьте пожалалуйста, у кого снят амортизатор, гайки пружины, интересует диаметр и толщина, глубина, ширина прорезей и их количество.
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
Mian
сообщение 7.6.2013, 8:36
Сообщение #693


Сильно заинтересован
****

Группа: Эндуристы
Сообщений: 992
Регистрация: 19.10.2010
Вставить ник Цитата Из: Тюмень
Мотоцикл: CRM250AR-> RMX250SW



Репутация:   24  


Интересная статья для общего образования
http://www.auto-sport.ru/archive/2004/02/a...izatory_ohlins/
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
Leksey
сообщение 7.6.2013, 11:14
Сообщение #694


Человек с аватарой
*********

Группа: Модераторы
Сообщений: 34642
Регистрация: 16.7.2009
Вставить ник Цитата Из: Первоуральск
Мотоцикл: Suzuki Djebel 250 XC 96



Репутация:   269  


Вирусы там вылазят у каспера.
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
Mian
сообщение 7.6.2013, 12:40
Сообщение #695


Сильно заинтересован
****

Группа: Эндуристы
Сообщений: 992
Регистрация: 19.10.2010
Вставить ник Цитата Из: Тюмень
Мотоцикл: CRM250AR-> RMX250SW



Репутация:   24  


Ссылку удалить?
ДокторВеб не ругается, но он много на что не ругается а следовало бы.
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
Leksey
сообщение 7.6.2013, 14:04
Сообщение #696


Человек с аватарой
*********

Группа: Модераторы
Сообщений: 34642
Регистрация: 16.7.2009
Вставить ник Цитата Из: Первоуральск
Мотоцикл: Suzuki Djebel 250 XC 96



Репутация:   269  


А там текст? Может копировать сюда?
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
Mian
сообщение 7.6.2013, 14:26
Сообщение #697


Сильно заинтересован
****

Группа: Эндуристы
Сообщений: 992
Регистрация: 19.10.2010
Вставить ник Цитата Из: Тюмень
Мотоцикл: CRM250AR-> RMX250SW



Репутация:   24  


Точное демпфирование
ТЕКСТ ВАЛЕРИЙ АРУТИН | ИЛЛЮСТРАЦИИ OHLINS

Быстрый автомобиль немыслим без хороших амортизаторов — c этим утверждением, думается, не станет спорить никто. А в автоспорте, где борьба идет за сотые доли секунды, оно верно вдвойне. Недаром настоящие гоночные амортизаторы во всем мире выпускают всего несколько компаний. Одна из самых известных — шведская Ohlins. На примере ее продукции мы и попробуем разобраться, что же это такое — гоночный амортизатор.

Но начнем с простого. Для чего нужен амортизатор и каковы принципы его работы? В гоночном мире есть только один автомобиль, вообще не имеющий амортизаторов, — это карт, у которого роль подвески выполняет гибкая рама. Как только у машины появляется подвеска, обязательным ее элементом становится амортизатор. Его задача на первый взгляд проста — не допускать раскачки кузова и отрыва колес от дороги. Ведь как только колесо наезжает на неровность, оно перемещается относительно кузова, деформируя упругий элемент подвески — пружину, рессору или торсион. Ключевое слово здесь «упругий». Пружина, сжимаясь, накапливает энергию, которую получила подвеска при наезде на неровность, чтобы затем «выплеснуть» ее при растяжении. Так возникают колебания, избежать которых можно только одним способом — поглотив энергию, накопленную в упругом элементе. Для этого необходимо создать пружине дополнительное сопротивление, сдемпфировать ее сжатие и растяжение. Эту задачу и выполняет амортизатор.

В современном амортизаторе демпфирование осуществляется за счет гидравлического сопротивления масла, прокачиваемого через узкие каналы. Простейший гидравлический телескопический амортизатор состоит из цилиндра, заполненного маслом, и поршня, плотно входящего в него. Поршень перемещается внутри цилиндра под воздействием штока, другой конец которого закреплен на кузове, в то время как цилиндр прикреплен к подвижной части подвески — рычагу или опоре подшипника колеса. В поршне есть клапаны, через которые может проходить масло. При сжатии подвески шток перемещает поршень, и часть жидкости из камеры под ним перетекает через канал, расположенный в поршне, в область над поршнем. При растяжении тот же объем жидкости перекачивается обратно. За счет гидравлического сопротивления в каналах поршня, энергия колебаний переводится в тепловую энергию, говоря проще — уходит в нагрев самого амортизатора.

Прикрепленное изображение

Однако все так просто только на первый взгляд. Во-первых, рассмотренный нами простейший вариант на практике неработоспособен. Дело в том, что при сжатии внутренний объем цилиндра уменьшается за счет входящего в него штока. А поскольку масло не поддается сжатию, то его излишки необходимо куда-то девать. Для них вокруг рабочего цилиндра делают еще один, который образует компенсационную полость, заполненную маслом только наполовину. Такие амортизаторы называются двухтрубными, и ими комплектуется большинство «гражданских» автомобилей.

Двухтрубный амортизатор работает следующим (рис. 1) образом. При сжатии часть масла прокачивается через клапаны поршня в надпоршневую область. Другая часть, соответствующая объему входящего в амортизатор штока, вытесняется из рабочей в компенсационную полость через клапан, расположенный на дне цилиндра. Обычно именно он оказывает основное сопротивление сжатию. При растяжении (инженеры говорят — отбое) масло, наоборот, вытесняется из надпоршневой области через клапан с высоким сопротивлением в поршне, а дополнительный объем жидкости подсасывается из компенсационной полости через донный клапан с пренебрежимо малым сопротивлением.

Второй способ компенсации изменения объема рабочей полости амортизатора — организация компенсационной камеры, заполненной газом под давлением. По такому принципу устроен однотрубный газонаполненный амортизатор высокого давления (рис. 2). Вопреки бытовому названию «газовый», рабочим телом в таком амортизаторе является все тоже масло, а вовсе не газ. Последний закачан под большим давлением (до 30 бар) в камеру, отделенную от рабочей области разделительным поршнем. За счет сжатия газа осуществляется компенсация объема, вытесняемого штоком амортизатора. При этом и при сжатии, и при отбое амортизатора работают клапаны, размещенные в основном поршне.

Прикрепленное изображение

Свои достоинства и недостатки есть у обеих конструкций. Главная беда двухтрубных амортизаторов — вспенивание масла, которое происходит при высокой интенсивности работы. Кроме того, «двухтрубник» не может быть установлен под углом более 45 градусов к вертикали, иначе воздух из компенсационной камеры может попасть в основную. Наконец, при том же диаметре амортизатора эффективная площадь поршня у него меньше, чем у однотрубного, и это ухудшает характеристики демпфирования при малых ходах штока. Газонаполненный амортизатор лишен этих недостатков, его можно устанавливать хоть горизонтально, хоть «вверх ногами» (так, кстати, часто и делают, чтобы уменьшить неподрессоренные массы автомобиля). Давление газового подпора позволяет избежать вспенивания масла, а значит и резкого ухудшения характеристик амортизатора. Наконец, в однотрубном амортизаторе масло лучше охлаждается, что способствует сохранению стабильных характеристик демпфирования вне зависимости от погодных условий и нагрузки.

Однако есть недостатки и у «однотрубника». Во-первых, при равном рабочем ходе длина газонаполненного амортизатора больше, чем двухтрубного. Во-вторых, при больших ходах и толстом штоке (например, в случае со стойками McPherson, где он служит направляющим элементом) газовый подпор, который и в статике заметно приподнимает автомобиль, начинает играть роль дополнительной пружины, причем с нелинейными характеристиками, что может негативно сказываться на характере управляемости автомобиля. Поэтому однотрубные стойки McPherson часто делают перевернутыми (рис. 3). В них роль направляющего элемента выполняет корпус амортизатора. Наконец, главным препятствием для массового применения однотрубных амортизаторов является их более высокая цена. Хотя в конструкции меньше деталей, но точность их изготовления выше на порядок. Главная проблема — уплотнение штока, которое должно сдерживать масло, находящееся под высоким давлением (у «двухтрубников» даже при ходе отбоя сальник штока не испытывает давления масла). Для этого необходимо изготовить шток, шероховатость поверхности которого должна быть не более 0,1 микрона!

В гонках газонаполненные амортизаторы уже давно и полностью вытеснили двухтрубные. Ведь на качестве в автоспорте экономить не принято, а вот нагрузки на амортизаторы, особенно в ралли и внедорожных гонках, могут быть поистине гигантскими. Всего один пример: если температура масла даже в спортивном двигателе редко превышает 150 градусов, то температура рабочей жидкости в гоночном амортизаторе часто оказывается на добрых сто градусов выше! Спортивный амортизатор может быть сложной конструкции, дорогим и металлоемким в производстве. Главное, чтобы он был прочным, легким, обеспечивал, несмотря на нагрев, высокую стабильность характеристик и имел широкие диапазоны регулировок. Единственное послабление, которое дается гоночному амортизатору по сравнению с «гражданским», — отсутствие универсальности. Сколь бы широкими не были диапазоны регулировок, никто не требует, чтобы одни и те же амортизаторы хорошо работали и на гравийном «допе», и на ровном асфальте.

Прикрепленное изображение

Для наилучшего соответствия этим жестким требованиям, на многих гоночных амортизаторах применяют выносные резервуары (рис. 4). Такая конструкция — дальнейшее развитие обычного газонаполненного амортизатора. Выносная камера, в которой размещается разделительный поршень, позволяет существенно увеличить объем масла и газа, что положительно сказывается на охлаждении амортизатора и стабильности его характеристик. Кроме того, в магистрали, соединяющей рабочую полость с выносной камерой, располагается система клапанов, выполняющая ту же роль, что и клапаны в цилиндре двухтрубного амортизатора. Это позволяет проще, чем на обычном газонаполненном амортизаторе, сделать не зависящими друг от друга регулировки усилий отбоя и сжатия.

Впрочем, для настройки куда важнее не конструкция самого амортизатора, а устройство и параметры клапанов. Даже геометрические размеры амортизатора определяют, по большому счету, только общую нагрузку, которую он может выдержать, и его рабочий ход. Недаром, вся гамма амортизаторов, выпускаемых фирмой Ohlins для автомобилей, мотоциклов и снегоходов, имеет всего четыре стандартных диаметра поршня — 28, 36, 44 и 46 мм. Причем на автомобилях, как правило, используют самый большой, неважно «формула» это или машина для ралли-рейдов.

Чтобы понять, как влияют параметры клапанов на характеристики амортизатора, давайте подробнее рассмотрим принципы их работы. В целом все клапаны можно разделить на два типа — дроссели и клапаны, нагруженные пружинами (рис. 5). Первые представляют собой каналы определенной формы и сечения, протекание масла через которые ограничивается только их гидравлическим сопротивлением. Чтобы при сжатии и отбое жидкость проходила по разным каналам, их перекрывают перепускными клапанами, пропускающими жидкость только в одном направлении, но не оказывающими при этом существенного собственного сопротивления.

Подпружиненный клапан имеет заведомо большее сечение канала, и основное сопротивление потоку создается за счет усилия пружин, перекрывающих канал. В современных амортизаторах их роль выполняет пакет пружинных шайб, надетых на шток вместе с поршнем. Задавая диаметр, толщину и число шайб в пакете, можно варьировать характеристику работы клапана.

Первые амортизаторы Ohlins, с которыми был выигран мировой титул, стояли на мотоцикле советского гонщика Геннадия Моисеева Амортизаторы испытывают как при разработке, так и при контроле качества в процессе производства На мотоциклах амортизаторы Ohlins используют не только в гонках. Японская «большая четверка» — Honda, Kawasaki, Suzuki и Yamaha - устанавливает их и на серийные спортивные байки

Характеристики амортизатора, в целом, определяются как зависимость усилий сжатия и отбоя от перемещения поршня и его скорости. И если зависимость усилия от хода может быть постоянной, то вторая зависимость куда более сложная и важная: именно она формирует характер демпфирования и, в конечном итоге, влияет на управляемость автомобиля. Скоростная характеристика амортизатора определяется параметрами его клапанов, имеющих принципиально отличающиеся характеры. У дросселя ярко выраженная прогрессивная характеристика сопротивления — с увеличением скорости движения поршня усилие на нем растет все сильнее. Клапан, нагруженный пружинами, наоборот, при росте скорости увеличивает сопротивление потоку все медленнее, т.е. имеет так называемую дегрессивную характеристику (рис. 6).

Какой же характер нужен автомобильному амортизатору? Это зависит от режима его работы. Рабочий диапазон амортизатора условно можно разделить на две части — с высокой и низкой скоростью движения поршня. Быстрое сжатие и растяжение амортизатора происходит при демпфировании дорожных ям и неровностей. Медленно поршень движется при амортизации колебаний кузова, возникающих вследствие разгона, торможения или крена автомобиля в повороте. Для лучшего гашения высокоскоростных колебаний предпочтительней дегрессивный характер амортизатора, поскольку при том же максимально развиваемом усилии эффективное демпфирование (т.е. общий объем поглощаемой энергии) у такого амортизатора выше. Если же сделать характеристику прогрессивной, то при быстром проезде неровностей амортизатор будет «вставать колом», вызывая удары в подвеске и, в конечном счете, разрушая кузов.

Преимуществом прогрессивной характеристики является то, что при малых скоростях работы амортизатора его усилие невелико, что обеспечивает более мягкое качение и лучший контакт колеса с дорогой, например, при проезде плавной волны. Реальные амортизаторы, как правило, делают такими, чтобы они имели прогрессивную характеристику на малых скоростях работы и дегрессивную — на больших (рис. 7). Достигается это сочетанием дросселей и подпружиненных клапанов — первые начинают работать уже «с нуля», а вторые открываются при достижении в рабочей полости амортизатора определенного давления. Соответственно, для регулируемых амортизаторов обычно указывается, какую из областей — низко- или высокоскоростную — затрагивает регулировка. Для настройки характеристик дросселя изменяют сечение его канала, а нагруженный клапан обычно регулируется за счет изменения преднатяга пружин.

Прикрепленное изображение

Разобравшись с принципиальными отличиями в характеристиках клапанов, можно понять разницу между амортизаторами для кольцевых гонок и для грунтового ралли. В первом случае, основная работа амортизатора заключается в демпфировании низкоскоростных колебаний, вызываемых маневрами автомобиля. Важно, как амортизаторы противостоят кренам в поворотах, клевкам машины при разгоне и торможении. Поэтому, у «кольцевых» амортизаторов основное внимание уделяется настройке дросселей отбоя и сжатия. В ралли, наоборот, важен ход амортизатора и хорошее демпфирование резких ударов на неровностях. В результате, раллийные стойки имеют ярко выраженную дегрессивную характеристику, регулируемую в высокоскоростной зоне.

У асфальтовых и грунтовых амортизаторов есть и еще одно существенное отличие в регулировках. Важный параметр демпфирования — соотношение коэффициентов усилий сжатия и отбоя. В идеальном случае оно должно равняться единице — это сводит к минимуму изменение нагрузки на колесо при работе подвески и, соответственно, улучшает его контакт с дорогой. В реальности усилие сжатия обычно меньше, чем отбоя, но если в кольцевых гонках соотношение между ними близко к единице, то в ралли отбой может быть жестче сжатия раз в пять-шесть! На разбитых дорогах используют очень жесткие, но длинноходные пружины, при растяжении которых высвобождается много энергии и ее необходимо эффективно поглощать при ходе отбоя амортизатора. А слишком высокое усилие амортизатора на сжатие в сочетании с такими пружинами приведет к тому, что машина будет подпрыгивать на неровностях, теряя контакт с дорогой.

Конечно, мы затронули только верхушку айсберга под названием «Настройка амортизатора». У каждого гоночного инженера есть в этом деле свои хитрости и секреты, которыми он не спешит ни с кем делиться. Ведь перед ним стоит нелегкая задача — подобрать под трассу, погодные условия, манеру вождения пилота оптимальные настройки амортизаторов, при том, что те имеют несколько регулируемых параметров со множеством положений. В частности, на самых сложных формульных амортизаторах Ohlins регулировка усилия сжатия и отбоя имеет 55 положений! Добавьте сюда еще влияние выбранного дорожного просвета, стабилизаторов поперечной устойчивости, углов подвески, взаимное влияние настроек передней и задней оси и станет ясно, что правильная настройка подвески — один из труднейших и самых важных шагов к наградному подиуму.


___________________________________________________________

Текст АНТОН БОРИСЕНКО | фото автора

Два небольших производственных корпуса в деловом пригороде шведской столицы. Шум пролегающего рядом шоссе стихает в узкой полоске деревьев. В зданиях Ohlins — тишина и чистота. Идет спокойная, по-шведски размеренная работа.

А началось все с того, что молодой шведский мотоциклист Кент Олин задумался о том, как ему «найти» лишние секунды в заездах. По всем прикидкам Олина получалось, что ехать быстрее ему мешает несоответствие характеристик подвесок — мотор его кроссового мотоцикла был попросту мощнее, чем могло ехать шасси. Засев в собственном гараже, Кент начал эксперименты с настройками и преуспел в этом настолько, что вскоре его опытом стали пользоваться все товарищи по команде. Еще несколько лет ушло на то, чтобы открыть свой бизнес. Случилось это в 1976 году. Основным принципом новоиспеченного бизнесмена было: «продавать такие амортизаторы, на которых не стыдно выступить самому».

С таким подходом долго ждать успехов не пришлось. Прошло всего два года, и у Ohlins Racing появился первый титул чемпиона мира. Завоевал его выступавший на австрийском мотоцикле KTM... легендарный советский мотокроссмен Геннадий Моисеев. Копия подвески с табличкой, на которой увековечено имя ленинградца, теперь открывает памятную экспозицию на территории шведской фирмы.

За десятилетие было завоевано несколько десятков титулов в разных странах. Залогом побед стала обширная исследовательская работа. В частности, именно фирма Ohlins стала разработчиком «перевернутой вилки». В 1987 году успешно работающая компания привлекла внимание крупного производителя — контрольный пакет акций Ohlins Racing приобрела Yamaha. Японцы сумели сделать все деликатно, не вмешиваясь в сам бизнес и тем самым не отпугнув конкурирующие команды, — те по-прежнему размещали заказы, доверяли шведской фирме секреты своих настроек. Ohlins не стала «придворной» мастерской, а осталась одним из главных центров по разработке и производству спортивных амортизаторов в мире.

Прикрепленное изображение
Сменив седло мотоцикла на кресло владельца фирмы, Кент Олин добился признания всего авто- и мотоспортивного мира

Поддержка крупного производителя позволила открыть новое направление — разработку подвесок для автомобилей. Автомобильное подразделение было основано в 1988-м и через год уже предложило гоночным командам первые образцы своей продукции. На новом поприще ждать крупных успехов пришлось немного дольше, чем в мотоспорте. Зато в 1993 году на подвеске Ohlins Найджел Мэнселл одержал победу в престижнейшей американской серии CART. США к этому времени стали для шведской фирмы столь важным рынком, что там был открыт полноценный производственный и испытательный филиал.

Дальнейшая история Ohlins в автоспорте — это череда побед. Начиная с 1996 года, фирма записывает в свой актив по десятку национальных, континентальных и мировых титулов в год. Наиболее значимым направлением деятельности стало ралли — на раллийные подвески приходится более 50 процентов автомобильной производственной программы. Первый титул в мировом ралли Ohlins принес Томми Мякинен в 1996 году. И добавлял еще по титулу в последующие три года.

Идеология Ohlins — идеология эксклюзива. При том что объемы производства впечатляют (за год клиентам отгружается свыше ста тысяч амортизаторов, а оборот превышает 40 миллионов евро), ни о каком поточном производстве не идет и речи — вся сборка выполняется вручную на персональных рабочих постах. Около трети из 185 сотрудников заняты в отделах разработок. Именно отделах — каждый проект поручается небольшой группе, а иногда и одному специалисту под персональную ответственность.

Не забывают шведы и о том, что изготовить и продать амортизаторы — это еще не все. Смысла в таком наукоемком продукте просто не будет, если не научить им правильно пользоваться. Поэтому обязательным для дилеров во всем мире является обучение на самом заводе. Буклеты и каталоги Ohlins напоминают, скорее, научную литературу, чем рекламную продукцию. Лишь небольшая их часть касается собственно товара, остальные страницы отведены технической информации — от общего принципа устройства амортизаторов до принципов работы отдельных узлов и особенностях настроек. «Просветительская» работа в интересах фирмы — только грамотный клиент сможет в полной мере реализовать те преимущества, за которые и приходится платить немалые деньги.

Кстати, недавно в программе Ohlins появилась и такая продукция, потребители которой вряд ли будут сами заниматься регулировками и настройками. Речь идет о владельцах быстрых дорожных машин. Список марок и моделей пока не слишком велик, но в нем Subaru, Mitsuishi Evo, Porsche, BMW, Honda, «горячие» версии Audi, Rover, Seat... Амортизаторы выпускаются как для повседневной езды, так и для участия в «клубных» гонках. Количество настроек здесь не так велико, зато промежуток между необходимым обслуживанием амортизаторов во много раз выше, чем у спортивных версий.

В производственной программе фирмы Ohlins есть однотрубные амортизаторы на любой вкус — от нерегулируемых, предназначенных для американских гонок NASCAR с их жесткими техническими требованиями, до амортизаторов с широчайшими возможностями настройки для Формулы-3000. Но наиболее популярными являются изделия серии 46HRC с выносным резервуаром и настройками усилий сжатия и отбоя. Они могут носить разные имена, ведь в обозначении амортизатора Ohlins зашифрованы особенности его исполнения, но их конструкция схожа, она проверена и «отшлифована» тысячами километров гонок.

Прикрепленное изображение

Основу амортизатора составляет поршень сложной конструкции, в котором располагаются клапаны отбоя (рис. 8.). Дросселем служит пустотелый шток, по которому масло перетекает с одной стороны поршня на другую. Внутри штока располагается стержень, частично перекрывающий канал. Поворотом регулировочной гайки на штоке (в исполнении для подвески McPherson — поворотом специальной гайки в торце корпуса) регулируется степень перекрытия дросселя, а следовательно и характеристики отбоя. Этот же стержень отвечает за температурную стабильность работы амортизатора. Нагреваясь, он удлиняется сильнее самого штока, уменьшает сечение дросселя и за счет этого компенсирует снижение усилия, вызванное падением вязкости масла.

Характеристики сжатия задаются клапаном в выносной камере, через который проходит жидкость, вытесненная дополнительным объемом штока. Схема регулировки та же — стержень, перекрывающий отверстие дросселя. При большой скорости движения на поршне срабатывает подпружиненный клапан, открывающийся при отбое. Аналогичный есть и на входе в выносной резервуар, он отвечает за «быстрое» сжатие и на некоторых моделях тоже делается регулируемым. Сам выносной резервуар может крепиться непосредственно к корпусу амортизатора или быть соединен с ним армированным шлангом. Существенного влияния на характеристики это не оказывает, заказчик волен выбрать вариант, более удобный для него по компоновке.

Амортизаторы Ohlins ТТ44 устанавливают на болиды Формулы-3000

Еще один предмет гордости фирмы Ohlins — амортизаторы ТТ44 и ТТ40, предназначенные для установки на серьезные «формулы». Аббревиатура ТТ расшифровывается как Twin Tube (двухтрубные), но их конструкция никакого отношения к обычным «двухтрубникам» не имеет. Впрочем, название не врет, у ТТ действительно два цилиндра — внешний корпус и рабочий цилиндр, расположенный внутри него. Однако действует амортизатор как однотрубный — при сжатии лишнее масло вытесняется в выносной резервуар, в котором есть компенсационная камера со сжатым газом. Полость же между цилиндрами полностью занята жидкостью. Предназначение этой камеры состоит в том, что через нее масло перетекает из области над поршнем в область за ним и назад, проходя через расположенные в корпусе амортизатора регулируемые дроссели. Такая схема позволила сделать поршень без дросселей (в качестве опции возможна установка в поршень регулируемого высокоскоростного клапана сжатия) и уменьшить внутреннее трение. Последнее очень важно именно для формульного амортизатора. Обычно он устанавливается под обтекателем машины, и малые хода колес превращаются в микроскопический рабочий ход амортизатора. При этом он должен развивать немалые усилия, иметь точные характеристики и легко регулироваться. С последним у амортизатора ТТ все в порядке — три (две сжатия и одна отбоя), а в качестве опции четыре регулировки, каждая из которых имеет от 28 до 55 положений!
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
Leksey
сообщение 7.6.2013, 15:16
Сообщение #698


Человек с аватарой
*********

Группа: Модераторы
Сообщений: 34642
Регистрация: 16.7.2009
Вставить ник Цитата Из: Первоуральск
Мотоцикл: Suzuki Djebel 250 XC 96



Репутация:   269  


Прекрасно.
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
mmm18
сообщение 10.6.2013, 12:49
Сообщение #699


Сильно заинтересован
****

Группа: Эндуристы
Сообщений: 163
Регистрация: 22.5.2013
Вставить ник Цитата Из: Кемерово
Мотоцикл: Djebel XC 250 1996 г.



Репутация:   0  


скажите, а на Джебеле амортизатор с газовым подпором?
должен ли он работать, когда сжимаешь подвеску (или только когда разжимается)
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение
Serg696
сообщение 10.6.2013, 13:13
Сообщение #700


Добрый гопник
*****

Группа: Модераторы
Сообщений: 3666
Регистрация: 25.12.2008
Вставить ник Цитата Из: Мончегорск
Мотоцикл: SUZUKI Djebel 250 98г.



Репутация:   55  


Цитата(mmm18 @ 10.6.2013, 13:49) *
скажите, а на Джебеле амортизатор с газовым подпором?
должен ли он работать, когда сжимаешь подвеску (или только когда разжимается)

Да с газовым подпором. Да, когда подвеска сжимается должен работать.


--------------------
Мир тебе, брат.
Полезно: 0
Вредно: 0
Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы
 
+ Цитировать сообщение

94 страниц V  « < 26 27 28 29 30 > » 
Ответить в данную темуНачать новую тему
4 чел. читают эту тему (гостей: 4, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



RSS Текстовая версия Сейчас: 28.3.2024, 16:36