Про авто, - что у кого есть, кто о чём мечтает.., в первую очередь - про джипы. Опции

[woevoda]

Ренглер машина фановая. Практичности немного, конструктив спорный. Это банальности, но так и есть. Я брал новый в 2015м. Модель JK коротыш c дизельком 2.8 200лс на ручке. Катаюсь до сих пор . Что не нравится - движек напичкан электроникой(потенциальная надежность???), даже старт-стоп есть, очень скоростные ГП, из-за чего быстрая первая, даже глохнешь иной раз при троганьи, но это вина в т.ч. и электроники, обрубает движек, если обороты падают ниже холостых, косяки с эргономикой, те же сидушки, после складывания, в исходник по наклону спинки не возвращаются и каждый раз приходится подстраивать, да и ручки регулировки не удобны, текут дверные уплотнилели из-за дуратской конструкции в месте сопряжения с крышей(это плата за ее съемность, но ведь можно было и получше узел спроектировать, потому как вопрос решается подкладыванием кусочка резиновой трубки), музыка со слабой чувствительность приемника, даже в городе не везде нормально берет, навигация идиотская и сопряжение с телефоном тоже не лучшим образом реализовано. По работе коробки и раздатки вопросов нет. С шумкой, как ни странно тоже порядок, особенно после проклейки пластикового потолка специальными матами. А вот конструктив переднего моста немного напрягает - там вместо шрусов одинарные крестовины, потому на больших углах поворота колес при подключении полного привода присутствуют рывки, ну и износ. Народ пишет, что даже уши карданные разгибал, но это при установленных блокировках и прочих сложностях.
Теперь плюсы. Из внедорожников с зависимой подвеской это самый лучший по рулежке и энергоемкости в штатной комплектации, а поездил я и на патруле, и на 80-ке, и на джимнике, и немного на дефе. Я бы даже сказал, что он в чем-то лучше шкоды йети рулится. В штате влазит 33-я резина(родная почти 32), правда в одной, но честной(в смысле реальных 33-х дюймов) размерности 255/80/17. Тормоза отличные, порой кажется, что встанет на передний бампер . Поскольку дури хватает с избытком, то не могу не сказать о системах стабилизации - работают очень адекватно, что радует на короткобазнике, причем в говнище тоже. Понижайки 2.8 хватает с избытком. Проходимость приличная. По карйней мере 2.5 километра раздолбанной вдрызг гати через Кукурецкое болото проблем не вызвали. Ходил на нем и в дальняки(в Крым) и в Карелию. За рулем удобно, не устаешь - 140-160 держит без напряга, расход что на трассе, что в городе в районе 11л. Если ехать 90-100, то можно выйти из 10ки. Тюнинга на него море, но курс сейчас особо не развернешся. Чуть не забыл - машина по сути двухместная, назад лезть неудобно, двери узковатые, но места там вполне. Я, жена и дочка по Карелии в лайтовом режиме с палаткой вполне себе катались. Диван складывается и вынимается просто нажатием на одну клавишу(тягу), так что получить кубометр багажника никаких проблем. В этом году в Карелию ходили на неделю без выезда к цивилизации, так еще места оставалось вагон несмотря на шмурдяк, жорево, горючку и бензопилу. Ну и самое основной - авто с харизмой, с душой, да и дизайн - не обмылок современный.
Если не испугал, то советовал бы присмотреться к предыдущей версии (TJ) в варианте движек 4л, АКПП. Движки 2.4, 2.5 слабоваты по слухам, хотя ребята ездят и не парятся. 4-хступка АКПП с 4 литрами идет айсиновское, хоть и тупенькое по современным меркам, но меганадежное. Говорят даже лучше механики. Цена на эти авто падает не сильно, причем даже в штатах таже тенденция, но если не торопится, то можно подыскать приличный вариант за вменяемые деньги. В общем удачи, коли решишся.
ЗЫ. Есть весьма грамотный по джипам харьковский товарищ Кирил (cyrill3) Вот его страница на драйве https://www.drive2.ru/r/jeep/288230376151928431/ Попробуй связаться, может и пересекетесь где.

[lisiy1986inh]

woevoda, большое спасибо за такой обширный ответ!
Нет, не испугал ни капельки Скорее наоборот - усилил желание приобрести.
Единственное, что сейчас пугает - это цена. Даже на машинки конца девяностых. Но то ничего, вопрос решаемый.

[KiselevAleksandr]

Так ли на самом деле? Перепостил с мастерка.

Почему современные моторы ломаются чаще?

masterok
14 октября, 17:00

Оказывается, есть такая проблема, что современные двигатели имеют малый ресурс и становятся все менее надежными. Не совсем понимаю, откуда такая точка зрения. Несколько лет владел 20-ти летней Daewoo Nexia - к двигателю претензии нет. Сейчас Шкода с классическим MPI Фольксвагена - все как часы. Конечно я слышал про проблемы двигателей с турбонаддувом, но лично не сталкивался. Есть еще какие то чуть ли не "одноразовые" двигатели с ограниченным ресурсом и не ремонтноспособные, но знаю про это все смутно и не на практике.

А ведь многие убеждены, что с развитием техники моторы должны становиться все надежнее и надежнее, но по какой-то причине этого не происходит. У них создается впечатление, что мы наблюдаем обратную тенденцию.

Какие же у них аргументы?

Проблема первая. Техническое усложнение

Наверное, корнем всех бед являются ужесточающиеся требования к расходу топлива и экологичности двигателей при отсутствии новых идей и конструкций. По сути, все «новшества», которые мы видим, — это компрессоры, турбонаддув, непосредственный впрыск, изменяемые фазы ГРМ и многоклапанные конструкции. Все это, вообще-то, появилось еще в пятидесятые-шестидесятые годы, а большая часть технологий начала развиваться еще в двадцатые-тридцатые годы (как не вспомнить тут любимый верхушкой Третьего Рейха наддувный Mercedes-Benz 770K начала 30-х).

Великим движителем прогресса поршневых моторов в первой половине 20-го века стала авиация, которая сильно ускорила работы по впрыску, всем видам наддува и многоклапанным конструкциям. На земле эти технологии применялись куда менее широко: в гоночных моторах и на отдельных особо прогрессивных машинах, но массовое их использование стало возможным только с появлением дешевой и надежной электроники в начале 90-х годов.

Тогда же законодательно обязали автопроизводителей поддерживать определенные темпы снижения расхода топлива и стали ужесточать нормы выброса вредных веществ. Поначалу хватало внедрения безусловно прогрессивных технологий. Многоклапанные головки блоков цилиндров быстро вытеснили двухклапанные конструкции в первую очередь потому, что даже без катализатора выхлоп такого мотора был чище.

Разумеется, тут же резко возросло количество деталей в механизме ГРМ и трудоемкость его обслуживания. Но прогресс в металлообработке позволил усложнить мотор почти без потерь. Переход на электронный впрыск топлива и интегрированные системы управления двигателем, которые позволяли свести воедино управление впрыском, зажиганием, трансмиссией, сервисными процедурами мотора, тоже, безусловно, был прорывом. Он значительно улучшил характеристики двигателей и увеличил надежность.

Хотя многие помнят недоверие, которым одаривали первые впрысковые машины и советы многоопытных «гаражников», предупреждавших о том, как сложно чинить такие системы (то ли дело простой карбюратор!). История расставила все по своим местам: системы впрыска оказались надежнее старых систем питания, хотя «на коленке» отремонтировать сложную технику действительно стало куда сложнее.

Следующая технология, которую массово внедрили на всех ДВС, — это система изменения фаз ГРМ: VANOS на BMW,VVT-i на Toyota, i-VTEC на Honda и т.п. Если грубо, то она позволяла смещать время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, в зависимости от оборотов мотора, чтобы обеспечивать хорошую тягу и на малых, и на больших оборотах. Иными словами, она позволила улучшить мощностные характеристики моторов, не ухудшая экономичности.

По сути, не очень сложная в реализации конструкция, она оказалась слишком новой, и у многих производителей отнюдь не беспроблемной: появились новые изнашиваемые детали и новая головная боль у владельцев таких машин. Например, стуки на холодную, поломки и сбои систем.

Далее было массовое внедрение турбонаддува. Он позволил использовать «лазейку» в европейском и японском ездовых циклах замера расхода топлива и снизить паспортный расход топлива, одновременно сильно улучшив динамические параметры машин. Разумеется, автомобили с турбонаддувом значительно сложнее в эксплуатации, чем с атмосферными моторами, они боятся даже незначительных нарушений в работе всех систем.

Последняя технология, которая постепенно внедряется массово, — непосредственный впрыск топлива. Он заметно повышает возможности двигателя, но и требует применения сложных компонентов с ограниченным ресурсом и очень уязвимых в силу точной конструкции и жестких условий работы. И, помимо увеличения вероятности выхода из строя, также увеличивает цену ремонта.

Но применение этих старых технологий в общем-то не было проблемой, во многом они были отработаны задолго до массового внедрения на гоночных моторах. При переходе к массовому производству бывали и ошибки с просчетами, но в целом это прогрессивные технологии. Просто их пришлось внедрять слишком быстро и слишком массово, чтобы вписаться в рамки законов. Только темпы роста экономичности не успевали за ужесточением требований.

Проблема вторая. Снижение потерь на трение

Вскоре появились признаки переусложнения вроде систем бездроссельного впуска и явные потуги на уменьшение внутреннего трения — по факту, за счет снижения надежности узлов. Меньше трения — выше КПД, но какой ценой? В первую очередь множество подшипников скольжения в моторе попросту уменьшили в размерах. Уменьшились размеры шеек коленвалов, поршневых пальцев, вкладыши балансирных валов, размеры распредвалов и звеньев цепей…

Разумеется, металлурги выдавали новые сплавы, и детали стали прочнее. Только не везде и не во всем. Моторы стали намного хуже переносить перегрузки. Чтобы еще больше снизить потери на трение в подшипниках и затраты энергии на смазку, стали использовать все более жидкие масла и уменьшать давление масла в системе.

К сожалению, чудес не бывает: более жидкое масло имеет менее стойкую к нагрузкам пленку, а управляемый масляный насос не только сложнее, он еще и не обеспечивает запаса по давлению на самых распространенных режимах работы двигателя.

Проблема третья. Увеличение рабочей температуры

Вдобавок для повышения экологичности и экономичности на малой нагрузке попытались увеличить рабочую температуру мотора. А чтобы не потерять в мощности, ввели управляемые термостаты, которые позволяли двигателю немного остывать под нагрузкой. Вот только повышение температур самым негативным образом сказалось на темпах износа масла, старении пластиковых и резиновых деталей мотора… В общем, хлопот добавилось.

К тому же управляемый термостат не может моментально уменьшить температуру мотора, и часто температура под нагрузкой тоже выше оптимальной, что вызывает детонацию и ускорение износа. И да, масло стали менять реже, а вот прорыва в технологиях его производства тоже не свершилось.

Проблема четвертая. Облегчение поршневой группы

Остальные причины снижения надежности, которые мы опишем ниже, так или иначе связаны с основным фактором. Но вместе с тем могли бы развиваться и без его учета. Передача контроля над процессом сгорания топлива электронике с обратной связью позволила заметно облегчить поршневую группу и многие другие части двигателя за счет отказа от «запаса надежности», который требовался на случай каких-либо сбоев в работе более простых систем контроля. К сожалению, электроника невечна и не всегда корректно диагностирует ошибки в своей работе. А запас «железа» по надежности уже стал меньше, и незначительное отклонение параметров от нормы уже может привести к выходу деталей из строя.

Знаете, сколько сил выдавал 1.8-литровый мотор VW Golf 1984 года? 90 — с карбюратором, 105-115 — с впрыском на GTI. Вполне «овощные» параметры, по нынешним меркам. Моторы 1.8 серии EA888 сейчас имеют мощность в 182 силы, а прирост крутящего момента и вовсе двукратный. Внедрение всех новых технологий позволило создать моторы со степенью форсирования, превышающей параметры гоночных ДВС тридцатилетней давности. А любое увеличение нагрузки и температур влечет за собой ускорение старения металлов и уменьшение ресурса в целом.

Проблема пятая. Нехватка времени на полноценные испытания моторов

Если «запас надежности» и был у узлов, то его до выбрали почти до конца. Резкое ускорение роста требований заставило автопроизводителей, особенно из числа лидеров премиального сегмента, отказаться от практики постепенного внедрения новшеств в старые моторы и постепенного улучшения конструкции. Серии двигателей теперь часто меняются два раза за короткую жизнь модели в производстве. Разумеется, сокращаются и время тестирования, и число тестов, проведенных с новыми моторами.

Большую часть тестов выполняют на компьютерах, а программное обеспечение, как вы все знаете, часто имеет ошибки. В результате выходят в свет явно недоработанные конструкции, проблемы которых исправляют уже «в процессе». Так что пять-шесть регламентных замен типов форсунок и материалов вкладышей, поршневых колец и поршневых групп — это лишь плата за то, что мотор вашей машины самый «прогрессивный».

Проблема шестая. Более редкое проведении ТО и сложность диагностики

Если попробовать заглянуть под капот современной машины, а потом под капот «янгтаймера» из девяностых, то будет хорошо заметно, насколько компактнее стали моторы и насколько плотнее их стали вписывать в моторный отсек. Возить воздух никто не хочет, а требования к росту внутреннего пространства при сохранении внешней компактности машины только возросли со временем.

Иногда это сопровождается явным переусложнением узлов или ухудшением условий их работы. Но в любом случае влечет за собой увеличение сложности и времени затрачиваемого на диагностику. Сервису приходится больше полагаться на электронные системы самодиагностики и меньше — на визуальный контроль и подключение дополнительных приборов контроля. К тому же сервисные процедуры стали проводить реже, а значит, и возможностей для выявления проблем на ранней стадии становится меньше.

Проблема седьмая. Неблагоприятные условия работы

И последним фактором, наверное, является увеличение средней нагрузки на двигатель. Новые автоматические трансмиссии создаются для снижения расхода топлива, а значит, они заставляют мотор работать в режимах с максимальной нагрузкой на данных оборотах. Все это экономит топливо, но не всегда безвредно для агрегатов. Новые АКПП позволяют легко и беззаботно использовать всю мощность мотора, а снижение шумности агрегатов делают процесс приятным и легким. Расплата, как всегда, надежностью.

Что в итоге?

Каждая из причин по отдельности погоды не делает, но в сумме они создают ощущение постоянных проблем с моторами у многих новых машин. У более консервативных производителей меньше, у самых прогрессивных — больше. На самом деле число отказов в гарантийный срок в целом снижается, и это следствие работы систем контроля качества. Теперь у автокомпаний есть возможность контролировать ресурс, не закладывать излишний запас надежности, если число гарантийных проблем не превышает разумный уровень, и вовремя исправлять ошибки проблемных серий моторов или снимать их с производства, если малыми силами исправить ситуацию не получается.

К сожалению, все, что за пределами сроков гарантии «и еще немножко», уже вне интересов концернов. Может оказаться так, что после гарантии проездит машина недолго и ремонт будет очень дорогим, крупноблочным и с привлечением специального инструмента. А пока покупатель может наслаждаться новой машиной — все же она быстрее и экономичнее. Причем разница в стоимости сэкономленного топлива зачастую может даже превысить возросшие траты на ремонт моторов в будущем.

Как вам такое мнение?

[Leksey]

Как вам такое мнение?

А пока покупатель может наслаждаться новой машиной — все же она быстрее и экономичнее.

Новую салонную машину издавна принято менять через два-три года. Какие проблемы?

[KiselevAleksandr]

Новую салонную машину издавна принято менять через два-три года. Какие проблемы?

Об том и речь! Как с языка снял.

[Ульф]

Вспомнил одну интересную задачку, завязанную на ремонтопригодность современных авто. У алюминиевой части корпуса привода дворников был отломан крепежный кронштейн. Остальная часть корпуса была пластиковой и залитой в алюминий. Без какой-либо возможности разобрать механизм. Т.е., если начать варить - все расплавится нафиг.
Автомеханик, принесший эту деталь, сыпал в адрес конструкторов такими проклятиями, что, мне кажется, мрачные древние боги услышали его и авторам идеи одноразового моторчика достанется на орехи.
Варили девайс в четыре руки. Я варю (2 сек) - механ поливает все водой (5-6 сек). Кароче, в этот раз удалось выиграть у системы ).

[IVANYCH]

Красиво, но неоднозначно.
Много воды и тд, на пример:

автомобили с турбонаддувом значительно сложнее в эксплуатации, чем с атмосферными моторами

чё там рычагов и кнопок больше или 150 дыр куда масло надо каждый день подливать?
Турбины уже сколько лет ставят?
или

сколько сил выдавал 1.8-литровый мотор VW Golf 1984 года? 90 — с карбюратором, 105-115 — с впрыском на GTI. Вполне «овощные» параметры, по нынешним меркам. Моторы 1.8 серии EA888 сейчас имеют мощность в 182 силы, а прирост крутящего момента и вовсе двукратный. Внедрение всех новых технологий позволило создать моторы со степенью форсирования, превышающей параметры гоночных ДВС тридцатилетней давности

В том же 85 у Lancia Delta S4 с 1,8 снимали 250 в гражданской версии и 550 в группе "B" и ведь ездили же они как то без новых технологий.

Ну а то, что маркетологи с экологами сегодня рулят, так это и так понятно.
Не брать машины с моторами от бензопил и жить будет уже полегче.

[Сhestar]

Большей частью фигня в статье.
Менять авто с салона не те времена,и машины разные.
Про турбики вообще поржал, как я бедняжка на родной турбине 200 тыр почти намотал?

[Leksey]

Так у тебя форд. Поди рамный еще.

[Сhestar]

Ага, и джебель едет

[serg]

Про турбики вообще поржал, как я бедняжка на родной турбине 200 тыр почти намотал?

Не все фломастеры одинаково рисуют.
У нынешних турбированных Фольксов и Шкод замена турбины по гарантиии на 30-50 тыс км пробега - почти что норма.
У тебя просто ещё "та" турбина, из правильных.

[Сhestar]

Далеко ходить не нужно, нынешние фордовские экобусты болеют турбинами и поршневой.
С малого объёма снимают приличную мощность, в итоге сильная нагрузка на агрегаты.
Много кубиков не бывает

[Huandi]

На саму то турбину большей нагрузки от меньшего объема нет - то есть, они дохнут или из-за качества изготовления или, что скорее всего, из-за инженерных просчетов (сейчас ведь уже всё рисуют индийцы с иранцами, особенно в Германии).

[IVANYCH]

сейчас ведь уже всё рисуют индийцы с иранцами, особенно в Германии.

Во во, оптимизация с кооперацией в полный рост.

[KiselevAleksandr]

Через три года салонную в салоне и менять. Поэтому, дважды автомобильный наше все со своими ладами.
Чета, Лексей про фазоврвщатель молчит. Наверно, как и Джебеля на коленке починил.

[serg]

Нынешние Лады уже похожи на автомобиль, но по мелочам всё равно косяков хватает. Впрочем, убирают их довольно активно.

[KiselevAleksandr]

Нынешние Лады уже похожи на автомобиль, но по мелочам всё равно косяков хватает. Впрочем, убирают их довольно активно.

Ты, не поверишь! Но за 45 тыс км нет неисправностей у калины. Одна проблема, щетки стеклоочистителя уже не раз меняные не так работают как новые с салона. И радиоприемник зачетный, за сто км от города радио серебряный дождь только хрипеть начинает. А так на всех предыдущих тачках уже за 50 км ни чего не послушаешь на ФМ.
пс. На серебряном дожде одни враги народа работают. Но, хоть музыкальный редактор у них хороший!

[serg]

Калину уже практически вылизали. По началу она была... Менее надёжной.
Я про Весту и т.д.

[Сhestar]

вас лечить нужно,как от китай мопедов

[KiselevAleksandr]

вас лечить нужно,как от китай мопедов

Дима! Не все на Севере работают. Тут свои издержки.

[Сhestar]

Сань,какой к черту север,кончился он давно,сдулся.
Я про ощущения владения тазиками и иномарками,с мотами один в один.

[IVANYCH]

Ты, не поверишь! Но за 45 тыс км нет неисправностей у калины.

Ты, не поверишь! У меня 968М из салона больше прошёл с одной поломкой и то по моей вине, про восьмёру вообще лучше не рассказывать.
пс: ещё не сменил, правда других докупил.

[KiselevAleksandr]

Сань,какой к черту север,кончился он давно,сдулся.
Я про ощущения владения тазиками и иномарками,с мотами один в один.

Плавали. Знаем!
Я вообще на Сарану на минске в этот раз поеду. Вот хрен он у меня в пути сломается. А сломается, дак починю. Сам то соберешься?

Ты, не поверишь! У меня 968М из салона больше прошёл с одной поломкой и то по моей вине, про восьмёру вообще лучше не рассказывать.
пс: ещё не сменил, правда других докупил.

О! Восьмерка это мечта несбывшаяся. Когда они были, у меня не было возможности. Когда возможность появилась, их почему то с производства сняли. Черная, на литье. До чего ж хороша зараза!

[serg]

Нынешние Лады стоят как бюджетные иномарки, собранные у нас. Поэтому они обязаны быть не хуже.

[Сhestar]

Нынешние Лады стоят как бюджетные иномарки, собранные у нас. Поэтому они обязаны быть не хуже.

ты стебешься шоль?

Сам то соберешься?

тебя по дороге подобрать?