Ренглер машина фановая. Практичности немного, конструктив спорный. Это банальности, но так и есть. Я брал новый в 2015м. Модель JK коротыш c дизельком 2.8 200лс на ручке. Катаюсь до сих пор . Что не нравится - движек напичкан электроникой(потенциальная надежность???), даже старт-стоп есть, очень скоростные ГП, из-за чего быстрая первая, даже глохнешь иной раз при троганьи, но это вина в т.ч. и электроники, обрубает движек, если обороты падают ниже холостых, косяки с эргономикой, те же сидушки, после складывания, в исходник по наклону спинки не возвращаются и каждый раз приходится подстраивать, да и ручки регулировки не удобны, текут дверные уплотнилели из-за дуратской конструкции в месте сопряжения с крышей(это плата за ее съемность, но ведь можно было и получше узел спроектировать, потому как вопрос решается подкладыванием кусочка резиновой трубки), музыка со слабой чувствительность приемника, даже в городе не везде нормально берет, навигация идиотская и сопряжение с телефоном тоже не лучшим образом реализовано. По работе коробки и раздатки вопросов нет. С шумкой, как ни странно тоже порядок, особенно после проклейки пластикового потолка специальными матами. А вот конструктив переднего моста немного напрягает - там вместо шрусов одинарные крестовины, потому на больших углах поворота колес при подключении полного привода присутствуют рывки, ну и износ. Народ пишет, что даже уши карданные разгибал, но это при установленных блокировках и прочих сложностях.
Теперь плюсы. Из внедорожников с зависимой подвеской это самый лучший по рулежке и энергоемкости в штатной комплектации, а поездил я и на патруле, и на 80-ке, и на джимнике, и немного на дефе. Я бы даже сказал, что он в чем-то лучше шкоды йети рулится. В штате влазит 33-я резина(родная почти 32), правда в одной, но честной(в смысле реальных 33-х дюймов) размерности 255/80/17. Тормоза отличные, порой кажется, что встанет на передний бампер . Поскольку дури хватает с избытком, то не могу не сказать о системах стабилизации - работают очень адекватно, что радует на короткобазнике, причем в говнище тоже. Понижайки 2.8 хватает с избытком. Проходимость приличная. По карйней мере 2.5 километра раздолбанной вдрызг гати через Кукурецкое болото проблем не вызвали. Ходил на нем и в дальняки(в Крым) и в Карелию. За рулем удобно, не устаешь - 140-160 держит без напряга, расход что на трассе, что в городе в районе 11л. Если ехать 90-100, то можно выйти из 10ки. Тюнинга на него море, но курс сейчас особо не развернешся. Чуть не забыл - машина по сути двухместная, назад лезть неудобно, двери узковатые, но места там вполне. Я, жена и дочка по Карелии в лайтовом режиме с палаткой вполне себе катались. Диван складывается и вынимается просто нажатием на одну клавишу(тягу), так что получить кубометр багажника никаких проблем. В этом году в Карелию ходили на неделю без выезда к цивилизации, так еще места оставалось вагон несмотря на шмурдяк, жорево, горючку и бензопилу. Ну и самое основной - авто с харизмой, с душой, да и дизайн - не обмылок современный.
Если не испугал, то советовал бы присмотреться к предыдущей версии (TJ) в варианте движек 4л, АКПП. Движки 2.4, 2.5 слабоваты по слухам, хотя ребята ездят и не парятся. 4-хступка АКПП с 4 литрами идет айсиновское, хоть и тупенькое по современным меркам, но меганадежное. Говорят даже лучше механики. Цена на эти авто падает не сильно, причем даже в штатах таже тенденция, но если не торопится, то можно подыскать приличный вариант за вменяемые деньги. В общем удачи, коли решишся.
ЗЫ. Есть весьма грамотный по джипам харьковский товарищ Кирил (cyrill3) Вот его страница на драйве https://www.drive2.ru/r/jeep/288230376151928431/ Попробуй связаться, может и пересекетесь где.

woevoda, большое спасибо за такой обширный ответ!
Нет, не испугал ни капельки Скорее наоборот - усилил желание приобрести.
Единственное, что сейчас пугает - это цена. Даже на машинки конца девяностых. Но то ничего, вопрос решаемый.

Так ли на самом деле? Перепостил с мастерка.

Почему современные моторы ломаются чаще?

masterok
14 октября, 17:00

Оказывается, есть такая проблема, что современные двигатели имеют малый ресурс и становятся все менее надежными. Не совсем понимаю, откуда такая точка зрения. Несколько лет владел 20-ти летней Daewoo Nexia - к двигателю претензии нет. Сейчас Шкода с классическим MPI Фольксвагена - все как часы. Конечно я слышал про проблемы двигателей с турбонаддувом, но лично не сталкивался. Есть еще какие то чуть ли не "одноразовые" двигатели с ограниченным ресурсом и не ремонтноспособные, но знаю про это все смутно и не на практике.

А ведь многие убеждены, что с развитием техники моторы должны становиться все надежнее и надежнее, но по какой-то причине этого не происходит. У них создается впечатление, что мы наблюдаем обратную тенденцию.

Какие же у них аргументы?

Проблема первая. Техническое усложнение

Наверное, корнем всех бед являются ужесточающиеся требования к расходу топлива и экологичности двигателей при отсутствии новых идей и конструкций. По сути, все «новшества», которые мы видим, — это компрессоры, турбонаддув, непосредственный впрыск, изменяемые фазы ГРМ и многоклапанные конструкции. Все это, вообще-то, появилось еще в пятидесятые-шестидесятые годы, а большая часть технологий начала развиваться еще в двадцатые-тридцатые годы (как не вспомнить тут любимый верхушкой Третьего Рейха наддувный Mercedes-Benz 770K начала 30-х).

Великим движителем прогресса поршневых моторов в первой половине 20-го века стала авиация, которая сильно ускорила работы по впрыску, всем видам наддува и многоклапанным конструкциям. На земле эти технологии применялись куда менее широко: в гоночных моторах и на отдельных особо прогрессивных машинах, но массовое их использование стало возможным только с появлением дешевой и надежной электроники в начале 90-х годов.

Тогда же законодательно обязали автопроизводителей поддерживать определенные темпы снижения расхода топлива и стали ужесточать нормы выброса вредных веществ. Поначалу хватало внедрения безусловно прогрессивных технологий. Многоклапанные головки блоков цилиндров быстро вытеснили двухклапанные конструкции в первую очередь потому, что даже без катализатора выхлоп такого мотора был чище.

Разумеется, тут же резко возросло количество деталей в механизме ГРМ и трудоемкость его обслуживания. Но прогресс в металлообработке позволил усложнить мотор почти без потерь. Переход на электронный впрыск топлива и интегрированные системы управления двигателем, которые позволяли свести воедино управление впрыском, зажиганием, трансмиссией, сервисными процедурами мотора, тоже, безусловно, был прорывом. Он значительно улучшил характеристики двигателей и увеличил надежность.

Хотя многие помнят недоверие, которым одаривали первые впрысковые машины и советы многоопытных «гаражников», предупреждавших о том, как сложно чинить такие системы (то ли дело простой карбюратор!). История расставила все по своим местам: системы впрыска оказались надежнее старых систем питания, хотя «на коленке» отремонтировать сложную технику действительно стало куда сложнее.

Следующая технология, которую массово внедрили на всех ДВС, — это система изменения фаз ГРМ: VANOS на BMW,VVT-i на Toyota, i-VTEC на Honda и т.п. Если грубо, то она позволяла смещать время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, в зависимости от оборотов мотора, чтобы обеспечивать хорошую тягу и на малых, и на больших оборотах. Иными словами, она позволила улучшить мощностные характеристики моторов, не ухудшая экономичности.

По сути, не очень сложная в реализации конструкция, она оказалась слишком новой, и у многих производителей отнюдь не беспроблемной: появились новые изнашиваемые детали и новая головная боль у владельцев таких машин. Например, стуки на холодную, поломки и сбои систем.

Далее было массовое внедрение турбонаддува. Он позволил использовать «лазейку» в европейском и японском ездовых циклах замера расхода топлива и снизить паспортный расход топлива, одновременно сильно улучшив динамические параметры машин. Разумеется, автомобили с турбонаддувом значительно сложнее в эксплуатации, чем с атмосферными моторами, они боятся даже незначительных нарушений в работе всех систем.

Последняя технология, которая постепенно внедряется массово, — непосредственный впрыск топлива. Он заметно повышает возможности двигателя, но и требует применения сложных компонентов с ограниченным ресурсом и очень уязвимых в силу точной конструкции и жестких условий работы. И, помимо увеличения вероятности выхода из строя, также увеличивает цену ремонта.

Но применение этих старых технологий в общем-то не было проблемой, во многом они были отработаны задолго до массового внедрения на гоночных моторах. При переходе к массовому производству бывали и ошибки с просчетами, но в целом это прогрессивные технологии. Просто их пришлось внедрять слишком быстро и слишком массово, чтобы вписаться в рамки законов. Только темпы роста экономичности не успевали за ужесточением требований.

Проблема вторая. Снижение потерь на трение

Вскоре появились признаки переусложнения вроде систем бездроссельного впуска и явные потуги на уменьшение внутреннего трения — по факту, за счет снижения надежности узлов. Меньше трения — выше КПД, но какой ценой? В первую очередь множество подшипников скольжения в моторе попросту уменьшили в размерах. Уменьшились размеры шеек коленвалов, поршневых пальцев, вкладыши балансирных валов, размеры распредвалов и звеньев цепей…

Разумеется, металлурги выдавали новые сплавы, и детали стали прочнее. Только не везде и не во всем. Моторы стали намного хуже переносить перегрузки. Чтобы еще больше снизить потери на трение в подшипниках и затраты энергии на смазку, стали использовать все более жидкие масла и уменьшать давление масла в системе.

К сожалению, чудес не бывает: более жидкое масло имеет менее стойкую к нагрузкам пленку, а управляемый масляный насос не только сложнее, он еще и не обеспечивает запаса по давлению на самых распространенных режимах работы двигателя.

Проблема третья. Увеличение рабочей температуры

Вдобавок для повышения экологичности и экономичности на малой нагрузке попытались увеличить рабочую температуру мотора. А чтобы не потерять в мощности, ввели управляемые термостаты, которые позволяли двигателю немного остывать под нагрузкой. Вот только повышение температур самым негативным образом сказалось на темпах износа масла, старении пластиковых и резиновых деталей мотора… В общем, хлопот добавилось.

К тому же управляемый термостат не может моментально уменьшить температуру мотора, и часто температура под нагрузкой тоже выше оптимальной, что вызывает детонацию и ускорение износа. И да, масло стали менять реже, а вот прорыва в технологиях его производства тоже не свершилось.

Проблема четвертая. Облегчение поршневой группы

Остальные причины снижения надежности, которые мы опишем ниже, так или иначе связаны с основным фактором. Но вместе с тем могли бы развиваться и без его учета. Передача контроля над процессом сгорания топлива электронике с обратной связью позволила заметно облегчить поршневую группу и многие другие части двигателя за счет отказа от «запаса надежности», который требовался на случай каких-либо сбоев в работе более простых систем контроля. К сожалению, электроника невечна и не всегда корректно диагностирует ошибки в своей работе. А запас «железа» по надежности уже стал меньше, и незначительное отклонение параметров от нормы уже может привести к выходу деталей из строя.

Знаете, сколько сил выдавал 1.8-литровый мотор VW Golf 1984 года? 90 — с карбюратором, 105-115 — с впрыском на GTI. Вполне «овощные» параметры, по нынешним меркам. Моторы 1.8 серии EA888 сейчас имеют мощность в 182 силы, а прирост крутящего момента и вовсе двукратный. Внедрение всех новых технологий позволило создать моторы со степенью форсирования, превышающей параметры гоночных ДВС тридцатилетней давности. А любое увеличение нагрузки и температур влечет за собой ускорение старения металлов и уменьшение ресурса в целом.

Проблема пятая. Нехватка времени на полноценные испытания моторов

Если «запас надежности» и был у узлов, то его до выбрали почти до конца. Резкое ускорение роста требований заставило автопроизводителей, особенно из числа лидеров премиального сегмента, отказаться от практики постепенного внедрения новшеств в старые моторы и постепенного улучшения конструкции. Серии двигателей теперь часто меняются два раза за короткую жизнь модели в производстве. Разумеется, сокращаются и время тестирования, и число тестов, проведенных с новыми моторами.

Большую часть тестов выполняют на компьютерах, а программное обеспечение, как вы все знаете, часто имеет ошибки. В результате выходят в свет явно недоработанные конструкции, проблемы которых исправляют уже «в процессе». Так что пять-шесть регламентных замен типов форсунок и материалов вкладышей, поршневых колец и поршневых групп — это лишь плата за то, что мотор вашей машины самый «прогрессивный».

Проблема шестая. Более редкое проведении ТО и сложность диагностики

Если попробовать заглянуть под капот современной машины, а потом под капот «янгтаймера» из девяностых, то будет хорошо заметно, насколько компактнее стали моторы и насколько плотнее их стали вписывать в моторный отсек. Возить воздух никто не хочет, а требования к росту внутреннего пространства при сохранении внешней компактности машины только возросли со временем.

Иногда это сопровождается явным переусложнением узлов или ухудшением условий их работы. Но в любом случае влечет за собой увеличение сложности и времени затрачиваемого на диагностику. Сервису приходится больше полагаться на электронные системы самодиагностики и меньше — на визуальный контроль и подключение дополнительных приборов контроля. К тому же сервисные процедуры стали проводить реже, а значит, и возможностей для выявления проблем на ранней стадии становится меньше.

Проблема седьмая. Неблагоприятные условия работы

И последним фактором, наверное, является увеличение средней нагрузки на двигатель. Новые автоматические трансмиссии создаются для снижения расхода топлива, а значит, они заставляют мотор работать в режимах с максимальной нагрузкой на данных оборотах. Все это экономит топливо, но не всегда безвредно для агрегатов. Новые АКПП позволяют легко и беззаботно использовать всю мощность мотора, а снижение шумности агрегатов делают процесс приятным и легким. Расплата, как всегда, надежностью.

Что в итоге?

Каждая из причин по отдельности погоды не делает, но в сумме они создают ощущение постоянных проблем с моторами у многих новых машин. У более консервативных производителей меньше, у самых прогрессивных — больше. На самом деле число отказов в гарантийный срок в целом снижается, и это следствие работы систем контроля качества. Теперь у автокомпаний есть возможность контролировать ресурс, не закладывать излишний запас надежности, если число гарантийных проблем не превышает разумный уровень, и вовремя исправлять ошибки проблемных серий моторов или снимать их с производства, если малыми силами исправить ситуацию не получается.

К сожалению, все, что за пределами сроков гарантии «и еще немножко», уже вне интересов концернов. Может оказаться так, что после гарантии проездит машина недолго и ремонт будет очень дорогим, крупноблочным и с привлечением специального инструмента. А пока покупатель может наслаждаться новой машиной — все же она быстрее и экономичнее. Причем разница в стоимости сэкономленного топлива зачастую может даже превысить возросшие траты на ремонт моторов в будущем.

Как вам такое мнение?

Новую салонную машину издавна принято менять через два-три года. Какие проблемы?

Об том и речь! Как с языка снял.

Вспомнил одну интересную задачку, завязанную на ремонтопригодность современных авто. У алюминиевой части корпуса привода дворников был отломан крепежный кронштейн. Остальная часть корпуса была пластиковой и залитой в алюминий. Без какой-либо возможности разобрать механизм. Т.е., если начать варить - все расплавится нафиг.
Автомеханик, принесший эту деталь, сыпал в адрес конструкторов такими проклятиями, что, мне кажется, мрачные древние боги услышали его и авторам идеи одноразового моторчика достанется на орехи.
Варили девайс в четыре руки. Я варю (2 сек) - механ поливает все водой (5-6 сек). Кароче, в этот раз удалось выиграть у системы ).

Красиво, но неоднозначно.
Много воды и тд, на пример:

чё там рычагов и кнопок больше или 150 дыр куда масло надо каждый день подливать?
Турбины уже сколько лет ставят?
или

В том же 85 у Lancia Delta S4 с 1,8 снимали 250 в гражданской версии и 550 в группе "B" и ведь ездили же они как то без новых технологий.

Ну а то, что маркетологи с экологами сегодня рулят, так это и так понятно.
Не брать машины с моторами от бензопил и жить будет уже полегче.

Большей частью фигня в статье.
Менять авто с салона не те времена,и машины разные.
Про турбики вообще поржал, как я бедняжка на родной турбине 200 тыр почти намотал?

Так у тебя форд. Поди рамный еще.

Ага, и джебель едет

Не все фломастеры одинаково рисуют.
У нынешних турбированных Фольксов и Шкод замена турбины по гарантиии на 30-50 тыс км пробега - почти что норма.
У тебя просто ещё "та" турбина, из правильных.

Далеко ходить не нужно, нынешние фордовские экобусты болеют турбинами и поршневой.
С малого объёма снимают приличную мощность, в итоге сильная нагрузка на агрегаты.
Много кубиков не бывает

На саму то турбину большей нагрузки от меньшего объема нет - то есть, они дохнут или из-за качества изготовления или, что скорее всего, из-за инженерных просчетов (сейчас ведь уже всё рисуют индийцы с иранцами, особенно в Германии).

Во во, оптимизация с кооперацией в полный рост.

Через три года салонную в салоне и менять. Поэтому, дважды автомобильный наше все со своими ладами.
Чета, Лексей про фазоврвщатель молчит. Наверно, как и Джебеля на коленке починил.

Нынешние Лады уже похожи на автомобиль, но по мелочам всё равно косяков хватает. Впрочем, убирают их довольно активно.

Ты, не поверишь! Но за 45 тыс км нет неисправностей у калины. Одна проблема, щетки стеклоочистителя уже не раз меняные не так работают как новые с салона. И радиоприемник зачетный, за сто км от города радио серебряный дождь только хрипеть начинает. А так на всех предыдущих тачках уже за 50 км ни чего не послушаешь на ФМ.
пс. На серебряном дожде одни враги народа работают. Но, хоть музыкальный редактор у них хороший!

Калину уже практически вылизали. По началу она была... Менее надёжной.
Я про Весту и т.д.

вас лечить нужно,как от китай мопедов

Дима! Не все на Севере работают. Тут свои издержки.

Сань,какой к черту север,кончился он давно,сдулся.
Я про ощущения владения тазиками и иномарками,с мотами один в один.

Ты, не поверишь! У меня 968М из салона больше прошёл с одной поломкой и то по моей вине, про восьмёру вообще лучше не рассказывать.
пс: ещё не сменил, правда других докупил.

Плавали. Знаем!
Я вообще на Сарану на минске в этот раз поеду. Вот хрен он у меня в пути сломается. А сломается, дак починю. Сам то соберешься?


О! Восьмерка это мечта несбывшаяся. Когда они были, у меня не было возможности. Когда возможность появилась, их почему то с производства сняли. Черная, на литье. До чего ж хороша зараза!

Нынешние Лады стоят как бюджетные иномарки, собранные у нас. Поэтому они обязаны быть не хуже.

ты стебешься шоль?

тебя по дороге подобрать?

За пузотерные Лады не знаю, знаю за Ниву. Все хорошо. И ощущения от владения, и конструктив, и надежность. Особенно - с учетом ценовой категории. Хотя и без оглядки на стоимость все довольно позитивно. И не надо меня лечить как от Китая )). В мире эндуриков у Китая нет того, что представляет собой Нива в мире машин.

Нет, надеюсь. Впрочем, наше уже не куплю. Слишком велика разница во всём. И это про крайне некомфортный и с отсутствием места Джимник. От какого-нить 100-120 Крузака ощущение было бы ещё более разительным.

Это про тот бюджетный бренд концерна Рено-Ниссан, который в прошлом веке принадлежал СССР?

что? приложение к журналу моделист-конструктор?
хочешь нормально ездить-тюнинг и только тюнинг

Какой тюнинг? Мы Ниву юзаем как городской кроссовер и для маленьких семейных походиков без скотобойни. Все ОК.
Жена как-то подвозила мажорную подружку, та ее спросила: "а какую машинку ты бы взяла, если бы денег было как у дурака фантиков?" Ответ был: "еще одну такую же. Одну под город оставить, а другую на большие тапки для леса" )). Ну, понятно, что это немножко юмор с ее стороны, но, надеюсь, смысл удалось передать.

Ульф
а,ну если чисто по семейному то да.

А как еще можно?

нивка в нашем(местном) понимании отличная хозяюшка для рыбалки и прочего,по городу чахлая и многожрущая коробочка

Да я рассказывал. Звенел лопнувший кронштейн впускного коллектора. Железка. Конечно на коленке. Выбросил отпавший кусок и все.

Ваще, есть подозрение, что большинство тех, кто очень криво смотрит на Ниву, ездили на старых чудовищах, а не на тех, которые выпущены после 11-го года. Я конечно не скажу, что после этой даты произошли неземные чудеса, но по сравнению со старым вариантом - это реально две разные машины.


Чахлая примерно как Джебель ).
Жрет... ну 10-11 по городу. Включая пробки. Я не разбираюсь, это сильно много для полного привода?

Когда указывают примерно одинаковый расход в городе и на трассе, то у меня возникает вопрос, а что это за городская езда и что это за трасса? У меня на всех машинах разница раза в два.

На трассе 8.

Мне кажется чем больше объем - тем меньше разница. Ну и от стиля езды очень много зависит. (При моем, на дизеле 3,2, расход примерно одинаковый - около 11л.)

У меня разница одинаково большая и на 1.3, и на 2.0, и на 4.0. Но город у нас - проехал по светофорам три километра, вот и поездка. Никакой езды по 5-10 км со скоростью 80+, что у некоторых тоже идет как городская езда. Стиль обычный, как все, сильно газую очень редко.

езжу скромно,разница примерно в 5 литров.
за городом почти всегда высшая передача,а по месту,сами понимаете, при большом объеме тоскливо.

Земляк на "китайском" форуме про ниву так сказал - Нива она как Россия - одни её любят, другие ненавидят... но никто к ней не равнодушен.)

Менял резину на ниве, подходили три человека: один с тёплой ностальгией вспоминал как и у него когдато тоже была нива и как он на ней "везде ездил", второй с иезуитской улыбочкой, сочувствием в голосе и покровительственным тоном рассказывал про "многочисленные недостатки" нивы и вообще автомобилей ВАЗ, а третий с ходу, даже не поздоровавшись - Нива нахрен не нужна!
)))

Типа того. И они по качеству лучше наших. Надеюсь, ситуация выровняется, причём наши подтянутся, а не "бренд" скурвится.
Джебел примерно 9 секунд. Джимни с механикой около 14 (1,3 л объём), Нива впрысковая (старого образца) 17 (1,7 л объём). Да, примерно. Примерно в 2 раза.
У Джимни в нашем городе - 8-9 литров, по трассе - 90 км/ч - 6,5, 110-115 - около 8-ми. Если больше, начинает жрать, как взрослый.

В 80-х у нас в семье была Нива из первых выпусков, 3 тысячи какой-то № кузова, 77 год. Отличная машина, очень добрые воспоминания.
Да и сейчас из пары УАЗ (любой "легковой") - Нива (не Шнива) выбрал бы вторую. И да, она очень отличается от дорестайлинговой, причём в сильно лучшую сторону.

Меньше 8-ми, реально. В хорошем состоянии, раздушке, резине с хорошим зацепом и т.п.



Прадо 4.0 в городе - сколько угодно, 25 легко. На трассе 95 спидометр, это 88 GPS - 10.5, 115(108) - 11.8. Больше, не стесняясь - 15.

С утра жёстко стал вопрос о 4х4, гололед накатали прелестный.

Нынче съездил в Крым, получил картину: и тут (лето в городе), и там (семь дней трассы) - ровно 10.

Ну я же оперировал не абсолютными значениями. Зачем так буквально то понимать.
Джебель после дорожного мотика вот и будет по ощущениям примерно как Ниво после пузотера по этим вашим "динамикам разгона". Хотя ну вот ваще последнее о чем я задумываюсь, катаясь на этой машине. Хотел бы разгонов по асфальту сел бы на что-то другое (прости, Господи).

Отсутствие кондея не напрягает?

ей еще кондик и она глохнуть от нагрузки будет

Ставят сейчас. Вроде, работает.
У Джимни с кондеем нет проблем.

Как сказать. У меня никогда не было машины с кондеем, а первое авто в моей жизни это УАЗ Буханка. На ней до сих пор наклейка с восклицательным знаком не отвалилась ). Так что меня вообще мало что напрягает ).
В принципе, девайс в летнем городе полезный, не спорю. И да, на новые Урбаны ставят в стоке, вроде все работает.