Зимняя эксплуатация Опции

[stscat]

а у кого нет фена, тем нужно иметь большие легкие и упорно дышать за место фена))

И очень горячее сердце.

[LoneWolfRU]

если честно не очень понимаю что измениться после такой установки

У меня этой осенью карб замерз - проехал 10км, скинул обороты до холостых, заглох и завелся уже только дома, когда час в тепле постоял. Тоже подумал, что неплохо бы утеплить его. Не знаю, что замерзло, может диафрагма, может каналы внутри

[Kopcak]

У меня этой осенью карб замерз - проехал 10км, скинул обороты до холостых, заглох и завелся уже только дома, когда час в тепле постоял. Тоже подумал, что неплохо бы утеплить его. Не знаю, что замерзло, может диафрагма, может каналы внутри

Или банально вода попала. Хотя в дороге от этого не легче...

[DKNY]

Тоже в прошлом году вычитал что надо греть и цилиндр и резонатор (2Т). Оказалось даже для -30 достаточно погреть только карбюратор, нижнюю его часть.

[Kopcak]

У одного товарища, был урал с переделаными впускными патрубками на один карбюратор. И из-за того, что карбюратор был далеко расположен от цилиндров, он не прогревался осенью и мотоцикл "не ехал". Решил проблему электроподогревом карбюратора. Включал перед пуском и мот всегда заводился легко. Когда температура стремилась к нулю, он его просто не выключал и был доволен.

[stscat]

Оказалось даже для -30 достаточно погреть только карбюратор, нижнюю его часть.

Надо будет поэкспериментировать. Попробовать с прогревом цилиндра, прогревом карба, а потом и вместе. Прогрев карба улучшает образование смеси, прогрев цилиндра, не дает конденсироваться смеси при попадании в цилиндр. Карб, как показывает практика нормально работает до -20 без всякого подогрева, при этом весь покрытый снегом и льдом от постоянных падений. Непонятно, как он в таком состоянии может еще нагреваться от двигателя. По этой причине, при холодном старте грел только цилиндр.

ЗЫ. Еще очень смущает идея закрывать карб снаружи всякими чехлами, по причине того, что в это же самое время огромный поток холодного воздуха с улицы проходит через внутренности карба и через все жиклеры и ничем его не нагреешь. В этом отношении был более правильный подход на автомобилях с карбом. Там воздух попадал в карб проходя через кожух окружающий выпускной коллектор.

Вот нашел интересную систему подогрева. Подогрев впускного коллектора карба:



Кроме подогрева воздуха, решается еще одна, на мой взгляд даже более важная задача - подогрев воздушного жиклера ХХ. На мой взгляд именно в нем и кроется секрет неустойчивой работы карба зимой. Стоит он прямо в потоке воздуха и обледенеть ему ничего не мешает.


Оригинал статьи о подогреве
Ссылка

[alistair]

Кроме подогрева воздуха, решается еще одна, на мой взгляд даже более важная задача - подогрев воздушного жиклера ХХ. На мой взгляд именно в нем и кроется секрет неустойчивой работы карба зимой. Стоит он прямо в потоке воздуха и обледенеть ему ничего не мешает.

Воздушные жиклеры по определению все в потоке воздуха. Я не критикую, просто глаз резануло. У меня на BSR-32 иногда пропадают холостые зимой. Причину пока не выявил...

[bumps]

а я поехал кататься в лес! Вот так вот!

[stscat]

Воздушные жиклеры по определению все в потоке воздуха. Я не критикую, просто глаз резануло. У меня на BSR-32 иногда пропадают холостые зимой. Причину пока не выявил...

Только главный воздушный жиклер с дырой в 2 мм, по крайней мере у меня и стоит в глубине карба, а жиклер ХХ с дырочкой тоньше волоска и прямо в потоке.

[alistair]

Только главный воздушный жиклер с дырой в 2 мм, по крайней мере у меня и стоит в глубине карба, а жиклер ХХ с дырочкой тоньше волоска и прямо в потоке.

Дырки действительно разные, а где стоит визуально неважно: если воздушный жиклер будет не в потоке, то он работать не будет.
Насчет обмерзания сомневаюсь. Оно бывает только при околонулевой температуре и высокой влажности, в мороз невозможно.

[amdmen]

-20, не мерзнет карб, асфальт, снег тротуаров и снег газонов. Прогрев мотора при езде 50-80 градусов. Стараюсь крутить мотор активно.

Думаю поставить в кофр акк от матиза, задолбался прикуривать постоянно. Час постоит мот на морозе - без прикурки не завестись.

Завтра решается судьба на работе, будут ли у меня выхи на недели, если выкраду деньки - будет мини дальнячёк.

[Сhestar]

пока не знаю,но только пока,нельзя поставить более емкий клематор в коробку?

[amdmen]

Можно, но не сильно, на 2 а/ч всего. Это не решит всю проблему.

[amdmen]

Затея с авто аккумулятором провалилась, слабо он крутил стартер др - видимо не дает должный ток он уже.

Проездил весь день на своем дровском, даже прикуривать не пришлось. Максимальное время стояния мотика без движения - 3 часа.

[Kopcak]

Интересная статья (источник)

Эксплуатация аккумуляторных батарей при низких температурах

При низких температурах изменяются свойства активных и конструкционных материалов. Поэтому возможность эксплуатации батарей затрудняется, а иногда исключается вообще.

Так, например, герметизирующая мастика теряет эластичность, растрескивается и отслаивается от поверхности крышек и моноблоков. Моноблоки, крышки и пробки становятся хрупкими. При таянии снега на поверхности батареи образуется влага. В результате этого происходит сильный саморазряд батареи. Лед на поверхности пробок может закрыть вентиляционные отверстия. При недостаточной плотности электролита и значительной разряженности батареи возможно замерзание электролита. Поэтому батареи, эксплуатируемые при низких температурах, рекомендуется заполнять электролитом большей плотности и содержать в заряженном состоянии. При начальной плотности 1,30 г/см3 электролит даже полностью разряженной батареи может замерзнуть при температуре -14° С. С уменьшением начальной плотности до 1,24 г/см3 возникает опасность замораживания батареи уже при температуре -(5-6)° С.

Посезонное изменение плотности электролита осуществляют два раза в год при переходе с летней на зимнюю и с зимней на летнюю эксплуатацию. Для этого при переходе на зимнюю эксплуатацию из моноблока батареи отбирают часть электролита и добавляют раствор серной кислоты плотностью 1,40 г/см3. При переходе на летнюю эксплуатацию также удаляют часть электролита, а добавляют дистиллированную воду. Благодаря сезонному изменению плотности электролита уменьшается вероятность замораживания батарей зимой даже при неполной степени их заряда и снижается интенсивность электрокоррозионных процессов на положительных электродах в летнее время.

Полный разряд аккумуляторной батареи в эксплуатации допускается редко. Если при низких температурах батарея разряжается до конечного разрядного напряжения в стартерном режиме, опасность замерзания электролита невелика. Вследствие малой степени использования активных материалов электролит в моноблоке имеет достаточно высокую плотность.

В зимнее время приходится считаться с возможностью замерзания электролита в аккумуляторных батареях во время стоянки машины. Вследствие замерзания электролита в батареях могут разрушаться банки элементов и высыпаться активная масса из решеток пластин, т.е. аккумуляторная батарея может выйти из строя.

Опасность замерзания электролита является тем большей, чем сильнее разряжена аккумуляторная батарея. Вследствие этого в зимнее время, даже в зонах умеренного климата, аккумуляторную батарею, работающую при отрицательной температуре, необходимо поддерживать полностью заряженной. Если батарея не может дать ток в несколько сот ампер для пуска холодного двигателя, то это не значит, что .она полностью разряжена. При низких температурах и форсированных разрядах фактическая емкость уменьшается, и в этих условиях батарея, которая кажется разряженной с электротехнической точки зрения, еще далеко не разряжена, с электрохимической. Ее электролит имеет достаточную плотность, а опасность замерзания может быть невелика.

В аккумуляторной батарее быстрее охлаждаются хорошие проводники тепла (электроды, токоведущие детали, выводы). Поэтому быстрее охлаждается и замерзает электролит у пластин, образуя ледяную корку, препятствующую протеканию электрических процессов. Сопротивление, батареи резко увеличивается, а напряжение на выводах уменьшается. Получить токи большой, силы от такой батареи невозможно, и батарея не может обеспечить пуск двигателя, однако может питать систему зажигания. Замораживание электролита с электротехнической точки зрения не вызывает серьезных изменении в батарее, если не считать временное снижение емкости. После подогрева, батарея, восстанавливает; емкость.

Заряжать замерзшую батарею не следует, так как ионы Н и ОН не будут иметь доступа к активным веществам. В этих условиях электрический ток, проходящий через аккумуляторную батарею, будет вызывать только электролиз воды с выделением водорода и кислорода. Газы не могут выйти или медленно проходят через слой замерзшего электролита и при этом увлекают капельки жидкости, поэтому происходит довольно сильное ценообразование, пена выходит наружу и покрывает батарею сверху. До начала заряда батарею следует отогревать, так как заряд замороженной батареи может вызвать взрыв, если на поверхности электродов образуется ледяная корка, не пропускающая газы.

При одинаковой плотности электролита в аккумуляторе его замерзание не должно было бы приводить к разрыву моноблока, так как при охлаждении в электролите образуются не кристаллы самого электролита, а кристаллы воды. Эти кристаллы изолированы, они разделены жидкостью, представляющей собой электролит, обогащенный кислотой вследствие выделения воды в лед. Следовательно, в растворе не образуется сплошного льда, а имеется дисперсная фаза кристаллов, причем оставшийся раствор уже не замерзает, так как он. стал более насыщенным и его температура замерзания выше. На практике, однако, наблюдается другая картина. Плотность при разряде меньше в порах, электролит в порах замерзает и разрывает активные вещества, тогда как свободный электролит между электродами находится в жидкой фазе.

При низких температурах резко ухудшаются условия заряда аккумуляторных батарей. Холодные аккумуляторные, батареи постоянно недозаряжаются. Даже при температуре-10° С батарея, разряженная на 50%, может быть заряжена до 60-70% номинальной емкости, не говоря уже о более низких температурах.

Условия восстановления емкости батареи при низкой температуре ухудшаются из-за уменьшения КПД заряда, снижения зарядного тока при возрастании внутреннего сопротивления батареи. При температуре -30°С зарядный ток современной батареи от генераторной установки при напряжении 14,5 В составляет всего 3-5% от зарядного тока батареи, при температуре электролита 20-25°С и степени заряженности 75%.

При эксплуатации автомобиля в условиях низких температур неутепленная аккумуляторная батарея не принимает заряд током расчетного напряжения, и для обеспечения подзаряда приходится увеличивать регулируемое напряжение (табл. 2.3). Это ведет к работе электрооборудования в непредусмотренном режиме и, как следствие, к отказами работе изделий. Следствием завышения регулируемого напряжения неизбежно будут перезаряд батареи при повышении температуры наружного воздуха и резкое уменьшение срока службы. Повышение напряжения генераторной установки для улучшения зарядных характеристик батареи при низких температурах приводит к резкому сокращению срока службы ламп и полупроводниковых приборов.

Батарея может не принимать зарядный ток, который способен отдавать генератор. Относительная сила тока заряда Iз в мА/Ач, который будет принимать батарея с решетками электродов из малосурьмянистых сплавов в циклическом разрядно-зарядном режиме и степени заряженности 75% резко уменьшается как с уменьшением напряжения заряда (на выводах батареи), так и с понижением температуры (рис. 2.39). При непрерывном режиме заряда зарядный ток будет еще меньше, чем при циклическом зарядно-разрядном режиме (при циклировании), так как во втором случае имеет место снижение зарядной поляризации. Изменение относительного зарядного тока Iз в циклическом режиме необслуживаемых батарей в зависимости от степени заряженности D Сз при различных температурах электролита и напряжении заряда 14 В показано на рис. 2.40

Зарядные характеристики батарей с решетками электродов из малосурьмянистых сплавов заметно отличаются от зарядных характеристик обычных батарей, особенно при положительных значениях температуры электролита. Таким образом, заряд аккумуляторных батарей при низких температурах идет очень медленно, что при больших нагрузках создает значительные трудности в обеспечении положительного баланса электроэнергии на автомобиле.

Утепление и обогрев батарей

При эксплуатации автомобиля в холодных климатических районах должны быть приняты специальные меры для поддержания благоприятного температурного режима аккумуляторной батареи. При низких температурах окружающего воздуха их необходимо утеплять или обогревать, что осуществляется различными способами.

Частично решением проблемы сохранения высокой температуры батареи является размещение ее в утепленном отсеке (контейнере), имеющем двойные стенки, пространство между которыми заполняется войлоком, поролоном или каким-либо другим теплоизоляционным материалом. Теплоемкость аккумуляторной батареи достаточно высока, поэтому при помещении ее в контейнер с теплоизолированными стенками скорость падения температуры электролита будет настолько мала, что батарея сохранит работоспособность, после стоянки автомобиля на открытой площадке в течение 10-12 ч при температуре окружающего воздуха до -50° С. При таком способе утепления температура электролита в батарее практически не падает ниже 0°С за 10-12 ч работы машины при температуре воздуха -40°С.

При толщине теплоизолирующего слоя пенопласта в 20 мм показатели стартерного разряда после суточной стоянки автомобиля в 4 раза выше по сравнению с неутепленными батареями. Эффективность утепления батареи тем выше, чем больше толщина теплоизолирующего материала.

При движении автомобиля температура под капотом местах установки батарей находится в пределах 20-40°С. При длительном движении или стоянке автомобиля с изменением температуры окружающего воздуха изменяется температура электролита аккумуляторной батареи (рис. 2.41). Вследствие высокой теплоемкости электролита и малой теплопроводности материала моноблоков температура электролита в течение суток меняется меньше, чем температура окружающей среды. При длительной стоянке автомобиля среднесуточные температуры, батареи и окружающей среды обычно равны.

Для нормальной работы батареи при наружной установке недостаточно одного утепления с помощью контейнера. Необходим обогрев батареи.

Можно применять жидкостные подогреватели одновременно для подогрева холодного двигателя и батареи. Теплая жидкость, поступающая от установленного на двигателе подогревателя, проходит через металлический короб, так называемую “грелку”, размещенную под батареей или через змеевик, вмонтированный в нижнюю часть теплоизолирующего ящика, в котором установлена батарея.

Ящик или контейнер, в котором размещаются батареи, можно обогревать при помощи отработавших газов или с использованием тепла жидкости из системы охлаждения двигателя. Преимуществом подогрева батарей с использованием отработавших газов и жидкости из системы охлаждения является простота регулирования количества подводимого тепля. Подогрев батареи, установленной в кабине машины под сиденьем, можно осуществлять теплым воздухом из системы отопления кабины или обдува ветровых стекол. Преимущество этих методов состоит в том, что обогрев происходит не только в период предпускового подогрева, но и во время движения автомобиля. Однако такой обогрев недостаточно эффективен в период пуска, так как теплопроводность моноблока батареи мала, а теплоотдача газа значительно меньше, чем теплоотдача жидкости.

При размещении батарей в теплозащитных или обогреваемых контейнерах необходимо предусмотреть принудительную вентиляцию, чтобы избежать взрыва водородно-воздушной смеси. Взрывоопасна уже 4%-я концентраций водорода в воздухе, а количество выделяемого водорода при саморазряде в период бездействия батареи составляет 0,07 см3/мин на 1 Ач, тогда как при работе в режиме циклирования во время движения автомобиля оно можёт возрасти до 0,6 см3/ мин на 1 А-ч. Электронагреватели эффективны при установке внутри аккумуляторной батарей между дном ее моноблока и опорными призмами (рис. 2.42). Нагреватель представляет собой изолированный кислотостойким материалом нихромовый провод. При мощности 0,6 кВт электронагреватёль повышает температуру электролита на 40-50°С за 1,5 ч. Подогрев с помощью электронагревательных элементов НГТФ-100 применен в аккумуляторных батареях 6СТ-190ТРН. Нагреватели выполнены в виде графитизированных волокон с фторопластовой изоляцией, плотно прилегающих к стенкам моноблока. Они обеспечивают подогрев и поддержание теплового состояния батареи на уровне, необходимой для удовлетворительной работы при температурах окружающей среды от -25 до -40°С. Электронагреватели получают питание от постороннего источника тока напряжением 20 В. Потребляемая мощность превышает 600 Вт. С помощью термовыключателя, размещенного в одном из аккумуляторов, нагревательные элементы включаются в работу автоматически. Температура электролита повышается и разрядные характеристики улучшаются с увеличением мощности подогрева (рис.2.43).

Перспективно использование в батареях гибких электронагревателей пленочного типа, которые с помощью специальной пасты закрепляют на дне и боковых стенках моноблока. Собранная батарея устанавливается в пластмассовый бак. Толщина стенок бака в 1,5-3 раза больше, чем у стенок моноблока. Верхняя часть бака сваривается со специальным бортиком по контуру моноблока. Полость между стенками наружного бака и нагревателя заполняют быстротвердеющим составом, который после установки моноблока батареи в бак заполняет зазоры и через 2-3 мин превращается в твердое пористое вещество. Такие электронагреватели применены в необслуживаемой батарее 6СТ-110Н. Они показали высокую эффективность своего использования в условиях низких температур до -50°С.

Взято из http://grachev.distudy.ru/Uch_kurs/avtoelektrinica/A/A.htm

[Кортик]

Золотые слова! Все верно. У теплого акума стартовый ток больше. Каждое утро с этим сталкиваюсь. Мотоциклетный можно в заднем кармане брюк домой носить. А у меня на рабочей машинке батарея весит 58 кило. Удовольствие еще то.

[amdmen]

С утра поехал в подмосковное Монино, в свою бывшую в/ч. Там знакомый майор купил квадрик - помучал стелс 700 (копия раптора), показал мастер класс)
Затем доехал до Орехово-Зуево. Горьковка идеальная, чистая, сухая - максимальная скорость при обгоне зафиксированная компом 150км/ч, мотор имел температуру 70 градусов.
Затем Ликино-Дулёво, Шатура и конечный пункт Рошаль.

Самый нехороший участок - Власово-Рошаль, 5км асфальта с коркой льда.

Итого 220км.

[Bolid]

Маньяк) А расход какой у него сейчас? Трасса, смешанный.
Как новая смазка?

[Kopcak]

Итого 220км.

Тимофей, напиши что на тебе было одето и степень промерзания?

[amdmen]

Bolid, ступицу заменил и подшипники, смазка кастрол лмх литиевая. Расход 5-6 литров был.

Иван, Верх - мотокуртка кожанная с подстёжкой, свитер шерстяной с воротом, кофта обычная хлопок, водолазка синтетика и термобельё. Низ - военные ватники (спасибо за них Роману-OBROZEZ ), джинсы, термуха +кроссовые колёни.

На руках перчатки из ашана за 170р.

По дороге осыпалась лампа головного света - начал гореть всегда на приборной панели значёк дальнего света. Сегодня заменил на новую - всё ок.

Сегодня утром - 25,сейчас -18. Завелся легко (я люблю тебя вакуумный микуни), поехал в лес, немного погонял по целине. В стойке откинувшись назад и разгрузив перед лысая практически к270 умудряется тащить)))

Есть провал в моторе при переходе с холостых на низкие обороты, буквально в диапазоне 500-700 оборотов. И получается по целине или ползёшь на хх или по газам, раскидывая снег. Всё это обусловлено необходимостью обогащения смеси...

[Bolid]

Есть провал в моторе при переходе с холостых на низкие обороты, буквально в диапазоне 500-700 оборотов. И получается по целине или ползёшь на хх или по газам, раскидывая снег. Всё это обусловлено необходимостью обогащения смеси...

Попробуй иголку на 1 деление поднять. Можно на ХХ тоже немного побогаче сделать. Для зимы полезно.

[svarnoyvladimir]

Попробуй иголку на 1 деление поднять. Можно на ХХ тоже немного побогаче сделать. Для зимы полезно.

На ЮБРе при тех же симптомах помогло.

[Kopcak]

Попробуй иголку на 1 деление поднять. Можно на ХХ тоже немного побогаче сделать. Для зимы полезно.

На советских двухтактниках зимой спасались увеличенным жиклёром(который под иголкой), а не поднятием иглы.

[svarnoyvladimir]

Тимофей фирм. рукавички уже едут к тебе. Набери тел. договоримся где встретимся. В Москве буду 3-4 дня, номер постом выше. До встречи.

[Bolid]

На советских двухтактниках зимой спасались увеличенным жиклёром(который под иголкой), а не поднятием иглы.

Если проблема на переходном режиме (как в данном случае), то дело в иголке. Жиклер надо увеличивать, если проблемы при открытом дросселе. С этим, как я понял, проблем нет.