не так выразился я имелл ввиду общюю температуру
... я же днём на работе и не могу сосредоточится так уж извеняйте за мелкие косяки


Есть повод размять мозг и вспомнить)))))
не из злых помыслов -- не подумай плохо

А вот тут ты передергиваешь имхо, я включился в дискуссию апосля заявления о том что мощность при нагревании до 95С падает на 50% у воздушников...
ну или как то так (цифры по памяти)
Теперь по поводу влияния температуры.... наверно правильно высказать твою мысль следующим образом - температура окружающей среды влияет на смесеобразование... в связи с изменением плотности воздуха надо подстраивать пропорции подачи топлива. Верно говорю? так с этим никто и не спорит.
Тем более что приготовлением смеси занимается карбюратор а не двигатель.
Теперь что я имею против - да то что после того как смесь готова - похрену этой смеси нагрели ее или остудили ибо процентное соотношение воздузха и топлива остается идентичным меняется только ОБЪЕМ ГОТОВОй СМЕСИ

И если мы вернемся к моим двум теоретическми двигателям воздушнику и водянке, ПОФИГУ ИМ СКОЛЬКО ЗА БОРТОМ +10 или +30 они крутиться будут идентично.
Пока выявлен один факт который ведет к различиям - нагрев смеси во время такта впуска и увеличение объема этой смеси - соответственно уменьшение наполнение цилиндра. ОДНАКО даже оценочных цифр нет, для того что бы можно было спорить о том каков вклад этого явления будет в падение мощности

мммм... а подогрев карба он для чего нужен?
Ну, в смысле, реально для чего?

это на авто. Что бы лед не намерзал, если появляется вода в бензине - как вариант.

Кстати, разница воздушника и водняки еще в степени форсированности при одинаковых оборотах. У воздушника, тем более с чугунной гильзой априори хуже теплоотвод и выше инерция отвода тепла. Но тут речь о движках, которые работают на грани возможностей, едва ли это касается мотора, который может отходить 20-30 тысяч. А вот кроссовые, регламентные моторы - там уже будет разница. Водой можно быстрее и больше отвести тепла за единицу времени. Что бы столько же тепла отводить воздухом - необходимо очень развитое оребрение, что бы отвести нужную мощность быстро и при не значительном движении воздуха. Т.е. цилиндр будет похож на радиатор - множество тонких ребер с промежутком в несколько миллиметров. Естественно это моментально забивается грязью и гнется струей воды. Хотя вспомните цилиндры кроссовых 125х ЧЗтов - ребра такие, будто бы цилиндр не 125 кубов, а все 650 ) Да и температура будет сильно прыгать - то малая нагрузка, а потом максимальная сразу - тепло отойти не успеет, поршень перегреется и моментальные задиры или просто прогар. Водянка же эти колебания значительно сглаживает.

Так что будь речь о WR250, то спору нет - гильзой не сэкономишь или же в четверть газа жогать. Но если гонзать на наших мопедиках, то вполне себе.

не на 95 а от 95грубо говоря начинается падение мощности и падает грубо говоря до 50% кпримеру что бы понятней было +1 градус -1%


и это тоже но точнее я выражался температура окружающей среды влияет на температуру двигателя а смесь не может коректироватся под температуру двигателя так как на моторе не инжектор а карб


да не будут они крутится эдентично максимум параметры совпадут в течении 30 секунд так как в воздушнике быстрее нагреется верхнее кольцо читай на прошлой странице


тыпросто не видел как джебел по домной бегал





http://www.cogeneration.com.ua/htm/part1.htm
Температура газа в цилиндре в конце процесса подвода теплоты


Термический КПД можно определять, подставив найденные значения температур:


При определенных условиях нормальный процесс сгорания в карбюраторных двигателях может быть нарушен явлениями детонации. Детонационное сгорание возникает после зажигания смеси и характерно высокими скоростями распространения пламени и значительным повышением температуры и давления газов. Если при нормальном сгорании скорость распространения пламени составляет 25–40 м/сек, то при детонации она достигает 2000 м/сек. Давление газов при детонационном сгорании повышается до 15–20 МПа, что значительно превышает давление, соответствующее нормальному сгоранию (2.5–5.0 МПа). Индикаторная диаграмма, снятая при работе двигателя с детонацией, показана на рис. 2.6

Кроме явления детонационного горения в процессе работы двигателя могут возникнуть преждевременные вспышки, которые возникают вследствие самовоспламенения смеси в процессе сжатия, происходящего до момента зажигания. Преждевременные вспышки возникают в тех случаях, когда температура сжатой смеси достигает температуры самовоспламенения топлива. Появлению преждевременных вспышек способствует перегрев двигателя, нагарообразование, а также детонационное сгорание. Работа двигателя с преждевременными вспышками сопровождается падением мощности, перегревом и характерна значительной неравномерностью.

Для определения регулировочной характеристики испытывают двигатель, поддерживая неизменным число оборотов коленчатого вала, положение дроссельной заслонки и температуру охлаждающей воды

Количество тепла, которое должно выделяться при полном сгорании топлива, уменьшается как при обеднении смеси, так и при ее обогащении, учитывая химическую неполноту сгорания.

а про два одинаковых двигателя что ты писал вот условия для проверки сопоставь всё написаное в ветке к этим условиям

Скоростной характеристикой называется зависимость мощности, крутящего момента, расхода топлива и других показателей работы двигателя от числа оборотов.

Скоростная характеристика строится по данным испытаний двигателя на тормозном стенде и является основным документом для оценки двигателя при проектировании и в эксплуатации. По скоростным характеристикам сравнивают двигатели различных моделей.

Различают нормальные и нормально-эксплуатационные скоростные характеристики.

Нормальная скоростная характеристика снимается с двигателя, не оборудовнного вентилятором, воздухоочистителем и глушителем, а иногда и генератором.

Нормально-эксплуатационная скоростная характеристика снимается с двигателя, оборудованного полным комплектом всех вспомогательных приборов.

Скоростная характеристика двигателя может быть построена также аналитическим путем, но с некоторым приближением.

Скоростная характеристика в общем виде показана на рис. 4.3.

Характерными точками по оси частот вращения двигателя на скоростной характеристике являются:

nmin – минимальное число оборотов, при которых двигатель еще может устойчиво работать при полной нагрузке;

nM – число оборотов, соответствующее максимальному крутящему моменту;



Рис. 4.3. Скоростная характеристика двигателя в общем виде

ng – число оборотов, соответствующее наибольшей экономичности;

ne – число оборотов, соответствующее максимальной мощности;

nX – максимальное число оборотов, которое может развивать двигатель вхолостую при полностью открытом дросселе или полной подаче топлива;

nP – максимальные или ”разносные” обороты, которые двигатель может развивать без регулятора при полностью открытом дросселе или полной подаче на холостом ходу. Работа при таком числе оборотов недопустима.

Из скоростной характеристики следует, что максимальный крутящий момент выше крутящего момента, реализуемого при максимальной мощности двигателя.

Отношение максимального крутящего момента при nM к крутящему моменту при ne называется коэффициентом приспособляемости К

ВИТ, много букв, а вот рис.4.3 так и не увидел )
Склифасовский, думаю что каждый в этой теме знает что такое детонация и т.п. Просто ты накидываешь все в кучу, без каких-либо вразумительных комментариев, мол падает и все тут или падает на 4% потому-что цвет искры меняется на седьмой фазе после цикла впуска при достижении критического температурного предела.

Почему-то мне кажется что все сделали для себя выводы какие хотели, кто-то остался при своем, кто-то лишний раз подтвердил свои слова. Но о теме уже было сказано все )) если дискуссию продлить, то дойдет до резонанса в тертьей гармоннике маятника на кочках с поршнем, из-за чего можно будет наблюдать прирост мощности эдак... эээ.. на 0,162%.

В конце главы 2.2.2.
по ссылке http://www.cogeneration.com.ua/htm/part1.htm

Отношение количества свежего заряда, поступившего в цилиндр за один цикл, к количеству, который имел бы заряд, заполняющий рабочий объем цилиндра при давлении и температуре на входе в систему впуска (Ро, То), называется коэффициентом наполнения.

У карбюраторных двигателей количество топлива, содержащегося в заряде, по сравнению с количеством воздуха сравнительно невелико. Поэтому коэффициент наполнения часто определяют по отношению количеств воздуха. Ошибка при этом не превышает 1–2%.

У карбюраторных и дизельных двигателей, работающих без наддува, параметры свежего заряда при поступлении его в систему впуска совпадают с параметрами окружающей среды (при расчетах двигателей без наддува принимают Ро = 0.101 МПа; Т0 =273 +15 = 288 К).

Коэффициент наполнения зависит главным образом от давления и температуры газов в конце впуска, числа оборотов и нагрузки двигателя (рис. 2.4).

С понижением давления и повышением температуры заряда коэффициент наполнения резко уменьшается. С увеличением числа оборотов двигателя коэффициент наполнения из-за сокращения продолжительности впуска понижается.

Коэффициент наполнения карбюраторных двигателей при работе с полной нагрузкой находится в зависимости от числа оборотов в пределах 0.65–0.85.

Температура свежего заряда на входе в цилиндр зависит от температуры окружающей среды Т0 и приращения температуры вследствие подогрева заряда от соприкосновения с горячими стенками впускного тракта (впускной коллектор и клапанные каналы).

Температура свежего заряда различных двигателей неодинакова. Для улучшения испаряемости топлива у карбюраторных двигателей применяется подогрев горючей смеси. Приращение температуры заряда Δ характеризуется следующими данными:

карбюраторные двигатели, работающие на бензине 10–45 °С;

С изменением условий окружающей среды, интенсивности подогрева, сопротивления впускного и выпускного трактов температура газов в конце впуска заметно изменяется. Значительно изменяется она также в зависимости от нагрузки и числа оборотов двигателя.

При изменении числа оборотов температура в конце впуска находится в следующих пределах: в карбюраторных двигателях 340–400 К, в дизельных 310–360 К.

Вот тут нашел энциклопедию http://www.ngpedia.ru/id586984p1.html по воздушкам статья

Цитирую


Значительные различия наблюдаются однако в разности температур стенок цилиндров двигателя и охлаждающей среды. Особое значение при воздушном охлаждении приобретает отвод тепла от наиболее термически напряженных деталей, как, например, выпускные клапаны и свечи. Тем не менее температура поршня двигателя воздушного охлаждения лишь на 50 - 60 С выше, чем в двигателях водяного охлаждения равной мощности; при этом температура особенно важной зоны поршневых колец выше на 30 - 35 С, а температура центра днища поршня выше всего на 5 - 10 С. Стенки охлаждаемых воздухом цилиндров вследствие большей собственной температуры отводят от поршня относительно меньшее количество тепла. Опытами установлено, что при применении топлива с одной и той же теплотворностью стенки цилиндров двигателей воздушного охлаждения при полной нагрузке отдавали в окружающую среду тепла на 3 - 4 % меньше.

А так же из вышесказанного я прихожу к мнению, что утверждение VITa о 12% и тем более 50% снижении мощности у однотипных двигателей, при идентичных оборотах, работающих при рассчетных температурах, вызванные уменьшением наполняемости цилиндров - бред. Субъективно оценивая данное явление, на вскидку - падение мощности воздушки оцениваю 0.5-3%

Основная причина, по моему мнению, большей мощности двигателей водяного охлаждения, при равных объемах цилиндров, связанна с ростом оборотов. Рост оборотов двигателя воздушного охлаждения ограничен возможностью теплорассеивания с поверхности цилиндра.

В контекстсе вопроса - приведет ли гильзовка цилиндра к проблемам, считаю - не приведет. Ни к ощутимому ухудшению температурного режима, ни в плане уменьшения мощности

Чугун из за внутренней структуры держит масляную пленку лучше. А никасил в массовом производстве дешевле. И сравнивать надо не воздушку и водянку , а воздушку с гильзой из чугуна и воздушку с никасилем или водянку с разными цилиндрами.

Так ставить гильзу или так сойдет?

На не форсированный воздушник? Однозначно. ДР-ка на чугунной ездит, так с какого перепуга джебель не поедет?

ну как не преведёт когда у чюгуна теплопроводность хуже?
если использовать на севере России то сайдёт
У меня был джебел и как ведёт себя он в Крыму -- по осени и весне нормально но летом когда жара при открытии ручки газа два подъёма и всё мотор теряяет мощность напрочь ( и это на никосиле) что же тогда про чюгун говорить?






????
расчитай сначала на сколько больше нагрелся воздушник и на сколько упал кофициэнт заряда
а потом засунем в негу ещё и чюгунную гильзу


Согласен на все 100
и воздушник окажется мощнее водянки


как ? не согласен
что выточить балванку с чугуна думаеш дороже чем покрыть цилиндр ? процес нанесения никаасиля тебе известен?

простой пример сделать гильзу стоит 40-50 доларов перепокрыть никасиль 180 доларов ( это всё на одном и том же заводе моторсичь)

[/quote]
VIT
Цена 180 для конечного покупателя. Затраты на производство однозначно ниже. Пользуются тем , что предложение ограничено, вот и задирают цены. И имелся в виду не мелкий заводик, а именно производство мото

Цитато из вышеперечисленных ссылок

Если сравнить условия охлаждения при температурах окружающего воздуха 0 и 40 градусов С, то видно, что в двигателях с водяным охлаждением условия для отвода тепла ухудшаются на 50%, тогда как в двигателях с воздушным охлаждением – только на 22%. Это связано с тем, что температура стенок цилиндров двигателей с воздушным охлаждением равна +180 градусов С, т. е. выше, чем температура охлаждающей жидкости в радиаторе, равная +80 градусов, поэтому у двигателей с воздушным охлаждением даже при температуре окружающего воздуха +40 градусов С остается еще значительный перепад температур, достаточный для эффективного теплоотвода.

Конец цитато


ДОСТАТОЧНЫЙ ПЕРЕПАД ТЕМПЕРАТУР!!!! ДЛЯ ЭФФЕКТИВНОГО ТЕПЛООТВОДА....
Тут смотри в чем дело, если не заморачиваться формулами, то
у каждого вещества есть так называемый коэффициент теплопроводности. Когда мы берем железку и греем ее с одного конца, а с другого охлаждаем
То в железке формируется перепад температур. Поверхности с одинаковой температурой называются изотермическими поверхностями. Разница между температурами разных изотермических поверхностей - это градиент температуры.
Так вот, через каждую изотермическую поверхность проходит определенное количество теплоты - это называется тепловым потоком. У теплового потока есть характеристика - плотность теплового потока
Так вот тепловой поток, передаваемый теплопроводностью, пропорционален градиенту температуры и площади сечения, перпендикулярного направлению теплового потока.
То ест на пальцах - чем больше разница между нагретым концом и охлажденным, тем больше плотность теплового потока, тем больше количества тепла пройдет через железку, ТЕМ БОЛЬШЕ ТЕПЛА УЙДЕТ ОТ НАГРЕТОГО КОНЦА.
В варианте водянки мы имеем холодильник с температурой = температуре охл жидкости, ну пусть это будет 90С
В варианте воздушки мы имеем холодильник с температурой = температуре окружающего воздуха, ну пусть это будет 25С
Градиент температуры у воздушника выходит ВЫШЕ, Тепловой поток большей плотности, количество переносимого тепла - выше

Этим и объясняется то что ВНУТРИ ВОЗДУШКИ ТЕМПЕРАТУРНЫЕ УСЛОВИЯ НЕ НА МНОГО ХУЖЕ ЧЕМ У ВОДЯНКИ. какие то оценочные цифры приводились выше....
Ну а по поводу джебеля который не едет - может поискать другие причины, не связанные с воздушным охлаждением.
ПО поводу джебеля с гильзой - ну выростет температура на поверхности гильзы скажем на 5-10С это не приведет к существенной разнице

По своему опыту, в том числе по опыту езды в САМОЕ ЖАРКОЕ ЛЕТО, не заметил я каких то провалов. Что реально заметно - так это то что когда на улице прохладно и влажно - летом вечером, после дождя - вот тогда реально мотор поет и прет. Да было такое. Но это как раз связанно с плотностью воздуха в окружающей среде, наполняемостью цилиндра и тп и тд

это какраз таки из за воздушки в крыму не один джебель другие здыхали раньше моего в тех же условиях
вот если бы джебеля одеть в водяную рубашку то былабы тема класная


на счёт цена что завышена согласен но всё равно процес нанесения (сибистоимость) у никасиля выше

о процессе:http://tompve.ru/science/Obzor-pribor.htm
примеры применения http://tompve.ru/science/techn_mash.htm
оборудование http://www.tte-tomsk.ru/img/products/line2b.jpg

50$ гильза + 50$ расточка мяса горшка и гильзовка + 50$ расточка гильзы, (не знаю как у вас а под хрный горшок еще проставку делать надо - он на стол не ложиться просто так из за торчащей гильзы) итого получаем порядка 150$ Что в принципе близко к 180$

VIT
Езда по горам - это отдельная песня, с чего ты решил, что разрабы джебеля вообще затачивали его под такой режим эксплуатации?

Рельеф
Япония покрыта возвышенностями и низкими и средневысотными горами, они составляют свыше 75 % территории страны.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BF%....8C.D0.B5.D1.84

У Джебел-250 длинная первая передача и не тяговое соотношение звёзд. Его точно не затачивали под горы, хоть их и много в Японии... А на трассе он из-за этого себя чувствует вполне терпимо. В т.ч. и потому, что легко выносит долговременное движение на высоких оборотах.

А это разве не то что нужно для движения по горам? Включил пониженную открутил ручку и езжай.

Просто горы в кроссе и в гражданском строительстве несколько отличаются продолжительностью и уклоном.
Кроссовики прут напрямую, а все остальные по серпантину. Там и скорость выше и обдув лучше и обороты в итоге меньше.

Это я к тому, что горы горам рознь.

если бы япы увидели что творят с ихними мотами у них бы глаза повываливались
я на нём проехал каменный шторм в 2010 году
поясню в эндуро -- мировом сложность трассы оценивается по 5 бальной шкале так вот когда приезжали австрияки продвинутые прокатились по трассе и были в шоке и оценили её в 4.5 бала а местами в 5

И чего теперь?

в смысле ?

Чё, чё... Пришли к консенсусу Набить морду конструкторам за никасил, и чугун... Не могли другой сплав придумать черти

есть и другие варианты ну лучше я про них умалчу