Ехать по прямой - возможно. Поворачивать, тормозить - вряд ли...
Надо взять пару великов с разной высотой каретки и попробовать трекстенд. С мотиком эксперимент не чистый, слишком велика его собственная масса.

При простой езде, без экстрима, рановесие будет проще держать в любых случаях.

Чегот я не очень понял, о чем эта тема) Или так, поболтать просто на отвлеченные темы)

Если кому любопытно на мотогоне есть тема о балансе.

Посыл такой, что высокое седло на эндуро в том числе и для лучшего баланса. А то, что при низком седле баланс проще - это миф.

Гы. Я бы посмотрел на него в горку или с горки...
Практического смысла не вижу. Такой байк будет неудобен в использовании по понятным причинам. Одна из засад - экстренное торможение.

Он же там ездит с горки.

Такую "горку" обычный байк не заметит. А этот рискует опрокинуться, причины вроде тоже очевидны и следуют из геометрии.

А как же тогда триальные байки?

Там это в жертву ради других целей.

Раз уж речь зашла о великах и седлах: на современные горные байки часто ставят регулируемый по высоте подседельный штырь. Для педалирования седло поднято вверх, на спусках и для трюков седло опускается. У меня такой есть.

выписка из практического руководства по борьбе дзю-до...

Чем выше рост, тем легче раскачать тело и вывести его из равновесия. Это происходит потому, что с большим удалением точек приложения захвата от площади опоры увеличивается рычаг приложения сил и легче сместить ОЦТ за площадь опоры.

логично предположить,что данное утверждение одинаково и для всего остального...



падать дольше ,но при большем рычаге нужно телом произвести большее противодействие для сохранения равновесия...

получается,что с большим рычагом можно просто не успеть выровнить ТС...

И эти тезисы не пустые. Но несколько косвенны по отношению к мото- и вело- езде в ее динамическом разнообразии.

Вопрос равновесия в нашей теме разрезается на две части необходимостью маневрировать - 1. равновесие прямого движения, и 2. равновесие при умышленных маневрах. В части маневрирования возникают требования, такие как быстрота (поворота), радиус и т.п. Там сложнее...

Очевидно, что первый пост темы был исклучительно по части равновесия прямой езды.
Эта цитата из первого поста, и в ней все сказано как нельзя точнее:


Я вижу это так:
Равновесие экипажа достигается путем непрерывного возвращения опоры (колес) в одну (вертикальную) плоскость с центром тяжести. То есть подруливая, мы возвращаем колеса под свой центр тяжести, проще говоря - под себя. А не наоборот.
Нарисовал высокий и низкий экипаж, у которых опора "ушла" на одинаковое расстояние "d" (два гонщика, двигаясь по линии, экстренно объезжают один и тот же камень).
Пока система не в вертикали, она стремится наклоняться сильнее (падать). Высокая система (в начале этого условного падения, пока угол мал) будет падать медленнее (ну очевидно это, не будем рисовать формул). И чтоб ее вернуть в вертикаль, мы направляем колесо, и опора возвращается под нас. Поскольку высокий падал медленнее, то его башня далеко не ушла и вопрос лишь в том, чтоб дождаться возвращения опоры. Низкий гонщик будет вынужден помимо расстояния "d" компенсировать еще и больший уход башни. У него два варианта - 1. быстрее это делать, закладывая траекторию виража круче, 2. дольше дожидаться восстановления вертикали (при этом компенсировать придется гораздо больше, чем "d", и путь его к своей прежней колее уже будет сложнее).



А когда разговор зайдет об умышленном маневрировании, там наверное будут совсем другие требования, и факторы поменяют полярность ))

Кстати, такая модель относится и к контррулению. Дергая рулем влево, мы закладываем себе "падение" вправо, чтобы его продолжить уже нужным правым поворотом.

Leksey, респект, описал прям мои мысли которые у меня как-то не выходило собрать в кучу.

Пасиба )

в твоей схеме не учитывается центр тяжести....

В каком расчете не учитывается? В моем рассказе вообще много пренебрежений, и ни одного расчета.
Опиши, что за ситуацию ты привел на рисунке. Мне кажется мы о разных делах говорим.

эта ситуация описана мной в 36 посте... по сути и в мото и в единоборствах(личный опыт) разумное тело потеряв равновесие пытается его восстановить... вопрос в том кому просще удастся это сделать... высокому или низкому...

Понял. Случаи не имеют почти ничего общего.
В твоем - один борец роняет другого (в системе две точки приложения сил, как минимум), и описанное тобой само по себе вроде как правильно.
В моем (и по теме) - система "экипаж" должна вытащить в равновесие сама себя, толкаясь от дороги (приложение в одной точке).


Насчет простоты восстановления: ты не учитываешь скорость экипажа и использование этой скорости в момент корректировки траектории. Вообрази себе резкий поворот руля на большой скорости - без особых усилий ты можешь запустить мотоцикл очень далеко в кювет относительно себя. Для легкого сохранения равновесия в случае прямого движения достаточно незаметного усилия.
Наверное это и есть гироскопический эффект (но я не уверен, не читал определений)

Это частичная формулировка. Общая будет звучать так - чем выше рост соперника, тем проще оперировать с его равновесием.




Чем выше, тем с меньшим усилием и меньшей скоростью необходимо восстанавливать равновесие. Мотоцикл это как высокий соперник - с ним проще бороться, проще его направлять туда, куда надо.

И еще, чтобы уйти от неверных систем, можно представить себе палочку, удерживаемую на пальце (лбу) в вертикальном положении - обычный цирковой номер.
Попробуйте сами удержать короткий прутик и длинный шест сами - почувствуете себя фокусниками ))
Этот пример очень близок к модели прямого движения.

Я не физик конечно, но такое чувство что пример не удачный. Касаемо мото(вроде тема про удержание равновесия именно на 2 колесах) например, центр тяжести имеет большое значение, он находится на каком то расстоянии от земли, и чем он ниже тем балансировать(удерживать равновесие) легче, так как действуют меньшие силы. Поэтому мы и привстаем на подножках когда надо что то проехать посерьезней, привстав с седла мы попросту понижаем центр тяжести.
Теперь про прямолинейное движение, суть в том, что легче ехать прямо на аппарате с большим радиусом колеса ( но не с большей высотой седла) именно потому , что у большего колеса больше гироскопический момент, соответственно оно меньше стремится к заваливанию.
Пример с палочкой - не то, потому как удерживая ее( на носу, лбу и т.п.) мы попросу корректируем основу, конечтно легче держать длинную, так как при большем отклонении сверху, снизу отклонение будет мизерным. К сожалению наша матушка земля не подстраивается под нашу езду, и нам приходиться удерживать равновесие сверху )))))

Повышаем.

Нет брат, именно понижаем, так как вес тела теперь весь опирается на подножки, они естевственно ниже седла.
Центр тяжести человека находится не на макушке головы, а где то в районе таза, поэтому мы можем спокойно находясь в прямом положении согнуться( наклонить тело) и не упасть вперед. Центр тяжести мотоцикла тоже где то посередине, а не в верхней точке седла. Поэтому сидя на мото, мы центр его тяжести поднимаем, так как масса нашего тела прикладывается к массе мотоцикла сверху, привстав, мы массу тела переносим на подножки, центр тяжести понижается и нам легче им управлять на всяких неровных поверхностях.......

Я понимаю, ты возможно начитался глупых статей, написанных кроссменами с отбитыми башками. Но центр тяжести системы мотоцикл\мотоциклист при вставании повышается. Самого мотоцикла без седока, понятно, вообще не меняется

Ну поясни пожалуйста.....
Я статей кроссменов не читал, не знал что они писать умеют)))