В гонках больше решает гонщик, а не техника. И деньги.


Пишут, что в XR-L такого нет. Может ошибаются.

Все может быть, свечку не держал. Но тот что ямаха денег на дакар не жалела - факт.
В XLR такого нет, там это и не нужно, там картер мокрый и в нем как в стиралке всё и так маслом омывается.

Да не вполне серьезно, в итальянском мото журнале " In Sella" вычитал, у них Трансальп, Африка Твин, Тенере 660, Супертенере, ХТ 660Р, БМВ 800 ГС , КТМ 990, ДР 650 , ХР 650Л относятся к категории скремблер.
Варадеро , ТДМ, Версис к категории страдале ( т.е. дорожные) А вот КТМ 690 и ХР650Р эндуро.
Такой у них взгляд на два колеса,,.... естественно, Мы можем с этим не соглашаться

Не омывается, иначе было бы вспенивание масла. В DR тоже мокрый. Сузуки, как и Порш, во Вторую Мировую делала самолетные двигатели - они тогда были с воздушным охлаждением. Там была куча открытий и разработок, и их применили в мирных моторах. Только у Сузуки большой спектр воздушных моторов в самых разных категориях, у других производителей такого нет.

Омывается - открой маслозаливную пробку при работающем двигле .

Разбрызгивается - не омывается.

Ну в чём то они правы, все на чем можно более или менее "жечь" - явное эндуро, все на чем "жечь" не получается но получается ездить по слабообозначенным дорогам - скрэмблер. Ну а остальные чЁткие "страдале"

Скрэмблер - это классический легкий дорожник затюненный под бездорожье. Журналишки просто лажаются (неграмотные), такое бывает.

Ну тут скорее вопрос терминологии. Просто любая 650 в верхней трети оборотов весьма сильно греется и греется именно в плохо отдающем в стенки тепло здоровенном поршне. А вот у 250-ок мелкий поршень лучше отдает тепло через кольца и юбку + оребрение цилиндра бОльше чем у 650-ок (соотносительно обьема). Вот и весь секрет


Они просто действительно оценивают категории с точки зрения агрессивной трэковой езды. Соответственно и делят моты по таким критериям.
Ну и насчет скрэмблера - ты тоже жертва терминологии - если нет дорожного прототипа, а есть сразу бездорожный (типа Yamaha TW200) - это скрэмблер или нет? Или все же эндуро с кастрированными подвесками?
Терминология опять же расплывчатая, не более. ИМХО

Есть стандартный термин - дуал-спорт. "Агрессивный" и "трековый" это уже просто "спорт", без дуалов.

TW не скрэмблер ни в одном месте.


Он скорее "колхозник" (agricultural).

https://ru.wikipedia.org/wiki/Мотоцикл_двойного_назначения

Ну наверное не совсем так, эта классификация была не в какой то конкретной статье а в разделе новая и б/у мототехника , ( тип мото, страна производитель, тех характеристики, цена) ..... а в отдельно взятых статьях, там да журналисты изощряются как могут. Например Triumph Tiger 900 - это есть Endurone stradali - и понимай как хочешь.

взвешивал свой xr, правда, после капитальной перестройки, весит 140 кг с топливом.
так называемая древняя подвеска имеет аналогичную конструкцию с мотоциклами, выпускаемыми и сейчас, поэтому термин древняя можно отнести только к аморту... но он опять же почти такой же как и у всех..

Ну я примерно так же считаю: cофт-эндуро, хард эндуро и спортэндуро. Где то там еще затесались турэндуро

ну по честному понятия "колхозник" все же нет. Так что либо один из классов эндур, либо действительно скрэмблер.
А статья в вики полная лажа, так как ссылается на аргументацию 30 летней давности, с тех пор многое поменялось и как пример сам термин "эндуро" уже ни коем образом не относится к спорту:
"«термин „эндуро” без оговорок применяется для мотоциклов чисто спортивного назначения»".
Следует также отличать мотоциклы для эндуро от мотоциклов двойного назначения, выпускающихся в стилистике эндуро. Если первые по техническим характеристикам предназначены для соревнований, то вторые — это гражданская техника, рассчитанная на утилитарное, а не спортивное использование[5][6].
Иначе если судить по этой терминологии как раз легенда Баха-1000 Honda XR650R - это эндуро, а Suzuki DR650SE - мотоцикл двойного назначения, т.к. именно эта модель НЕ создавалась для спорта изначально. И куда тогда отнести ветерана эндурных войн, чьи характеристики безнадежно устарели и проигрывают современному "мотоциклу двойного назначения"? Согласись - лажа,а?

Ну термин "древняя" тут применен для конкретизации по применимости: спортивная (подвески последнего поколения, перевертышы в массе) или утилитарная (обычная классическая, то есть "древняя", пусть и с кучей регулировок). Все условно, понятно
Кстати аморт на ХРР как раз вполне современной конструкции для данного класса.

Затишье на форуме, надо подкинуть дровишек.
Прокатился недавно на раздушенном (выхлоп, карта) 690-м эндуроР друга. Не говорите ему этого, но честно сказать я ожидал большего. На асфальте он вне конкуренции, самый мощный 1 цилиндровый двигатель, но вся мощь с середины и до верхов, низов нет совсем, он просто дергается и пытается заглохнуть, надо обязательно крутить и пользоваться сцеплением. Подвески хороши.. для асфальта. На кроссовой трассе атас полный, сразу чувствуется, что он весит больше и управлять им сложнее, мощь использовать уже совсем сложно. На легком бездорожье, по грунтовым дорожкам норм. У ХР650Р мощность более равномерная и управляемая, а тяга с низов позволяет выкарабкиваться на почти холостых из очень сложных мест, точнее заезжать в них и потом выезжать )))
В песках где возможно использовать излишек мощи, на прямиках почему-то начинает кидать зад и перед влево-вправо, влево-вправо, сильно не разгонишься, видимо из-за бака сзади, совсем не ХР, где на этом же участке можно было в носу ковырять и оглядывать окрестности до следующего поворота. Т.е. получается, что на бездорожье 690 и медленно не едет, т.к. двигатель не вытягивает и с разгону не очень, т.к. может подкинуть и ты не удержишь его. Но зато на асфальте очень хорош и управляем, ну и по обычным грунтовым дорожкам. В итоге сложилось мнение, что 690-й больше стрит с эндуро-колесами и длинноходными подвесками, чем эндуро с птс для езды по дорогам как ХРР. По бездорожью на ХР заметно легче ехать, на 690-м я бы не поехал в те места, в которых бываю. Нет, он не плохой, и уверен многие люди ему простят не лучшую проходимость на бездорожье из-за мощи двигателя и разных наворотов, но это все же не ХР, не стоит надеяться, что он везде пролезет и не будет уступать в проходимости менее кубатурным аппаратам (из дуал-спортов). А стоит он дороже, запчастей, которые могут сломаться больше и к примеру бензонасос даже у Жигулей лучшего качества, владелец данного аппарата себе такой и поставил, когда на 6000 родной ни с того ни с сего сгорел

Ну про характеристики мотора Bolid уже все чЁтко расписал в этой теме: http://djebel-club.ru/forum/index.php?showtopic=12376
Там как раз чистое сравнение практически (а не теоретически) полученных ВСХ двигателей 650-го и 690-го. Он правильно написал - 690-ый мощнее, но не в самом используемом диапазоне оборотов.
Это кстати еще раз обьясняет повышенную ломучесть и подверженость износу мотора 690-го - на таких оборотах одностволка с большими маховыми массами ЦПГ и КШМ долго жить не будет.
Думаю если 650-ый нашпиговать поршнем с СЖ 11:1 и распредом Хоткам-2, то он будет по ВСХ аналогичен 690-му, но и ломуч станет аналогично ему же.
Ну а про ходовку, я думаю тут все просто - мы все ж не являемсчя настоящими профи в управлении подобнными аппаратами в полную гашетку.
То что 650-ый более дружественный и так было понятно, но на критичных режимах его ходовой не хватало.
690-ый скорее всего заточен под бескомпромисную спортивную езду по всем канонам мотокросса - если ехать так навсю, если падать то пинцет.

А где можно почитать, какие характеристики подразумеваются под "древней подвеской"? В чем вообще отличия "древних" от "современных" подвесок?

Нее, с таким весом, его распределением и настройками подвесок он заточен под управляемость на асфальте, как будто на тяжелом мотарде с нормальными колесами едешь ))) Или даже стрите с длинноходными подвесками
На бездорожье он крайне неуверенно идет, даже ХР650Л чуть лучше, хоть вилку и скручивает, честно сказать не ожидал.
На асфальте замечательно прям, понятно почему многие прокатившись разок так хвалят его, на бездорожье-то никто не дает кататься
Нет, по прямой едешь, и прыгнуть можно, ничего страшного, подвески не пробьет, но повернуть так, чтобы перед не смыло довольно сложно, а на прямиках еще и зад кидает. Кайфа маловато в общем
С умением понятно можно и на tiger 800XC по бездору ездить, особенно если это чужой и платить потом не надо будет за ремонт ))

Добавим этот график и в эту тему. Я написал немного по другому - XR650R имеет большую мощность (и крутящий момент) в наиболее используемом диапазоне оборотов (1000-5000).
Для эндуро это гораздо важнее, чем пиковая мощность, которая важна по сути для немного большей максимальной скорости на твердом покрытии, и это скорее теоретическая величина.

Это позволяет на XR650R меньше переключать передачи, проходить участки более предсказуемо и в более спокойном ритме, ведь при падении оборотов от максимума (например, при заезде в гору) момент XR650R только растет, а на KTM690R он будет падать, и особенно сильно после 5000, что скорее всего потребует переключения на пониженную передачу, что может создать некоторые проблемы)

Эта характеристика двигателя называется "приспособляемость", и у XR650R она намного выше.

По величине крутящего момента эти моторы близки, но момент реализуется в разных диапазонах оборотов - 690R в диапазоне 5000-7200 тянет также, как XR650R в диапазоне 2500-5500 об/мин, у XR650R этот диапазон шире и находится в более востребованном месте для эндуриста.

Думаю одна из причин слива мотора 690 на средних оборотах это необходимость угодить Экологам и показать низкий расход в среднем цикле.

Дело в том, что показатели 690R на верхах достигаются за счет потери низов, за счет настройки "железа". Смена прошивки без оглядки на экологию его сути не меняет. Так что не в этом дело. Можно также XR650R заменой "железа" настроить на большую отдачу на верхах, но низы тоже просядут. Без регулируемых фаз газораспределения и геометрии впуска по другому не получится, а этого на них слава богу нет.

Вот прямое сравнение, все очевидно.

Это понятно, речь о том, что если его сделать низовым (и железом и прошивкой) то жрать и вонять он будет сверх всех необходимых сегодня ЕВРОнорм. А так и мощность есть, не стыдно показать(едет ведь на верху хорошо) , и ЕВРОпоказатели всех устраивают, можно продавать и в Штатах и В Гейроппе.
Вон 650L с его "низами" только с экологическими трубочками и баночками сейчас можно продавать, на рыжем это как то не комильфо будет выглядеть.

Если на XR650R поставить впрыск, ехать он будет даже лучше, и расход снизится, и низовой характер останется. КТМ изначально задуман и сделан другим, и мы говорим о различиях между ними. Мощность то у него есть, но как уже было сказано, с ее реализацией, вне асфальта, есть некоторые проблемы))
У каждого из них есть плюсы и минусы. Кому что надо, то и выберет, это очевидно.

Странно, и как это 690 даккар выигрывали. И как народ на хардах не по асфальту ездит.... Там моторы не совсем как бы низовые, про 2т КТМ вообще молчу

Давайте не уходить от темы. По сути темы все уже выше сказано, кто умеет читать, прочитает, сделает выводы. Тут мы сравниваем эти 2 мота, в более-менее стандартном виде, а не дакаровские и прочие прототипы, другие харды, для этого можно создать отдельную тему, если есть что сказать там по существу.

Тут все просто - если ехать на результат в ралли (а кросс это соОвсем другая тема), ехать себя не жалея, так как для гонщика это не хобби а основная работа, то какие-то особые низы мотору и не нужны. Там по любому ресурс мотора это одна гонка, а стиль езды- перед красной зоной. Но при этом в менее скоростной, но технически более сложной чем Дакар Бахе, именно тяговитые моторы до сих пор в призерах.
А по поводу 2Т от КТМ - поверь, их злость и динамика после XRR с ускорнасосным плоскодросселем ничем не примечательны, а вот низов нет вообще (а к хорошему привыкаешь быстро и пользуешься раз есть). Если б не их вес, нафиг бы эти 2Т никому не вперлись. И как я уже не раз писал (а для ралли это важно) XRR жрет при этом не более 6 литров на сотню. Кстати, 690-ый в таком же режиме ест 5.5 литров, то есть некоординально меньше.


Странный вопрос. Прочитать чем отличается подвеска мотоциклов можно на куче ресурсов. Банально есть подвеска рассчитаная на спорт, и как не крути крутилки, комфортной для туризма она не станет. А ту же подвеску DR-ов и XR-ов как ни крути, но прыгать с трамплинов на ней как на кроссовике не получится. Но при этом более современная подвеска типа ВайтПауэр все же позволяет настраивать в более широких пределах и по бОльшему количеству параметров, что дает бОльшую универсальность.