Кто знает формулу расчета?

В мануале же есть передаточные числа главной передачи, коробки.

Это понятно - главная пара * включенная передача * цепная передача. А потери?

Надо бы еще как-то посчитать из крутящего момента на оси колеса усилие передаваемое покрышкой на асфальт.

Дано:
Главная пара: 1.651 (71/43)
Первая передача: 3.083 (37/12)
Цепная передача: 2.667 (43/15)

Замер усилия на колесе: 2800 H
Радиус колеса возьмем 0.34 метра.
Крутящий момент на колесе = 2800 * 0.34 = 952 Hm

952 / 2.667 / 3.083 / 1.651 = (не менее) 70 Hm на коленвалу, если без учета потерь.

График Болида с моментом совпал с графиком с передачами . Ну, там один просто выводится из другого, не более того.

Я раньше, кстати, неправильно писал "момент на колесе", имея в виду, что при расчете момента мотора не учитываются трансмиссионные потери.

"Хондоводам читать нельзя"

Для того чтоб увидеть скрытое содержимое необходимо зарегистрироваться.

Это какие то реальные цифры для конкретного мота или это теоретическая задача?

Может ты просто отвезешь свой мот на тот диностенд и спросишь все у них?

Цифры взял от XR650R - так как есть графики Болида, есть с чем сверить. Кто бы свозил Джебел на стенд?

Я не вкуриваю, что за потери. Тепловые на трение чтоли?

Да никогда в жизни не расчитаете.

Должны же быть усредненные стандартные значения.

Кпд одной пары зубчатых колес можно принять 0.97

Да фиг с ними со значениями, главно чтобы ехал.
Диностенды отклик на газ как то меряют?

Для BSR есть простой бесплатный тюнинг, улучшающий отклик на ручку - немного увеличить отверстия внизу пластиковой заслонки. Вопросы пиши в профильных темах.

Тюнить карб который в стоке не стабильно работает.. Нет таких вопросов

А по теме мне казать нечего. Судя по тому как производители умерили пыл в официальных ТТХ в районе 30% должно теряться
И как момент может потерятся? он же типа статический, потери КПД наверно надо мерять

Так сила трения тоже типа статическая.

тогда надо снять сцепление, и каким нибудь диноключем покрутить и замерять. Будет усилие сдвига, и..
и... записать его на бумажечку а потом в эту тему

О, умно.

Потери в разных типах редукторов можно найти в справочнике деталей машин.

Оценить реальные потери например в цепной передаче с различными типами уплотнения О или Х-образными можно только эмпирическим путём.
На результаты замеров мощности на колесе будет влиять абсолютно всё, диаметр валов на которых установлены манжеты, массы всех движущихся частей (цепь, тормозной диск, резина, обода, спицы, ступицы, и т.д и т.п.) Дополнительно придётся ввести коэффициент торможения цепи слайдером в момент измерения.
ИМХО только эксперимент с максимально приближенными начальными данными (хотя бы массогабаритными и ресурсными) позволит объективно рассуждать о различиях моделей транспортных средств.
Иначе идёт сравнение плоского с деревянным.

На диностенде. По динамике изменения скорости колеса на выжатом сцеплении определяется

При слове "диностенд" ощущения схожи с теми, что от слова "график".

глянь в справочник, кажут что может

Нету.
Даже в одной КПП потери на разных передачах разные, обусловленые разными передаточными. Овердрайв например (соотношение передачи <1) всегда имеет КПД ниже прямой (=1) или понижающей (>1) передачи.
КПП с прямой высшей передачей тоже имеет КПД на высшей передаче больше, а на остальных меньше, чем КПП без прямой высшей передачи. То есть еще и от типа КПП зависит.
Применяемые подшипники валов весьма сильно влияют на КПД, игольчатые и роликовые имеют ощутимо больше потерь, чем радиальные.
Банально я думаю все замечали насколько бодрее едет мотоцикл со свежей цепью, или хотя бы чувствовали разницу свежесмазанной цепи перед сухой.
Так что И-Денис правильно сказал - вычисляют данную величину эмпирически, а за базис берут изменение угловой скорости колеса при выжимании сцепления на диностэнде.

А ведь потери растут при увеличении передаваемого момента? Может быть даже не линейно

Тут нюанс - сопротивление на подобных графиках не подгоняется, оно насколько я помню рассчитывается из фактически измеренных величин максимального момента на колесе и динамики прироста\падения угловой скорости на нем же. То есть уменьшение углового ускорения колеса на данной передаче и подразумевается той точкой экстремума по которой получится финальный график сопротивления.
И понятно ошибочные измерения момента и мощности повлекут за собой ошибку в рассчете графика сопротивления. Только вот искусственно подогнать ну никак не получится все равно.
Вроде так. Но тут я немного плаваю.



Железно так.

Откуда такая информация?

Иваницкий С.Ю., Карманов Б.С. и др. "Мотоцикл. Теория, конструкция, расчет"
Старое МашГизовское издание 58 года.

Как!? И тут?