Да про ГС я и не сомневаюсь. ГС это вообще без проблем с его то 840 мм по седлу, а с заниженным та вообще 810 что ли. А вот КТМ с 890 и 910 вот это дааа

Прочитай его темы на фруме. Человек- перфекционист. Он на новом мотоцикле разобрал подшипники и добил еще смазки, так как показалась, что на заводе не доложили. Мот в состоянии, нового с кучей ништяков и доведен до ума.

Ну жрет и жрет, чего же тут плохого, а крейсер 140-160 мне кажется завышенным....
Считаю что до 0,5 на 1000 км не критично )

Просто если посчитать сколько в процентном отношении от всего маршрута ты валишь эти 140-160, получится не так уж и много, потом не забывай еще 2 года и будем ездить все по правилам, т.к. установка камер это очень доходным бизнесом стал...

Что бы добраться до красивых мест, нужно пилить долго и уныло по трассе. Так как у меня в основном были дорожные моты а точнее туристы и гранд туристы я привык ехать по трассе с нормальной скоростью, что для меня составляет примерно 140-160.
Как то я себе купил новый 650 ГС и съездев на нем в Чехию тут же задумался о продаже. Так как дорога свободно позволяла идти и 200, что спокойно мог бы делать мой друг на литровом фазере. Но мы выжимая все соки из мелкого ГСа и высыхая каждые 155 км мчали жалкие 160.
Сейчас то понятно, что европу в опу. И пора покорять Российское бездорожье. Но до него хотелось бы ехать на нормальной скорости.

И быстрее смысла на нем никакого нет ехать. Мот с одним тормозным диском. Любая старая замученная четырехколесная кредитопомойка остановится быстрее с такой скорости. И если кто-то выскочит, пусть даже далеко, на такой скорости даже остановиться не успеешь.
По той же самой причине очень смешно смотреть как люди на кроссовой или универсальной резине пытаются валить на всю на дороге.

Дорог, по которым реально можно валить 200, в стране ограниченное количество.

Не прокатит. Там прогрессия внутри аморта (без линков). Так что выставляется все по таблице, просто просадить пружину нехорошо - будет "не то".
Да и кстати не очень он и высокий на обычной подвеске. А при его развесовке ворочается на малых скоростях как трансальп.


Сейчас почти 170, брал с 120 ) Вот тот список что в теме представлен вышел на 60 тыр. Но и просто зимнее обслуживание без серьезного ремонта выходило не дешево (не по причине пробега). Точно могу сказать, что Африка и Трансальп обходились в 2, ато и в 3 раза дешевле. До меня эксплуатация насколько я понимаю тоже была заботливая. Двигатель как оказалось очень живучий, если его случайно не убить (жутко перегреть, накосячить с эмульсией от того же антифриза из помпы, криво установить воздушный фильтр и т.п.).
Виновник прикола с давлением достоверно установлен не был, но основной подозреваемый - редукционный клапан, а точнее его корпус. На нем были обнаружены пару кольцевых насечек от поршенька, как будто его перекашивало. И сам поршенек подношен. Верится с трудом, но все было тчательно проверено несколько раз. Если поршенек перемещать по корпусу с перекосом, за насечки цепляется, подклинивает. Хотя там пружина не слабая его поджимает, но может и правда подклинивал иногда. Есть еще пару мелочных косячков в масломагистралях, но вероятность их влияния ещё меньше.

Вот про гс 1200 с этим соглашусь. "Тюленить" километры по покрытию на нем комфортно, и вдвоем тоже!

Да причем тут смысл. Он просто быстрее не шел. Это был его край, стрелка тахометра лежала почти в красной зоне. Ну я старался что бы хотя бы 5-7 т. Оборотов до красной было. А когда в Германии заправились их бензом и вышли на автобан, я разогнал его до 175, но обороты уже перешли красную грань тысячи на полторы. Я так минут 5 проехал и подумал, что мне сейчас поршень через фальшбак в шлем прилетит и сбросил до 160.
А тормозит он кстати очень достойно. В купе с абс тормозная динамика ооочень приличная. У бмв хорошие тормоза. Та же K1200 LT тормозит намного лучше чем голда.

Наверное "сотни" имел ввиду?! )

А ну да. Ну как, там примерно на 7 тысячах точно не помню была красная зона. когда шел 160 было примерно 6-6.3 тысяч оборотов, а когда 170 примерно 7.5 - 7.8 оборотов.

Серега, 1200 после 1110 (1150) надежным никогда не был. В подшипники ГП еще не лазил? И если начнешь на нем 150-170 вваливать вдвоем с грузом в полный газ, посматривай на коробку в месте крепления монолевера - там трещины по картеру не редкость. Причем их до последнего никто не замечает (потому как течи нет), пока к подножке не вылезут. Нормальный мот, офигенный телепорт дорожный, но шедевра надежности там нет и многие узлы вдали от 2 столиц нереально вылечить, если заболеет.

Вот-вот, 1150-й был последним из нормальных.
Позже, увы.
И я не знаю, как на этом бегемоте можно ездить.
990-й в разы лучше практически во всём, кроме разве что комфорта.

А вот свежий стром на спицованных колесах не? За 500 думаю годовалый можно взять или вообще новый, а это значит как можно меньше головняка с возможными ремонтами и поисками з\ч который сейчас недешевы.

Для себя бы выбрал 1200 GS, но в 2014 я на него "зажмотил" и купил джебель, сейчас думаю докупить еще более кубатурное для асфальтового туризма

Б/у стромов на спицованых колесах в Москве еще не одного не видно. Только один за 700штук во Владике. Кроме колес и клюва отличий больше нет. А пластиковый "щиток" этот на двигателе по хорошему на помойку...

Сейчас уже бывают хорошие защиты из толстого и небьющегося пластика. Не знаю конечно, что тут поставили. Хорошая пластиковая защита против металлической, это как пластиковый бак против металлического - не мнется.

А колеса можно собрать на спицах, если на то уж пошло. Но для трассы лучше литр.

Дооолго и я думал. И модничать хотел. Но здравый смысл преобладал. В итоге я владелец "последнего железного" 1150 Гуся третий год.
Из минусов:
1. Запчасти дОроги против японских. Из-за этого становлюсь параноиком на почве постоянной боязни, что вылетит какая-нибудь запчасть, сравнимая по стоимости со всем мотоциклом (например блок АБС). Поэтому чем больше мот находится в гараже, тем чаще я стараюсь провести ему обслуживание. (цены на расходники сравнимы с японцами).
3. Запчасти сделаны с минимальным запасом прочности (читай: не тяни с регламентными работами по мануалу)
4. Долго привыкаешь к множеству "посторонних звуков" из движка на холостых, которые являются нормой.
5. Не хватает штатного света (лечится парой доп. фар)
6. Слабый задний подрамник (не раз видел лопнувшие)
7. В жидкие грязи путь заказан (как и для остальных тяжелых (тур)эндур).

Из плюсов:
1. Он "железный"!
2. Несравнимая ни с чем система подвески паралевер-телелевер: мозг отказывается верить, глядя на "марсианский" асфальт, что мот не трясется, а плывет. Отсюда же и управляемость: после старта пропадает вес мотоцикла, рулится как легкая эндурка, пересекать трамвайные пути и продольные срезы асфальта можно под любым углом, даже ничего не заметив.
3. Комфорт. После пробега "за тысячу" в день идешь гулять после чашки кофе. Сдается мне, что сзади комфорт выше, чем впереди (по восторженным отзывам жены )
4. Спицы. Раньше я правил литые колеса не по разу за сезон при аккуратной езде, теперь забыл про это и просто еду.
5. Спокойно едешь по твердым грунтам, любой степени изрытости. Даже с пассажиром. Главное- не ссать!
6. Эластичность движка: равномерный набор скорости от 50 до 180 на 6й передаче. ( на дальняке не понимаю зачем их 6, пользуюсь тремя 1-3-6)
7. Высочайшая ремонтопригодность: Отрегулировать клапана можно в чистом поле при помощи пары ключей, а заменить сальники вилки при помощи оного (!!!)
8. Вся проводка без can-шины, то есть всю электрику можно проверить с помощью элементарной лампочки-прозвонки.
9. Не знаю, чем его красят на заводе, на за 80ткм на нем ни одной царапины

ДА, кстати, а для каких именно путешествий тяжелый "индуро"? Абсолютно универсального все рано не найти. Нужно решить чем можно пожертвовать.
Я вот, например, пожертвовал модой.

Пару слов в защиту 660-ки. С прошлогоднего тревелса ехал по новой риге без ветровика на полную дыру. По жпсу 140 - больше только под горку. Масла не взял. С ветровиком 130 вполне рабочая скорость (спидометр будет казать под 150 )

Я думал она быстрее ходит. DR до 150 по жпс разгоняется (но не больше), ветровик не влияет. (XRR - до 200-220).

Тут можно аналогию с тракторами провести. А зачем трактору скорость за 100? )

Каждый мот заточен под свою стихию, хочешь универсальности, жертвуй ТТХ.

По этому считаю постановку ТТХ "Хочу покорять бездорожье, но что бы до него доехать, нужно валить 200 км/ч" немного не корректным....

вот тебе не спится

Ходит и быстрее. Только я ехал груженый турснарягой(две сумки, кофр палатка) и без ветровика, ну и грудь широка . Можно сказать рвал атмосферу с обтекаемостью чуть хуже кирпича . +прошивка в мозгах стояла экономичная, а не мощностная.

На максималку очень мало что влияет из настроек и тюнинга - они все в основном действуют на промежуточные режимы, на момент, на отзывчивость и т.п. Мощность это - объем, степень сжатия, обороты, немножко момент зажигания, ну еще фазы ГРМ, и всё. При правильной смеси, естественно. Прошивка конечно может забеднять смесь или сдвигать момент куда не надо - но это не есть гуд, мотор греться начал бы.

Очень хорошо влияет на максималку например прямоток с последующей правильной настройкой смеси. Врка у меня перла намного лучше.

Да и вообще.... если хочешь быстрей добраться до места- лети на самолете. А так, в путешествии надо наслаждаться каждым километром, что означает "не гнать сломя голову " ))))))

Да, конечно, может еще быть задушенность на впуске и выпуске, это упустил. Но часто и она не влияет на максималку, а только портит низ и середину. Зависит от конкретного случая.

Ехал с укропами и штатным мозгом. Прошитый под укропы мозг не имел электронной отсечки и давал большую отдачу во всем диапазоне. На впуске паралон, а не штатная бумага.