Дошли у меня сегодня руки до карбюратора, а точнее до Throttle Position Sensor. На Keihin PE1AA он имеет маркировку CP-2FABS, производитель MIDORI PRECISIONS, сопротивление 5 кОм.




Симптомы - При прозвонке датчика дросселя мне не понравились скачки показаний при плавном перемещении дросселя. Датчик этот, достаточно простой потенциометр, никаких скачков, провалов, а тем более пропадания сигнала быть не должно. С поворотом дросселя показания должны линейно меняться в большую или меньшую сторону в зависимости от выбранных контактов. На снятом датчике диапазон измерения от 0 до 5 кОм (мой тестер кажет 0.2-5.2).

Что касается рисков - На свой страх и риск. Как я понял, новый такой датчик купить не получится при всём желании, а без него ехать скорее всего не будет. Возможно можно подобрать что-то похожее с тем же сопротивлением и углом поворота, а может и невозможно. Поломать его, как мне показалось - сложно, но, если не уверены, лучше отдать специалисту по радиоэлектронике.

Снятие - Винты хитрые я открутил плоскогубцами, в последствии заменив их на обычные, под крест. Перед снятием обязательно пометить первоначальное положение датчика на корпусе карбюратора, т.к. он при ослабленных винтах имеет диапазон регулировки градусов 15, что очень влияет на изначальные показание. Маркером, фломастером помечать не рекомендую, сотрётся в процессе работы с датчиком. Лучше надфилем, ножом или дремелем сделать риски с трёх сторон, которые без труда можно будет совместить при установке.

Разбор - Датчик у нас водонепроницаемый, сверху залит чем-то мягким, похожим на резину, а под ней твёрдый слой похожий на каучук. Резину я срезал ножом, каучук по началу ковырял часовой отвёрткой, но потом в голову пришла идея ткнуть в него паяльником. Под жалом паяльника он буквально рассыпался на мелкие гранулы и очистка заняла всего минут 10. То, что не удалил ножом и паяльником, ковырял иголкой. Затем отпаял провода, снял стопорное кольцо с вала, шайбу и надавил на него что бы выдавить из датчика внутренности.










Кишки – Внутри корпуса находится пластина с тремя плёночными контактными полосами и “вал” с подпружиненными контактами. Конкретно в моём датчике проблем ни с тем ни с другим не было. Виновником глюков стала не то грязь, не то пыль. Видимо со временем (17 лет) контакты бегая по пластинкам подтирают их и образуется крошка которая забивается под эти самые контакты и вызывает глюки. Самое офигенное, что производитель датчика фактически заложил в него двойной ресурс. Дело в том, что на пластине используются только две “дорожки” – центральная и боковая. Еще одна боковая попросту не имеет выведенных наружу контактов, зато имеет то же сопротивление что и первая – 5 кОм. Таким образом, если просверлить в аналогичных с первой полоской местах отверстия и, например, с помощью маленьких заклёпок вывести контакты на другую сторону пластины то мы получим абсолютно новую рабочую поверхность датчика! Надо будет ещё сделать небольшой пропил с краю этой пластины т.к. ставится по умолчанию она может только в одном положении, но это уже мелочи. У себя я этого не делал, т.к. износа почти нет, а просто почистил и собрал. Если бы понадобилось, реализовал бы вышеописанное с лёгкостью.







Сборка - Контакты ходят по пластинам “на сухую”, но я не удержался и пшикнул таки немного специальной смазки для электроконтактов. Пружину что под валом проще поставить сначала в корпус, затем вставить вал не до конца, провернуть его на один оборот вокруг своей оси обеспечив преднатяг пружины и утопить до упора. Сальник что стоит на валу лучше предварительно смазать. Далее ставим взад пластину, припаиваем провода и думаем над герметичностью. Вариантов много – герметики, клей для автомобильных стёкол и т.д. Я залил всю эту полость термоклеем. Сначала просто выдавил необходимое количество из пистолета, а потом прогрел (без фанатизма) строительным феном что бы он растёкся и заполнил все пустоты. Дал остыть и установил на карбюратор совместив ранее сделанные риски.






Датчик теперь работает идеально.