В этой теме высказываем свои мысли о достоинствах, недостатках и особенностях конкретного мотоцикла. Только о тех, владельцами которого вы были достаточно долго и имеете существенный опыт эксплуатации и обслуживания. Мифы и домыслы пересказывать не надо. Всяческий флуд здесь должен отсутствовать. Для начала удаляю, потом принимаю меры.
Основная информация будет мною вставляться в это сообщение по подразделам:

Модель мотоцикла, года выпуска.

Достоинства.

Недостатки.

Особенности, которые отличают этот мотоцикл от других.

Начну с сабжа, т.е.:

Suzuki Djebel-250 XC и GPSver. 1996-2007 г. в.

Достоинства:
Удачная для движения по асфальту геометрия ходовой, т.е. большая база.
Достаточно жёсткая и сравнительно прочная рама.
Большой бак 17 литров, которого по трассе может хватить на 350-400 км пробега.
Наверное, лучший в классе свет с очень удачным креплением фары. Начиная с GPS версии 98 года и XC версии 99 года внедрена система включения головного света после заводки (или её попытки) мотоцикла, а также выключения фары во время работы электростартера.
Подвеска (передняя вилка и задний амортизатор) имеет регулировку сжатия.
Кик встречается чаще, чем на большинстве аналогов, а с 2000 года идёт в базе.
Верховой движок, легко переносящий длительные высокие обороты, что очень удобно на асфальте.
Необходимость проверки и регулировки клапанов раз в 30-40 тыс км (компенсируется сравнительной сложностью процесса).
Масляный радиатор в базовой комплектации.
Мотоциклы выпуска с 96 по 99 года обладают очень крепкими ободами и карбюратором с ускорительным насосом, который обеспечивает очень хороший отклик на ручку газа на высоких оборотах.
Мотоциклы с 2000 по 2007 года оснащались вакуумным карбюратором, с которым двигатель устойчивее работает на низких оборотах и прощает больше ошибок в работе с ручкой газа.
Задний маятник позволяет устанавливать резину размерами до 140/80-18 и до 120/100-18.
Существуют предусмотренные конструкторами варианты высокой и низкой версии (для невысоких водителей). Перевод из одной версии в другую несложен, вопрос переставки нижнего крепления заднего амортизатора, замены бокового упора и удаления/установки проставок в переднюю вилку.
Прогрессия задней подвески оснащена прессмаслёнками с возможностью шприцевания консистентной смазкой, т.е смазкой без разбора узла.
Очень удобный доступ для снятия карбюратора.
Удачная конструкция крепления ведущей звезды задней передачи, позволяющая достаточно быстро поменять звезду при необходимости.
Хорошая конструкция защиты сальника вторичного вала КПП, что позволяет не заботиться об этом узле в самых тяжёлых условиях.
Достаточно удачный и крепкий багажник в базе.

Недостатки:
Неудачная для движения по сложным внедорожным условиям геометрия ходовой, т.е. большая база.
Неудобное седло.
Широкий бензобак, который затрудняет движение в тяжёлых условиях тем, что его сложно обхватить коленями.
Сравнительно часто происходят выходы из строя генераторов.
Мотоциклы выпуска с 2000 по 2007 года обладают сравнительно слабыми ободами и карбюратором с вакуумной мембраной, который обеспечивает довольно задумчивый отклик на ручку газа на высоких оборотах по сравнению с карбюратором с ускорительным насосом.
Сравнительно неустойчивая работа карбюратора с ускорительным насосом на низких оборотах, что без смены передаточного числа задней передачи затрудняет движение в тяжёлых условиях и заставляет буксовать сцеплением.
Очень длинная первая передача в КПП, которая без смены передаточного числа задней передачи затрудняет движение в тяжёлых условиях и заставляет буксовать сцеплением.

Особенности:
Наверное, лучший универсальный лёгкий мотоцикл эндуро, позволяющий приемлемо ехать по асфальту, временами достаточно далеко и, при небольшой доработке, неплохо справляющийся с тяжёлыми условиями. Но, как истинный универсал, и то, и то делает средне.
В покрытии зеркала цилиндра применён никасиль, что, при грамотном уходе за воздушным фильтром, позволяет поршневой проходить приличные пробеги.

Suzuki DR-250R. 1995-2000 г. в.

Достоинства:
Маленький узкий бак, более узкое седло и маленькая лёгкая фара, что в совокупности намного удобнее при движении в тяжёлых условиях тем, что легче управлять в стойке.
В базе нет багажника, что уменьшает вес мотоцикла.
Кроме этих элементов всё полностью соответствует Suzuki Djebel-250 XC и GPSver.

Недостатки:
Маленький бак, более узкое седло, в базе нет багажника и маленькая фара со слабым светом, что в совокупности делает малопригодным в туристическом применении, особенно дальнобое.
Кроме этих элементов всё полностью соответствует Suzuki Djebel-250 XC и GPSver.

Особенности:
Хороший лёгкий эндуро, пригодный для езды по довольно сложным внедорожным маршрутам, но требует перед этим как минимум заменить звёзды на более тяговые.

Suzuki DRZ-250. 2001-2007 г. в.

Выпускался для американского рынка. В связи с аналогичностью Suzuki DR-250R, выпускавшегося для японского рынка, сравнение будет вестись с ним. Остальные достоинства и недостатки аналогичны.

Достоинства:
Пластиковый бак, который не мнётся при падениях и не ржавеет.
Подвеска имеет полные регулировки, на сжатие и на отбой.
Несколько более ёмкий аккумулятор в базе.
Штатное тяговое соотношение задней передачи (13/49 вместо 14/42).
Другой глушитель и другие настройки карбюраторов (были выпуски как с вакуумным, так и оснащённым ускорительным насосом) улучшили поведение на низких и средних оборотах.
Эффектное оформление в стиле DRZ-400.
Огромное количество тюнинга, выпускаемого разными фирмами.

Недостатки:
Нет низкой версии.
Неудобное седло, но при штатном использовании это не имеет особого значения.

Особенности:
Один из лучших trail bike, т.е. легких мотоциклов для езды по бездорожью. В базе есть всё, что нужно.

Yamaha TT250R Raid 1994-1996 г. в.

Достоинства:
Хорошая для повседневной езды сидя эргономика. Геометрия ходовой позволяет двигаться и по трассе и по бездорожью.
Сравнительно жёсткая и прочная рама.
Бак 16 литров, при средних режимах движения уверенно обеспечивает 300 км пробега.
Хороший свет и удачное креплением фары.
Задняя подвеска имеет регулировку сжатия и отбоя. Передняя регулируется по отбою.
Двигатель хорошо работает в среднем диапазоне оборотов.
Необходимость проверки и регулировки клапанов раз в 30-40 тыс км (компенсируется сравнительной сложностью процесса).
Простой карбюратор с ускорительным насосом.
Боковая подставка с широкой основой, в большинстве случаев не нужно смотреть на то место, куда собираешься поставить мотоцикл.
Самое широкое и удобное сиденье из аналогов (но до действительно удобного всё же не дотягивает). Удобно расположены пассажирские подножки. Эти два условия делают чуть удобней перевозку пассажира, при этом мотоцикл не становится полноценно двухместным.
Хороший багажник в базе.

Недостатки:
Широкий бензобак, который затрудняет движение в тяжёлых условиях тем, что его сложно обхватить коленями.
Неудобная конструкция бокового пластика. Форма этого пластика ограничивает перемещение назад при движении в стойке, а также затрудняет доступ к воздушному фильтру при поездках с грузом.
Достаточно часто выходит из строя обгонная муфта стартера.
Часто наблюдается расслоение впускного патрубка.
Не совсем удачная конструкция привода (расположение электрического датчика) спидометра. С одной стороны нет троса спидометра, с другой в серьезном бездорожье часто забивается грязью. На асфальте и сухом грунте проблем нет. При замене звёзд на другие становятся неточными показания спидометра.
Возможно ставить только гелевые аккумуляторы, связано с расположение аккумулятора - он стоит по сути на боку.
Масляный фильтр в виде сеточки, т.е. степень очистки ниже, чем у бумажных фильтров.

Особенности:
Хороший универсальный лёгкий мотоцикл эндуро, позволяющий ехать и по асфальту, и в тяжёлых условиями. Но универсал и есть универсал, выдающихся характеристик за ним не отмечено.

Yamaha TTR-250 Open Enduro

В основном идентичен Yamaha TT250R Raid, но имеет свои особенности:

Достоинства:

Маленький узкий бак, более узкое седло и маленькая лёгкая фара, что в совокупности намного удобнее при движении в тяжёлых условиях тем, что легче управлять в стойке.
Более лёгкий алюминиевый маятник, против стального у Yamaha TT250R Raid.
Комплект звезд и цепь 520 размера, т.е. крепче на разрыв и износостойкость, чем 428 у Raid.
Ходы подвесок больше, задний амортизатор имеет регулировку отбоя.
Подножки без отдельных кронштейнов, крепятся непосредственно к подрамнику, что облегчает мотоцикл и не мешает в сложных условиях.
Сам мотоцикл легче, чем Raid.

Недостатки:

Кроме указанных у Raid, всё аналогично другим trail bike, т.е. неприспособленность к внедорожному туризму, маленький бак, слабый свет и т.д.
Расположение подножек крайне неудобно для пассажира, в сравнении с Raid.

Особенности:

Удачный trail bike, в котором устранены некоторые недостатки Raid, но не все. Отлично подходит для езды по бездорожью, если учитывать присущие ему недостатки.

Honda XR-250 японская версия 1995-200? г. в.

Достоинства:
Небольшой угол наклона рулевой и маленький трейл обеспечивают мотоциклу прекрасную управляемость, что очень помогает при движении в сложных условиях.
Задний амортизатор с регулировками и сжатия и отбоя, полностью штатно разборный 100% ремонтнопригодный, есть заводские ремкомплекты.
Съемный подрамник - облегчает доступ к узлам, компактность хранения, возможность замены при неисправности на новый
Сухой картер - дополнительное охлаждение масла, за счет работы маслобака в раме как масляного радиатора, лучше переносит длительную езду на заднем колесе, будет нормально смазывать мотор до тех пор пока хотя бы литр масла не остался в маслосистеме.
Система электроснабжения простая и надежная, генератор редко выходит из строя.
Низовой и очень надёжный движок, позволяющий преодолевать тяжёлые условия на низких оборотах без необходимости буксовать сцеплением и менять передаточное отношение задней передачи.
Лучшая в классе по чёткости работы КПП.
Маленький узкий бак, узкое седло и маленькая лёгкая фара, что в совокупности намного удобнее при движении в тяжёлых условиях тем, что легче управлять в стойке.
Легко и удобно регулируются зазоры клапанов (компенсируется тем, что это приходится делать часто).
Большое количество доступного тюнинга во многих странах.
С 2000-го (?) года выпускался с передней вилкой перевёрнутого типа с регулировкой (чего именно?), что решило все проблемы с жёсткостью вилки, но добавило относительную уязвимость сальников в движении по грязи.

Недостатки:
Маленький бак, узкое и короткое седло, в базе нет багажника и маленькая фара со слабым светом, что в совокупности делает малопригодным в туристическом применении, особенно дальнобое.
На трассе менее устойчив чем одлноклассники с большим выносом вилки в связи с небольшим углом наклона рулевой и маленьким трейлом.
Двигатель нежелательно долго держать на высоких оборотах, что свойственно при длительном движении по трассе.
Усложнённый и менее надёжный, при прочих равных, по сравнению с одноклассниками механизм ГРМ, который нередко выходит из строя при сильном перегреве и масляном голодании.
Сальник вторичного вала не имеет защиты и может выйти из строя при езде в особо тяжёлых условиях. Причины - механическое повреждение грунтом, травой намотанной на вторичный вал. Что в результате может привести к потере масла и масляному голоданию.
Низкая производительность маслонасоса выпусков с 95 по 97 годов может приводить к перегреву двигателя.
Некоторое неудобство измерения уровня масла в двигателе.
Система двигателя с сухим картером, призванная уменьшить высоту двигателя, более сложная и требует большее количество масла при смене.
Расположение АКБ, блока предохранителей и реле стартера не в самом удачном месте, ни по защищенности от внешней среды, ни по развесовке. Лучше бы оно стояло под седлом.
На ХР250 с 95 по 97 года стояла фара с пластиковым рассеивателем и лампой 35Вт, с 98 стекло и 55Вт. В первом случае свет был очень слабым, во втором случае лучше, но до фар туристических версий не дотягивает.
Вилка без регулировок сжатия и отбоя и диаметром 41 мм, что немного меньше, чем у основных одноклассников.
Относительно слабый подрамник. Для туристического использования с грузом требуется усиление.
Нет выключателя головного света
Плохо заводится киком при падении напряжении на АКБ ниже 9-10В
Не самый удачный натяжитель ГРМ. Иногда протирается крепление пружины натяжителя - под замену.
В прогрессии задней подвески нет пресс-маслёнок, что усложняет обслуживание подвески, требуется разборка.

Особенности:
Один из лучших мотоциклов для движения по пересечённой местности, особенно с учётом исправления врождённых недостатков.

HONDA XR250 Baja, 199?-200? г. в.

Сразу поясню, что в данном случае слово Baja читается как Баха. И никак иначе. Называющие этот мотоцикл по-другому рискуют быть на этом форуме непонятыми в особо тяжёлой форме.
В связи с тем, что XR250 Baja является вариантом XR250, то указываются только их отличия. В остальном достоинства и недостатки аналогичны.

Достоинства:
Достаточно большой бак 14 литров, что ощутимо увеличивает пробег на одной заправке.
Отличный свет, дальний, за счёт применения двух фар, наверное, лучший в классе, ближний тоже очень хорош.
Более широкое седло, что добавляет удобства при относительно дальних поездках.
Другой наклон вилки, увеличивающий базу, что немного улучшает поведение на асфальте.

Недостатки:
Широкий бензобак, который затрудняет движение в тяжёлых условиях тем, что его сложно обхватить коленями.
Неудобное седло, несмотря на некоторое расширение.
Фара не поворачивается вместе с рулём, что неудобно при движении в тёмное время суток в сложных условиях, слишком широкий бугель фары встречается при падениях с грунтом, сворачивая крепление, после нескольких таких падений возможно разрушение крепления. Мало распространённые лампочки в фару.
В базе отсутствует багажник.
Несмотря на несколько большую базу всё равно поведение на асфальте менее точное по сравнению с одноклассниками.

Особенности:
Наверное, лучший мотоцикл для внедорожного туризма, особенно если учесть присущие модели недостатки.

Kawasaki KLX-250S 2009-2015 г. в.

Достоинства:
Удачная для движения по асфальту геометрия ходовой, т.е. относительно большая база и сравнительно короткоходные (255 мм перед и 230 мм зад) подвески, передняя вилка - перевёрнутого типа с толстыми перьями, что значительно увеличило жёсткость по сравнению с вилками обычного типа.
Достаточно жёсткая и сравнительно прочная рама.
Небольшой бак вписанный в раму, что не мешает обхватывать корпус коленями в стойке, удобно при движении в несложных условиях.
Впрыск в системе питания, что улучшило топливную экономичность и добавило устойчивости работы двигателя на низких оборотах.
Подвеска (передняя вилка и задний амортизатор) имеет регулировки сжатия и отбоя.
Верховой движок, легко переносящий длительные высокие обороты, что очень удобно на асфальте, относительно небольшая мощность и дефорсированность увеличивает общий ресурс двигателя.
Необходимость проверки и регулировки клапанов раз в 30-40 тыс км (компенсируется сравнительной сложностью процесса).
Жидкостное охлаждение двигателя, что позволяет держать температурный режим стабильным и в нужном диапазоне для наибольшей отдачи.
Вполне информативная электронная приборная панель с тахометром, которого больше нигде нет.

Недостатки:
Неудачная для движения по сложным внедорожным условиям геометрия ходовой, т.е. относительно большая база, меньший, чем у одноклассников ход подвесок и относительно уязвимая в тяжёлых условиях перевёрнутая передняя вилка.
Жидкостное охлаждение двигателя, что увеличило общий вес двигателя и требует наличие относительно уязвимого радиатора.
Неудобное седло.
Малая емкость бензобака (7,7 литра) и полное отсутствие тюнинговых баков увеличенного объёма именно для инжекторной версии. Вопрос решаемый, но для этого бензонасос из бака нужно выносить наружу, с изготовлением самодельного корпуса.
В стоке стоит отсечка по скоростным показателям ~ 110 км/ч - лечится путем установки перемычки в контакты сцепления.
Отвратительная конструкция датчика нейтрали - для оффроад эксплуатации - лечится установкой защиты.
Легче сменить стоковый руль - чем мастерить на него защиту. (в стоке руль стальной с глухими концевиками) - лечится заменой
Отсутствие багажника в штатной комплектации.
Вес мотоцикла больше относительно большинства одноклассников - 138 кг.
Отсутствие кикстартера.

Особенности:
Хороший мотоцикл для ближнего универсального использования, особенно хорош для новичков и никуда не торопящихся опытных мотоциклистов. Применение предпочтительно не грязевое.
В покрытии зеркала цилиндра применён никасиль, что, при грамотном уходе за воздушным фильтром, позволяет поршневой проходить приличные пробеги.

Материал будет добавляться, просьба писать свои мысли по разным 250-кам в том же ключе, я обязательно всё добавлю в это сообщение (с редактированием под общий шаблон).

Доброго времени суток! Скажите, пожалуйста, на сколько ощутима разница между вакуумным карбюратором и карбюратором с ускорительным насосом? Джебель со вторым совсем не едет на "низах"? Стоит ли искать Джебель именно с вакуумным карбюратором?
Заранее спасибо за ответ.

принцип карбюратора вообще никак не связан с "не едет на низах".
Если они готовят одинаковую смесь, то и тяга на одинаковых оборотах будет одна.

А вот скорость реакции на ручку газа будет отличаться сильно.

Вакумник задумчивый и плавный, а ускорительный насос дает бодрый подрыв при резком откручивании ручки.

Вакуумник прощает большинство грубых ошибок, с ускорительным насосом мот едет субъективно сильно веселее. Объективно - сложно сказать.
Низы у мота с ускорительным насосом есть, если не пренебрегать мануалом, требующим 1600 об/мин холостых. В реале достаточно 1200-1300. А вот если выставить "пых-пых", то низов нет, он тупо глохнет.

Угу и думать над газом надо меньше =)
Открыл газ на максимум на и ждешь пока он разгонится (заслонка то поднимается постепенно и ровно на столько, столько надо в данный момент двигателю).
Соответственно с газа поставить на заднее мот с вакумником довольно проблематично, надо использовать сцепление.

Связан.
Потому в спорте используют не проcто "НЕ вакуумники", а конкретно плоскодроссели.
42 мм кейхин PE с круглым дросселем даже на верхах едет хуже чем 41 мм ФЦР с плоским. И оба они едут лучше , чем кейхин-вакуумник с теми же 42 мм. А плоскодроссель-Эдельброк с овальным диффузором 36х42 тащит на низах настолько лучше, что возникает ощущение добавленных 3 зубов на задней звезде.
Завихрения и турбулентность на заслонках никто не отменял, как и однородность приготовления смеси. В инжекторах для решения сих проблем ставят 2 разнесеные по тракту форсунки на цилиндр, работающие в разных режимах порознь или вместе.

Пихло нужно нормальное, тогда все само встаёт и на мембране)) могу лично показать

особенно если ему сделать "мод" (Дэйв или например от Сигмы).

Ну да. Рассверлено, откушено, заджечено а как на стоке ездить-то)))

В BSR32 успешно соседствуют плоскодроссель и мембрана. Странный карб.

Раз уж 200ка сюда затесалась - добавлю от себя.
2 сезона на 200ке 99 года. Стиль - направить куда-нибудь, выкрутить газ и закрепить его в таком состоянии. Направление в основном леса/поля/горки/говна. Комплект - стоковый (даже звёзды)


Расход не замерял, но за пару дней локальных покатушек до резерва добирался не раз.


Подвеска откровенно никакая. Но если работать руками/ногами - можно и по долбёжке ехать довольно бодро. При этом за 2 сезона слегка люфтит маятник (подшипники пора менять) и заменили подшипники в заднем колесе (ещё родные, судя по всему). Со скручиванием вилки проблем не было ни разу (не считая падения, но это отдельная тема).


Тут не в тормозах дело. Задний легко срывается даже на дорожной резине по сухому асфальту. Передний да, так себе, но тоже вполне работает.


Заводится неохотно в минус (у карба второе положение подсоса не фиксируется, заводил на первом), но заводится. Даже киком.


При обгонах 90, но так да, на стоке больше 80 по спидометру не комфортно.


На тракмастере есть какое-то странное ощущение иногда на 80+, но в целом вроде проблем нет. Хз с чем связано.


Смотря с какими. На ХР250 от него можно уехать как от стоячего. Джебеловоды на 250 со мной предпочитают не гоняться, подвеску берегут

А кто из троицы удобнее для высокого(193) человека? в плане езды сидя.

Принципиальных отличий нет. Вроде, раньше выяснили, что Джебел в высокой версии задирается немного больше, но см-другой не принципиален.
Выбирай по ощущениям. Лучше покататься на всех, это наиболее правильно.
Если нет, бери любой исходя из лучшего соотношения состояние/цена.
Недостатки у каждого мота указаны выше.

Спасибо. Понял.
А вот еще: встречается иногда KLX старых годов, еще с квадратной фарой, что это за зверь?

Я если бы выбирал, то KLX взял бы. Есть варианты для продубасов это 250R и 300R и более спокойные 250, 250SR, 250ES и, если правильно помню, 250-2. Инжектор на любителя. По запам там вроде всё ок с любым годом. Не стал бы брать 250ES это где цепь натягивается болтами как на советских мотоциклах.

KLX мот своеобразный, чтобы на нём долго ездить, его надо любить. Впрочем, он этой любви достоин, но он всё же лучше в качестве фанового именно Инжекторные скатились в полный шлак. ИМХО, конечно, но ездил, не впечатлило ни разу вообще.

Попробовал сделать обзор по 200 ке, третий раз переснимаю, не выйдет с меня блогер)))-если народу не понравится- удалю нахрен . ( пока грузится, через 2 часа доступно будет.)

Куда хоть грузится?

skorp777, нормально для неблоггера .
Некоторые замечания написал в комментах на ютрубе.

Где смотреть то? Ссылку может дадите - блогеры :-)

Вот, смотри.

Спасибо Серёга!



Андрей, спасибо за видео!
Вполне достойный рассказ о 200ке Джебелёчке :-)
Не нужно удалять, можно даже на Джебел клубе в фак добавить :-) для новичков, думаю полезно будет посмотреть, что бы определиться с выбором :-) ИМХО

че это он прощает то?)))))
По мне, так разница в вакумном карбе и с уск насосом примерно такая. Когда открываешь газ полностью, резко и бескомпромисно, в случае с ускорительным в голове мысль: "чет не едет". в случае с вакумным: "чет совсем не едет")))

Вообще джебель мне напоминает газ 5312 на котором учился на права))
2 положения газа. Открыт, и холостые. А иначе не ехало вовсе((

Можно от себя добавлю, насчёт едет не едет. Первое, что я заметил, когда прокатился на Джебеле с ускорительным, это более короткий ход рукоятки газа. Из-за этого кажется, что мот едет веселее. А ещё, последнее время, стал замечать, что много использую высшие передачи, даже когда нет необходимости, не знаю почему так получается, но отучить себя не могу. Из-за этого, когда нужно резко открутить, мотоциклу не хватает тяги. Когда передача выбрана правильно, то тяги, почти всегда хватает, особенно, если начать использовать сцепление.

Там не кажется, а на самом деле. Разница конечно же не такая, как если бы был другой мотор, а чуть-чуть. Но именно этого чуть-чуть начинает хватать для фана (у меня).

То про что молчат владельцы старых карбов.
Подозреваю что заливает у них свечу, при неосторожном откручивании.