Ну алюминиевые рамы велосипедов толще стальных, но по итогу немного легче обычно. По аналогии предположил.

Нормальная хромансилевая стальная рама легче алюминиевой. Поэтому по-всякому. А если сравнивать ашанбайк и нормальный с алюминиевой рамой, то ты прав.

Нет, не легче. Самолеты же хромасилиевые не делают.

У самолётов, мягко говоря, сильно другие сферы применения и задачи для расчёта.
Я лично взвешивал хромансилевую раму велосипеда и алюминиевую (работал в соответствующем магазине). Первая - легче. Главным образом потому, что сильно тоньше, при сохранении необходимой жёсткости. Ещё легче только карбоновые, но там свои частности. Не всегда положительные.

Какая-то конкретная рама может как угодно соотноситься с другой конкретной рамой. Но нельзя сделать железную раму такой же прочности и веса, как алюминиевую.



С чего вдруг сопромат стал каким-то другим?

Нагрузки на фюзеляж самолёта и раму велосипеда НЕМНОГО разные. А сопромат, хоть я его и не изучал (Бог миловал), для всего один.Железную - нет. Стальную, со специальным сплавом, возможно. Просто мало где этим заморачивались, перейдя поголовно на алюминиевые сплавы. Видимо, это технологичнее.

Физика одна и та же, формулы одни и те же.

Подрамник можно сварить любой и раму замкнуть, и все крепления хоть на сайлентблоках, хоть на подушках сделать.
Все кроме одного. Ось маятника сквозь двигатель - непреодолимое препятствие, я так и не придумал как его решить.
А оставлять его нельзя, там не так и много металла в половинках картера, отломить может запросто, сразу обе.
Увы.

Фишка алюминия не только а прочности, но и в твёрдости при той же массе. Обычные литые диски весят как штампы, но при этом штампы легко гнутся и идут восьмёркой, а литьё нет

Нагрузки разные.

Разные нагрузки считают одними и теми же формулами. При весе как у алюминиевой, у стальной трубы того же диаметра будет слишком тонкая стенка, и она легко сомнется.

Замкнуть-то можно, но это не поможет.
Фишка в том, что двигатель в этой раме является конструкционным элементом и точно так же как и рама воспринимает и передает нагрузки. И рама, соответственно спроектирована с учетом этого.

Я вообще не понимаю, там что, все равно трубочки прикручиваются, условно завершая раму?

Мотор - часть рамы. Так сейчас на большинстве мотоциклов.

Это понятно. Но на дж200 там ещё и трубочки. Вон выше фото есть.

Угу, подрамник стальной снизу прикручен, довольно крепкий. Я тогда на свой ещё лист дюрали прилепил 3мм.

Тогда другое дело.

Повторюсь, сталь бывает разная. Есть более прочная, есть менее прочная. Хормансилевые рамы для гоночных велосипедов явно (понятно, что не в разы) легче, чем алюминиевые аналоги. Я это взвешивал лично, поэтому могу утверждать. Как именно это достигнуто, не в курсе.

В самолетах не используют самые высокопрочные сплавы преднамеренно. Прочность материала условно - это 2 основыне характеристики на графиках (временное сопротивление и предел текучести). Так вот в фюзеляже часто используется условно АМГ и куда реже В95, который по графикам заметно лучше и казалось бы можно было бы использовать повсеместно и облегчить самолет. Но нет, все не так просто - многие тонкостенные конструкции теряют устойчивоть раньше, чем доходят даже до предела текучести (напряжение, после которого идут необратимые деформации), ну есть еще и такой аспект, как усталость - чуть более мягкие сплавы (с ярко выраженной текучестью) больше циклов до разрушения могут вспринять.
Если говорить про прочность - она зависит от момента сопротивления (чисто геометрическая величина) и как раз материала. При увеличении строительной высоты сечения, момент сопротивления растет квадратично. Ну а толщина стенки, в случае тонкой трубы, конечно, сказывается на момент сопротивления, но не так заметно (с пренебрежение почти линейная зависимость). Поэтому при использовании вмесо высокопрочной стали, используют сплав аллюминия, а чтобы сохранить прочность и жесткость (с ней чуть сложнее все, ее опустим пока), увеличивают толщину стенки. Но часто имеется выигрыш по весу, т к высокопрочная сталь от хорошего аллюминиевого сплава по прочности отличаются условно в 2 - 2.5 раза, а по плотности в 2.9

По тему вибраций dr200 - были проблемы на sx200 - меняли сайлентблоки, богатили смесь в карбе, меняли голову - но стоило отгнить глушителю и все вибрации ушли - через колено глушителя очень идут вибрации на раму (если геотметрия колена нарушена). Если все было перепробовано, я бы попробовал бы без колена глушителя прокатиться

Со слишком тонкой стенкой труба сомнется внутрь. Поэтому, стальные рамы не делают из труб большого сечения - при том же весе, они были бы уже из жести, сминались бы. То есть, алюминий, до карбоновой эры, давал возможность использовать более эффективное инженерное решение - трубы большего сечения.

Согласен на 100% Легко бы деформировалась от внешнего воздействия (удара, например), ну или местно теряла бы устойчивость (по-простому сминалась, хотя это явление в специализированной литературе описывает совсем иные явления)

"Смятие" термин знаю - смятие резьбы и т.п.. А "сминание"?

да, смятие, прошу прощения - сегодня с русским особенно плохо)

Я двухсотку видел только на картинках, по ним и рассуждаю.












Освободить картер из жесткого защемления теоретически возможно. Нужно прикинуть размеры, может и практически реализуемо.
По конструкции шарнира картер двигателя работает как спейсер (дистанционная втулка), аналогично как и в колесе. Вдобавок придерживает ось от радиальных перемещений совместно с проушинами рамы. Если предположить, что проушины рамы достаточно прочны, смогут удержать хорошо затянутую ось и не будут разбалтываться, то остается вопрос как организовать зазор между осью и картером.



Судя по каталогу и мануалу диаметр оси составляет 14 мм, а ее гайка затягивается моментом 65 Н*м. Для такого диаметра это немного. Идея в том, чтобы перейти на размер меньше, но применить более прочный материал. Например жигулевский болт ГБЦ с резьбой М12х1.25 может затягиваться моментом 115 Н*м, т.е. почти в два раза большим при меньшем диаметре. Класс прочности его 10.9.
Если применить подобный болт или шпильку диаметром 12 мм, надо будет убавить внутренний диаметр штатным спейсерам, по которым скользят втулки. Впрессовать в каждый по трубке с толщиной стенки 1 мм. Так же и в проушины переходные колечки понадобятся. Возможно упорные шайбы потребуются с меньшим диаметром отверстия.
Или трубки эти сделать суммарной длиной "штатный спейсер + шайбы + толщина проушины" и не прессовать их, а предусмотреть возможность вставлять при сборке.

Далее из картера выпрессовать стальные проставки (если они действительно туда впрессованы) и откроется полный диаметр отверстия. Возможно 18 мм., примерно так по картинкам видится. Если теперь изготовить спейсер в виде прочной трубки диаметрами 12/16 мм и длиной не менее толщины картера, то картер получит радиальный зазор в 1 мм.

Сам маятник от осевого перемещения ограничен упорными шайбами с наружных сторон. Как я понял, с внутренней стороны, у картера, должен быть какой-то зазор, хотя бы монтажный. Если его маловато будет, может придется снять с маятника хотя бы по 0,5 мм с каждой стороны.

Вот все эти зазоры уже надо будет заполнить резиной или полиуретаном. Существенной виброизоляции от этого узла ждать не стоит ввиду тонкого слоя демпфирующего материала, но от жесткого защемления должно избавить, что позволит работать изоляторам в других точках крепления двигателя.

Выхлоп весь тоже надо будет подвесить к раме более мягко.


Проект прошу всерьез не воспринимать, но вдруг он реален?

Минусы такие:

*Без жесткого защемления картер практически исключается из силового контура шарнира маятника. Толчки, рывки и перекосы от маятника будут передаваться через ось только на проушины рамы. Хотя по идее там не должно быть очень больших усилий.

*Новые детали нужны действительно прочными. Хорошая сталь + термообработка должны быть, иначе может просто в гармошку все смяться при затяжке и проушины погнуть.

* Если диаметр отверстия в картере после выпрессовки проставок будет менее 18 мм. или коническое (что весьма вероятно по литейной технологии и по картинкам вроде похоже на то), то придется его немного рассверлить. В случае, если проект не зайдет и захочется откатить все взад, надо будет выточить новые проставки в новый размер и посадить на резьбовой фиксатор, чтобы не напрягать запрессовкой.

* Проставки могут быть не запрессованы, а залиты и к тому же иметь поясок какой-нибудь. Это надо учитывать при попытке выпрессовки.

* Мотор, закрепленный через виброизоляторы, будет иметь увеличенную амплитуду собственных вибраций. Возможно потребуется дополнительное жесткое крепление выпускного патрубка к самому двигателю.

Вместо изготовления спейсера с нуля можно попробовать обойтись обточенными сайлентблоками. Выбрать подходящие доступные с внутренним диаметром 12 мм и обточить, оставив припуск резины например 0,25 - 0,5 мм на запрессовку в отверстие.
https://size.name/catalog/silentblock?d_in=12

Для обтачивания даже станок не обязателен, сотки ловить не потребуется. Достаточно дрели, болгарки и определенной сноровки. Себе на KSR для крепления резонатора к раме взамен отслоившегося родного вытачивал виброизолятор из ВАЗовского. Исходный был очень тугой, после обточки появилась эластичность. Держится с 2018 года.

Хотел предложить двинуть мотор вперед, но посмотрел фото - и на это нет места) не удивлюсь если по итогу самым простым окажется внедрить туда балансирный вал (вместо стартера например)