Модификации Honda CRM250 по годам Опции

[qtek109]

Honda CRM-250 MK1 выпускался с 1989 по 1990 г.
Номера рамы MD24-100ХХХХ





15 апреля 1989года компания Хонда выпускает 2-тактный CRM250R, разработанный на основе передовых технологий полученных на машинах CR серии, имевших большие достижения в чемпионате мира по мотокроссу.
CRM250R оснащен двухтактным одноцилиндровым двигателем 246cm3 с водяным охлаждением.
За счет того, что высота выпускного окна регулируется мощностным клапаном с электронным управлением, двигатель имеет очень высокую тяговитость и эластичность.

Honda CRM250 Mk2 года выпуска с 1991 по 1993г.
Номера рамы MD24-120ХХХХ и MD24-130ХХХХ







4 марта 1991 выходит новая версия CRM250R.
Применена новая система управления двигателем PGM-RC, новая выпускная система.
Крутящий момент изменился с 3.4kgm до 3.7kgm , возросла мощность с 37лс. до 40лс.
Изменениям подверглись:
- передняя и задняя подвеска, вилка перевернутого типа (45мм) как у CR
- рама
- цветовое оформление
- увеличен радиатор
- изменена конфигурация впускной системы и форма камеры сгорания
- Новая выпускная система
- Изменены передаточные отношения трансмиссии
- Новые подвески и геометрия шасси

Honda CRM250 Mk3 года выпуска с 1994 по 1996г.
Номера рамы MD24-140ХХХХ





23 февраля 1994 выходит новый CRM модификации MK3
Двигатель 246cm3 с новой более точной системой электронного управления PGM. Возросший на низких оборотах крутящий момент, характеристики максимума изменились с 3.7kgm до 4.0kgm
Изменениям подверглись:
- маслобак перенесён из рамы в отдельную ёмкость.
- передняя вилка оснащена регулировкой
- изменены характеристики задней подвески с широким диапазоном настроек.
- рама
- внешний вид
- емкость топливного бака возросла с 10 до 11л

Honda CRM-250AR выпускался с 1997 по 1999 г.
Номера рамы MD32-100ХХХХ и MD32-110ХХХХ









24 января 1997 выпущен новый CRM250AR
Новый двухтактный одноцилиндровый двигатель водяного охлаждения AR (активные радикалы). Объем увеличился с 246cm3 до 249cm3. Боковые крышки двигателя окрашиваются в золотистый цвет.
Разница с предыдущей моделью:
- Значительно, на 32% улучшена топливная экономичность
- на 50% уменьшены выбросы углеводородов
- улучшена эластичность двигателя на низких и средних диапазонах оборотов
Другие изменения:
- увеличена жесткость рамы
- настройки подвески
- внешний вид
- мощность фары увеличена с 35/36.5W на 55/60W

[Серый-VL]

Я её всю осилил, правда надо было сразу крупицы полезной информации выдирать... Ну может сподоблюсь ещё.

это на позитиве что ли? я когда осиливал там 130 страниц было. и "крупицы полезной информации" как ты говориш, выдрал:

Кстати радиаторы нормально у тебя нагреваются? Если плохо проверяй термостат! И еще, проверь как подается масло, есть два варианта, первый завести двигатель на смеси, снять маслянный шланг и посмотреть идет ли подача (должно еле-еле капать), и второй способ слить все масло завести на смеси, и потехоньку наполнять маслобак, как только лампочка масла погаснет, сразу прекратить наполнение, потом оставить движек работать и посмотреть загориться ли лампочка, если да то масло расходуется, все ок!

ОБЯЗАТЕЛЬНО ПЕРЕД СЕЗОНОМ ПРОЧИЩАТЬ И ПРОДУВАТЬ КАНАЛЫ СИСТЕМЫ ПОДАЧИ МАСЛА!!!не соблюдение такой операции чревато выходом из строя подшипников коленвала с вытекающими последствиями!
--------------------------------------------------------------------------------
Расход масла: 1,5л масла на 4-5 полных заправок

А еще советую снять крышку маслонасоса, и посмотреть как возвращается в исходное положение шкив тросика. Мы вчера AR оживляли, так вот там трос закис, и маслонасос на полной подаче всегда был!

снял крышку насоса маслянного. закольцевал насос ! масло лью в бак.
насос плохо работает. тросики не закисшие. но все советуют лить в бензобак масло. ибо надежнее.!!!

разобрался с мощностным клапаном! в отличии от мануала по црмам предыдущих серий у AR есть пластина за качалкой с усом,на нём прорезь,эту прорезь на усе совмещаем с отливом на корпусе в левом нижнем углу и контрим шестигранным болтом в левом верхнем углу.на правой стороне регулировочной планки есть выступ,ослабляя или натягивая левый трос совмещаем этот выступ с выступом на качалке,всё!

управление двигателем на AR действительно сильно отличается от предыдущих версий-отсюда и расшифровка aktiv radikal.клапан под действием выпускных газов уменьшает выпускное окно,а левый трос как раз удерживает его в заданном положении.правый подпружиненный поднимает его-тем самым увеличивая размер выпускного окна,и регулировка клапана на AR совсем не идентична регулировке на прошлых CRMах.значит та регулировка что я описывал выше-правильная,стандартная!изменение положения клапана будет лиш влиять на кривую диаграммы мощности

небольшие изменения по регулировке-после того как пластину выставили по метке на корпусе,надо прогреть двигатель до рабочей температуры,и на работающем двигателе подгонять качалку(совместить риску на качалке с риской на пластине указанные меткой1 на рисунке).
изменения чувствительные!рвать стал как ужаленный


Маленькая поправка по регулировке мощносного клапана:
пластина которая стоит за коромыслом регулируется при снятом блоке
мощносного клапана (похоже регулирует зазор между клапаном и цилинром)
чтобы он не вклинивал, поэтому акуратней, не переборщите а то в верхних положениях
клапан может подклинить а это чревато выходом из строя мозгов( с RideMX узнал что, когда клапан
вклинивает горят мозги т.к. японцы непродумали защиту от перегруза)

Читал на каком-то японском форуме о проблеме с неподвижностью клапана. Люди меняли и PGM и сервопривод одновременно - не помогало. Там было сказано: "обязательно проверить величину напряжения в сети и убедиться в отсутствии пульсаций" (исправность сглаживающего конденсатора и надежность его подключения). Вроде, кто-то поменял регулятор напряжения и проблема исчезла. Величину можно замерить любым мультиметром, а пульсации - осциллографом. Ну и убедиться в подвижности самого клапана - если снять троса привода, он должен легко вращаться от руки.
У меня, на AR, напряжение на ХХ - 13,2В. Померить на средних оборотах не удосужился.

У другого японца просто выскочил один проводок из разъема, подключенного к блоку PGM.

А вообще, постоянное вращение привода в одну сторону может быть из-за обрыва в цепи сервопотенциометра (который в сервомоторе) или его поломки. Подклинивание же, на самом деле может быть не подклиниванием, а остановкой сервомотора в определенном положении из-за все той же неисправности в цепи сервопотенциометра.
Потенциометр имеет три вывода - на одном должно быть 0В, на другом 5В(?), а на среднем, соединенном с подвижным контактом - напряжения должно изменяться от 0 до 5В в зависимости от положения серво. В идеале, подключить осциллограф к среднему выводу, но возле самого PGM, и, поскольку, сервомотор у Вас непрерывно вращается в одну сторону, наблюдать сигнал 0...5В пилообразной формы без шумов, "треска", обрывов. Такой сигнал характерен исправному потенциометру. Есть знакомый радиолюбитель или телемастер с осциллографом?

регулятор под воздушным фильтром прикручен, конденсатор - большая резиновая цилиндрическая балабашка с 2 проводами и разъемом, стоит под фарой..


Разбор ДВС:

чтобы убрать карб и бачок прийдется снять бак, седло, окрутить подрамник, сдвинуть воздушный короб.