Golden Valves, Клапана от Race Tech - куда, зачем и как Опции

[i-denis]

Ну так как просили ответить на ряд вопросов
Цитато Корсака
Куда они ставятся. В инструкции написано что это 5 сек и очень просто.

Насколько нужно разобрать вилку?
(В задний аморт если ставил, тоже интересно.)

Собственно бушинги придётся менять или нет?

Ну и как меняется характеристика гидравлики?

Стало жестче, мягче, лучше прыгать, мелкие неровности глотает или наоборот только крупными питается.

Ну и стоит оно того*?
Конец цитато...
Придется отвечать
Ну во первых, что такое Gold Valves - это продукция известной в узких кругах фирмы, производящей компоненты для тюнинга подвесок
Золотый клапана - это один из продуктов этой фирмы, предназначенный для использования в стоковой подвеске мотоциклов.
Для вилки комплект выглядит так

Некоторые комплекты включают в себя и приблуду для регулирования демпфирования сжатия, в том числе и медленного сжатия. - на фото круглая фигня с шайбами - собственно сами клапана(поршень+шайбы=клапана), два столбика рядом - болты регулировки вкручиваемые вниз перьев. Да да, те самые болты, которые держат демпфер и в варианте японского хр250 не имеют регулировки. но об этом позже

Для амортизатора комплект выглядит вот так

Желтая круглая фигня - собственно поршень, рядом лежат шайбы россыпью, полоска - это бушинг на поршень. Плюс я так понимаю на фотке они нарисовали крышку расширительного бачка - в китах для хр250-400 ее не встречается.
Вот как выглядит реальный шток аморта с установленными золотыми клапанами. (бушинг снят-аморт мой, газета иппонская )


Раз выложил фотку, с установленными клапанами, по пожалуй сразу поясню как это ставиться.
В варианте вилки - разбирается вилка, выкручиваются нижние болты, вытаскивается демпфер, отркучивается поршень на демпфере, меняется на рейстечевский, вилка собирается, если в комплекте идут нижние болты, то вместо родных соответственно ставяться импортные
В варианте аморта, разбирается аморт - вытаскивается шток аморта, у штока скручивается гайка зажимающая поршень с шайбами (как скручивать гайку - отдельная тема ибо она изначально завальцована - читайте тему с разборкой аморта). Далее вместо родного поршня и шайб ставится рейстеч. все это дело собирается, пакуется, заливается маслом, азотом и ставится в зад мотоциклу.
Из дополнительных вложений - бушинги поршней идут в комплекте. Для вилки логично что понадобиться комплект сальников-пыльников и всякие там уплотнительные шайбы нижних болтов, о-ринги пробок, ну это для перфекционистов. У аморта понадобиться сальник и о-ринги, для перфекционистов.Почему пишу про о-ринги - потому что по мануалу они как бы "одноразовые". Сальники логично ммм поменять и в случае вилки и в случае аморта. Ну и естественно подходящее масло нужной вязкости.
Теперь внимание - с каждым комплектом золотых клапанов, вам дают стикер с каким то хитрым номером. Фанаты и разбирающиеся в подвеске, могут зарегить этот номер на сайте и воспользоваться рейстечевской программой, которая позволит РАССЧИТАТЬ характеристики подвески под ваш вес, тип езды и тд. принцип коррекции прост - удаляются или добавляются шайбы в стеке. В общем имеем возможность индивидуального подхода так сказать, к настройками.

Как ставить, наверно более менее понятно стало? Не 5 минут конечно, но за полдня все сделать реально.
Теперь переходим к самому интригующему вопросу - а нахрена нам вообще это все надо????
Если посмотреть на фотку поршня и сравнить с родным поршнем, то будет сразу заметно отличие - здоровенные порты (дыкри, каналы в поршне). Насколько я понимаю, больший поток масла обрабатывается стеком шайб, за счет этого получаются более широкие, или плавные или не знаю как сказать, возможности для изменения настроек.
В целом рейстеч говорит что их клапана делают вилки и аморты плюшевыми, лишая их излишней тупизны и жесткости. Под плюшивость лично я понимаю вилку которая очень хорошо и остро и точно отрабатывает на скорости и при этом ей не пофиг на более медленные ммм колебания.
Вполне возможно в варианте СР-СРФ так и есть. Но юзеры с тамперталка утверждают, что благодаря этим клапанам, подвеска одживает - она становится более острая. лучше отрабатывает неровности, особенно на скоростях. Она становится жестче, но при этом хорошо справляется и с медленными волнами.
Я думаю, непрфессионалу можно для наглядности охарактеризовать эти изменения как "увеличение динамического диапазона работы гидравлики"
В плюс так же идет и возможность тонкой настройки с софтом фирмы.
В целом китов выпускается как правило несолько комплектов - стандартны и еще могу быть для адаптированные для специальных применений типа суперкросса и тд.

Ну а на вопрос, надо это ставить или нет - сложно сказать. Вон танкист - злостный враг тюнинга
Я думаю туристам это тоже не интересно.
Более интересно тем кто хочет вытянуть из своего мопеда чуть больше чем он мог с завода и вопрос денег тут обычно уходит на второй план.

Важные замечания для владельцев японских версий хр250.... к сожалению без ммм значительных ддоработок воспользоваться продукцией трайлтеча у вас не получиться.
В кратце
Аморт - необходимо будет заменить аморт на американский или купить ШТОК от американца. Ибо у японцев и американцев разная посадочная длина штока под клапана.
Вилка - типичная японска вилка идет без регулировок в пробках внизу перьев. По не провереной на 100% информации, могу предполагать что вам придеться менять Piston Rod и покупать болты с регулиовкой.

Для владельцев яонских ХР400 - таких сравнений не проводил. Но если ваша модель идентична по подвескам американцу - проблем быть не должно
Владельцы мотрадов - тут вообще все для меня темно и непонятно... ничего не могу сказать.

Важные замечания по рейстечу
1. Клапана для вилок в стандартном комплекте идут со стеком шайб только на СЖАТИЕ. бывают еще киты и на отбой. либо кты на то и на другое. Я в вилки не совал голду - ибо у меня вполне достаточная для меня вилка в стоке
2 Клапана для аморта идут со стеком и сжатия и отбоя. тут подвохов нет


Ну и напоследок. Мог че нито напутать, перепутать, - так что если найдете противоречия, проверяйте, спрашивайте и тд.
Цель даного опуса чисто популяризационная как собсно и просили...

[i-denis]

Вот что мне нравится в людях, так это то когда они пишут про то что совершенно не знают.
Тока давай без обид
ибо
1. Вилка на хр250 НЕ КАРТРИДЖНАЯ отсюда все твои рассуждения дальше - выдумка
2. Нижние болты и пистон род у американца и у японца имеют вполне видимые конструктивные отличия. Heilong пытался воткнуть пробки от американца на японскую вилку - эффект 0
3. Нельзя обойтись без голденвалвесов ибо и поршень и стек шайб и них ДРУГИЕ!!!! и работают вместе КОМПЛЕКТОМ. В коробке лежит инструкция где совершенно понятно написано как и куда какие шайбы ставить. Возможность конфигурации на сайте рейстеча позволяет более тонко настроить подвеску под вес и желания райдера произоводя незначительные изменения в стеке шайб
4. Подточить шток на японце крайне проблематично ибо ни разу не видел станка умеющего из короткой детали выточить длинную.


Вот как то так выходит....
ЗЫ какие еще теоретические идеи будут?:-)
ЗЗЫ: Были фотки японских и американских пробок и пистон родов, но что то не смог найти пока

[Mian]

Вот что мне нравится в людях, так это то когда они пишут про то что совершенно не знают.
Тока давай без обид

Могу тебе сказать тоже самое
ибо

1. Вилка на хр250 НЕ КАРТРИДЖНАЯ отсюда все твои рассуждения дальше - выдумка

Безкартриджные вилки не ставятся на внедорожные мотоциклы уже лет 20. На ХР, как и на большинстве других эндуро вилка с открытым картриджем. Как она устроена, чем отличается от безкартриджной и по какому принципу работает примерно понятно их картинок ниже.

2. Нижние болты и пистон род у американца и у японца имеют вполне видимые конструктивные отличия. Heilong пытался воткнуть пробки от американца на японскую вилку - эффект 0

Как я уже писал пистон род тут совершенно нипричем.
В чем заключается нулевой эффект? Регулировка не работала или пробка не установилась?

3. Нельзя обойтись без голденвалвесов ибо и поршень и стек шайб и них ДРУГИЕ!!!! и работают вместе КОМПЛЕКТОМ. В коробке лежит инструкция где совершенно понятно написано как и куда какие шайбы ставить. Возможность конфигурации на сайте рейстеча позволяет более тонко настроить подвеску под вес и желания райдера произоводя незначительные изменения в стеке шайб

Обойтись без голденвалвесов можно, но надо дорабатывать родные клапана и делать поправку на разницу размеров портов. В инструкции даны все возможные варианты стеков медленного и быстрого сжатия. Для конкретного типа мотоцикла, веса райдера, жесткости пружин и типа катания надо выбрать из этого большого множества. Производитель заранее не знает какой мотоцикл установят клапана и для чего он будет использоваться, суперкросс и ли езда по песку. А настройки для таких условий сильно разные.

4. Подточить шток на японце крайне проблематично ибо ни разу не видел станка умеющего из короткой детали выточить длинную.

Почти бесплатный шток от ваза никто не отменял. А покупать аморт из-за разной проточки на штоке без регулировки отбоя это как из пушки по воробьям стрелять.

[i-denis]

Могу тебе сказать тоже самое
ибо

Безкартриджные вилки не ставятся на внедорожные мотоциклы уже лет 20. На ХР, как и на большинстве других эндуро вилка с открытым картриджем. Как она устроена, чем отличается от безкартриджной и по какому принципу работает примерно понятно их картинок ниже.



Как я уже писал пистон род тут совершенно нипричем.
В чем заключается нулевой эффект? Регулировка не работала или пробка не установилась?


Обойтись без голденвалвесов можно, но надо дорабатывать родные клапана и делать поправку на разницу размеров портов. В инструкции даны все возможные варианты стеков медленного и быстрого сжатия. Для конкретного типа мотоцикла, веса райдера, жесткости пружин и типа катания надо выбрать из этого большого множества. Производитель заранее не знает какой мотоцикл установят клапана и для чего он будет использоваться, суперкросс и ли езда по песку. А настройки для таких условий сильно разные.


Почти бесплатный шток от ваза никто не отменял. А покупать аморт из-за разной проточки на штоке без регулировки отбоя это как из пушки по воробьям стрелять.

ДА я че то загнался немного - действительно с 96 года (по американской версии) пошла вилка картриджного типа, в первой половине 90х были не картриджные. Хотя что бы разглядеть шайбы и поршень, нужно очень постараться (на фото внизу пистон род и нижняя пробка с регулировкой от американца и для сравнения нижняя пробка от японского перевертыша 03 года хр250 конечно же - она побольше и на красной тряпке)

Ладно с этим разобрались. а вот дальше труднее. Ибо наш разговар начинает напоминать рассказы слепому о рассвете. Ты бы хоть глазами что ли посмотрел на то как это устроено, прежде чем высказывать свои "обоснованные" сомнения. Как я тебе на пальцах отличия расскажу?
Пробки от американца подходят и вставляются, но не работают. Что бы понять возможную причину - надо просто увидеть американскую вилку и японскую и тогда будет понятно. Тестировал Хейлонг эту ботву и мне нет особых причин не верить ему, что не заработало, ибо человек вбухал в эти пробки заметного бабала и был весьма разочарован.
Но в данный момент я вижу больше желания у тебя поспорить, а не разобраться в проблеме.

Теперь про поршень (то что ты родными клапанами назвал видимо, хотя клапан это сборка поршень+шайбы) - ты как то слабо что ли себе представляешь чем отличается поршень голденвалвесов от обычного? И какой стек ты собрался рассчитывать под стандаратный поршень? У голдена совершенно другие порты в поршне и стек в программе рассчитывается именно под эти порты в их годенвалвесовском поршне.
Теперь по поводу стандартного поршня и стека. Обычно настройка идет заменой, удалением добавлением одной двух трех шайб в стеке. Да можно попробовать рассверлить дырки в родном стандартном поршне, но я слабо представляю как заранее рассчитать эффект от такого сверления.

Еще раз повторяю - в инструкции указаны стеки для возможных апликаций данного комплекта - берешь ставишь смотришь для СВОЕГО мотоцикла. Если нужна тонкая настройка лезешь на сайт, считаешь в калькулятор и меняешь стек.

По этому еще раз повторю - голденвалвесы работают комплектом - их поршень и стек шайб. родной поршень уходит в помойку. Софт служит для настройки при необходимости.

Теперь про аморт - че то ты меня запутал совершенно. Или опять как слепому про рассвет? Повторяю стек шайб на японце меньше. Посадочное место под поршень с шайбами меньше по длине. Не встанет на японца просто так этот комплект, возможно можно убрать дистанцирущие шайбы у голденов. Но что бы это понять нужно эксперементировать. Переточить шток от ваза? да можно - но тогда мы гарантированно теряем регулировку ибо просверлить что бы засунуть туда иглу крайне проблематично. Да и вопрос с калибровкой отверстий все равно остается. По этому самый простой вариант купить новый шток от американца, а старый продать страдальцам с корродированным штоком.

ЗЫ: еще нюанс по установке - не всегда можно выкрутить пробку. ибо она прикручена к внутренней трубе. И по идее для выкручивания пробки нужно взять спец тулузу, выятряхнуть из вилки масло, пружину, засунуть спецтулузу, зацепить ей внутреннюю трубу и после этого пробка открутиться и соотвественно закрутиться обратно. это если по уму делать, без гайковерта....

ЗЗЫ: Я вот не пойму, почему имея такой явный интерес к теме, тебе бы не купить подходящий набор для своего црма, учитывая что у них вилки от каких то более древних кроссачей, не поставить все это себе, настроить и после написать подробную статью, наполненую светом разума , а не догадок?
Ибо в теоретических рассуждениях нет ничего плохого, это даже прекрасно иногда, но когда мы доходим до вопросов практической реализации, начинают выплывать такие жопы, которые в теоретических рассмотрениях ну ни как не могли быть учтены. К примеру те же различия в посадочных местах, или отличия в конструктиве вилок и тд.... По этому хочу немного дополнить известный лозунг - Возьми и сделай, и напиши статью....

На фотографиях, на желтой тряпке пробка и пистон род от американца(найдены в нете), на красной тряпке пробка от японского перевертыша хр250 03 года помоему Totktonado автор

Эскизы прикрепленных изображений

 

Прикрепленные изображения

 

[Mian]

ДА я че то загнался немного - действительно с 96 года (по американской версии) пошла вилка картриджного типа, в первой половине 90х были не картриджные. Хотя что бы разглядеть шайбы и поршень, нужно очень постараться (на фото внизу пистон род и нижняя пробка с регулировкой от американца и для сравнения нижняя пробка от японского перевертыша 03 года хр250 конечно же - она побольше и на красной тряпке)

Ты уверен что на красной тряпке японский болт, на нижних фотках американские, а не наоборот? На яху нашел вот такой лот http://injapan.ru/auction/k128677154.html утверждают что от бахи. На красной тряпке типичный клапан с шайбами, такие установлены на большинстве мотов. На другой фотке не очень понятно что из себя клапан представляет, похоже никаких шайб нет, а есть калиброванные отверстия. Логично было бы поставить "нормальный клапан" на более продвинутую американскую версию. Где на клапане располагаются шайбы видно на фотке рейстечевского комплекта с регулировкой.

Что бы понять возможную причину - надо просто увидеть американскую вилку и японскую и тогда будет понятно. Тестировал Хейлонг эту ботву и мне нет особых причин не верить ему, что не заработало, ибо человек вбухал в эти пробки заметного бабала и был весьма разочарован.

Через клапан сжатия идет масло в объеме который вытесняется штоком из картриджа. Диаметр штока и длинна хода подвески у американца и японца одинаковая соответственно обьем масла тоже одинаковый. Так что вот так сразу мне пока не понятно почему американские болты на японце не работали. И поясни что значит не работали, чего от них ожидалось. Регулировка не работала или мягко слишком было? На американце в стоке наверняка стоят намного более жесткие пружины. Соответственно демпфирование на сжатие за счет гидравлики там может даже меньше чем на японце.

Теперь про поршень (то что ты родными клапанами назвал видимо, хотя клапан это сборка поршень+шайбы) - ты как то слабо что ли себе представляешь чем отличается поршень голденвалвесов от обычного? И какой стек ты собрался рассчитывать под стандаратный поршень? У голдена совершенно другие порты в поршне и стек в программе рассчитывается именно под эти порты в их годенвалвесовском поршне.
Теперь по поводу стандартного поршня и стека. Обычно настройка идет заменой, удалением добавлением одной двух трех шайб в стеке. Да можно попробовать рассверлить дырки в родном стандартном поршне, но я слабо представляю как заранее рассчитать эффект от такого сверления..

Тут согласен. Тут я учел такой важный параметр как площадь давления на шайбу. Сразу подумал только сопротивлении потоку масла за счет ограниченного размера порта, которое при небольших скоростях срабатывания подвески особой роли не играет. Поршнем я эту деталь не назвал потому как поршень вроде как должен двигаться, а она неподвижно стоит.

Теперь про аморт - че то ты меня запутал совершенно. Повторяю стек шайб на японце меньше. Посадочное место под поршень с шайбами меньше по длине. Не встанет на японца просто так этот комплект, возможно можно убрать дистанцирущие шайбы у голденов. Но что бы это понять нужно эксперементировать. Переточить шток от ваза? да можно - но тогда мы гарантированно теряем регулировку ибо просверлить что бы засунуть туда иглу крайне проблематично. Да и вопрос с калибровкой отверстий все равно остается. По этому самый простой вариант купить новый шток от американца, а старый продать страдальцам с корродированным штоком...

Что то я считал что на ХР аморт без регулировки отбоя. Но это думаю мне простительно, если даже сами владельцы путаются в устройстве их мотика

ЗЫ: еще нюанс по установке - не всегда можно выкрутить пробку. ибо она прикручена к внутренней трубе. И по идее для выкручивания пробки нужно взять спец тулузу, выятряхнуть из вилки масло, пружину, засунуть спецтулузу, зацепить ей внутреннюю трубу и после этого пробка открутиться и соотвественно закрутиться обратно. это если по уму делать, без гайковерта....

С этим не поспоришь. Сам сталкивался, но в моем случае спецтулза отпадала т.к. картридж был без выемок, зацепиться не за что.

ЗЗЫ: Я вот не пойму, почему имея такой явный интерес к теме, тебе бы не купить подходящий набор для своего црма, учитывая что у них вилки от каких то более древних кроссачей, не поставить все это себе, настроить и после написать подробную статью, наполненую светом разума , а не догадок?

Интереса к доработке вилки в ближайшее время у меня нет. Она работает сносно. Сначала хочу доработать аморт, им не доволен. Рейстечевский клапан есть под диаметр аморта CRM, но нет рассчитанных стеков для него. Можно в принципе сделать заказ на расчет, но думаю это еще потребует дополнительных деньзнаков. В итоге решил сам разобраться в теме и своими силами доработать аморт. Сейчас в процессе. Хотя теперь понимаю что врядли это будет дешевле, хотя бы из-за уймы времени потраченного на изучение буржуйских ресурсов.

[i-denis]

Ты уверен что на красной тряпке японский болт, на нижних фотках американские, а не наоборот? На яху нашел вот такой лот http://injapan.ru/auction/k128677154.html утверждают что от бахи. На красной тряпке типичный клапан с шайбами, такие установлены на большинстве мотов. На другой фотке не очень понятно что из себя клапан представляет, похоже никаких шайб нет, а есть калиброванные отверстия. Логично было бы поставить "нормальный клапан" на более продвинутую американскую версию. Где на клапане располагаются шайбы видно на фотке рейстечевского комплекта с регулировкой.

Русским языком же написал - на красной тряпке нижний болт с регулировкой от японского хр250 03 года с вилкой перевертышем
На желтой тряпке фото пистон рода от американского хр250 96 года. рядом пробка с регулировкой от этого же хр250.
К сожалению не нашел фото японского демпфера

Через клапан сжатия идет масло в объеме который вытесняется штоком из картриджа. Диаметр штока и длинна хода подвески у американца и японца одинаковая соответственно обьем масла тоже одинаковый. Так что вот так сразу мне пока не понятно почему американские болты на японце не работали. И поясни что значит не работали, чего от них ожидалось. Регулировка не работала или мягко слишком было? На американце в стоке наверняка стоят намного более жесткие пружины. Соответственно демпфирование на сжатие за счет гидравлики там может даже меньше чем на японце.

Делал не я, делал Женька - по его словам что крути что не крути регулировку изменений в поведении вилки не было.
У американца вес меньше эдак на 17 кг, по этому следует предполагать что пружины у него стояли как раз более мягкие. Дальше этим вопросом никто не занимался, возможно что Женька что то не учел или не так собрал или еще что то.... по идее когда мы теоретически рассматривали эту тему, казалось что достаточно ограничиться пробками и будет регулировка. Дерзайте желающие, расскажите потом

Тут согласен. Тут я учел такой важный параметр как площадь давления на шайбу. Сразу подумал только сопротивлении потоку масла за счет ограниченного размера порта, которое при небольших скоростях срабатывания подвески особой роли не играет. Поршнем я эту деталь не назвал потому как поршень вроде как должен двигаться, а она неподвижно стоит.

Неподвижно стоит в нижней пробке, подвижная часть в пистонроде и в вилке и в аморте. Там точно так же поршень+стек шайб и оно движется

Что то я считал что на ХР аморт без регулировки отбоя. Но это думаю мне простительно, если даже сами владельцы путаются в устройстве их мотика

Тебе не охота разбираться с нашим устройством просто, владельцы путаются по одной простой причине - американская версия шла с регулировкой сжатия, японская без, хотя встречаются варианты и с регулировкой. редко. В 03 году вышла обновленная японская версия с USD вилкой, на ней регулировка сжатия присутствовала всегда

С этим не поспоришь. Сам сталкивался, но в моем случае спецтулза отпадала т.к. картридж был без выемок, зацепиться не за что.

Склоенен сомневаться, так как не встречал еще вилок у которых нельзя было бы выкрутит демпфер. распространенных вариантов два - либо там внутренняя дырка сделана под шестигранник здорового размера, либо там шлицы присутствуют

Интереса к доработке вилки в ближайшее время у меня нет. Она работает сносно. Сначала хочу доработать аморт, им не доволен. Рейстечевский клапан есть под диаметр аморта CRM, но нет рассчитанных стеков для него. Можно в принципе сделать заказ на расчет, но думаю это еще потребует дополнительных деньзнаков. В итоге решил сам разобраться в теме и своими силами доработать аморт. Сейчас в процессе. Хотя теперь понимаю что врядли это будет дешевле, хотя бы из-за уймы времени потраченного на изучение буржуйских ресурсов.

Мда... ну... успеха тебе