двухвальные и одновальные, двигатели, рокеры-коромысла-толкатели Опции

[далекоездячий]

ты имеешь ввиду - почему RFVC хуже на низах, чем твоя ямаха? - ответ прост, не форма головки и оси клапанов определяет мощностную характетиристику, а подбор фаз ГРМ. однако есть маленький казус - чем выше момент и ниже его пик, тем меньше будет максимальная мощность и экономичность двигателя в сравнении с другими с тем же объемом

Да , на ямахе максимальная мощность меньше на одну лошадь , а почему тогда максимальная скорость выше чем у хонды ,и держать ее можно скольугодно долго без вреда для двигателя?

[Сашкя]

тема отпочковалась из сравнения 250-ок. shupaltse

Да , на ямахе максимальная мощность меньше на одну лошадь , а почему тогда максимальная скорость выше чем у хонды ,и держать ее можно скольугодно долго без вреда для двигателя?

Максимальная скорость может быть выше из-за передаточного числа (как моторной, так и главной передачи). А скорость можно держать долго из-за более "правильной" простой двух-вальной головки с обычными нормальными толкателями.
Двух-вальные головки не боятся высоких оборотов, т. к. там всё конструктивно проще, меньше инерционных возвратно-поступательно-КАЧАЮЩИХСЯ (КАЧАЮЩИХСЯ это ключевой момент) масс... Проще расписать так: попробуй покачай туда сюда с большой скоростью: четыре коромысла, четыре рокера; так ещё при превышении клапанных зазоров больше допустимых значений могут начать возникать резонансные явления в этих рокерах, которые явно не на пользу... В двух-вальной головке всё куда проще: с сопротивлением вращательного движения проще справиться чем с возвратно-поступательным даже при равных массах деталей. Двух-вальная схема с толкателями выгоднее ещё и тем что клапаны в ней полностью РАЗГРУЖЕНЫ от возникновения паразитных боковых усилий, возникающих в коромысельно-рокерных схемах привода т. к. передача движения к клапанам там происходит по "качательной" схеме (коромысло или рокер стремятся как-бы отвести, затолкнуть под себя стержень клапана прижимая его лишний раз к направляющей втулке), отсюда как следствие - более повышенный износ направляющих втулок клапанов и самих стержней клапанов по сравнению с двух-вальной схемой, сами направляющие при этом имеют характерную выработку овалом, которая к слову сказать ещё и сальники клапанов начинает убивать быстрее (поэтому так часто бывает что на старых поезженных моторах новых сальников хватает не на долго). Это кстати касается не только Хондовской схемы RFVC с коромыслами И рокерами, но и остальных моторов с просто коромыслами, а это все старые DR250, DR350, весь наш старый советский автопром (кроме 8, 9-ок и проч. современных). Гораздо лучше дела обстоят в двух-вальной головке с толкателями, эти толкатели полностью воспринимают на себя боковую нагрузку передаваемую от кулачка распред-вала, передавая чистое полезное осевое усилие на привод клапана. Поэтому при прочих равных условиях двух-вальная схема всегда будет иметь больший ресурс по сравнению со схемами коромысел-рокеров.
И поэтому хоть у меня и есть Хонда и я её очень люблю, но их "загон" в виде RFVC мне очень не симпатизирует. Поэтому я ЗА ДВУХ-ВАЛЬНЫЕ МОТОРЫ!!! Кстати старые XR-ы начала 80-ых имели как раз два карбюратора.

[Сашкя]

специально для сашек, ктм передает привет, радостно помахивая 4 рокерами на 350sxf 11 года. и передавал привет до 06 или 07 года...

Специально для i-denis'ов: КТМ передаёт привет радостно помахивая 4-мя коромыслами потому что:
1) Эта схема дешевле и проще в производстве (а так как KTM-ы и так стоят не дёшево...).
2) Так как это спортивный аппарат на котором регламенты ТО и замены сами по себе короткие, то они вполне рационально применили здесь эту схему.
Но мы же рассматриваем в этой ветке не хард-эндуры, а гражданские, в которых периодичность замен и ТО очень немаловажный фактор для обычного пользователя.
3) Как должно быть (как задумано конструкторами, инженерами, по регламенту и т. п.) и как есть на самом деле (по факту, реальное поведение этого узла/конструктивного решения в реальной эксплуатации) - это могут быть две большие разницы (если ты этого ещё не уловил)! И если Хонда что-то применила/внедрила какое-то новое конструктивное решение, это вовсе не означает на все 100% что это решение является верным и правильным (надёжным и неприхотливым в эксплуатации, по сравнению с отработанными, традиционными схемами). А то что ты говоришь что все они работоспособны... Хе, так не кто не говорит что они не работоспособны. Вопрос в том - сколько долго времени они могут быть работоспособными (читай РЕСУРС). И Мы тут вообще-то и рассматриваем такой немаловажный параметр для гражданского эндуро как ресурс и ходимость, а это есть плюс или минус конкретного мотоцикла по отношению к ближайшим "одноклассникам". И хоть ты что здесь пиши и рассказывай нам: а коромысельно-рокерная схема ни когда не отходит при сопоставимых условиях столько, сколько отхаживают схемы с непосредственным приводом клапана через толкатель!... И это тебе расскажу не только я, но и многие другие, у кого было много разных мотоциклов за свою жизнь.
4) Про то что ты мне говорил что рокера и коромысла не создают ни каких боковых моментов на стержни клапанов при своей работе:
Денис, ну ты же вроде грамотный человек!... И я очень уважаю тебя за твои познания в Хонде (и не только в Хонде а вообще). Но тут ты меня реально удивляешь! Я понимаю что ты начитался всяких там ТумперТолков и проч. иноземных форумов и почерпнул оттуда громадную копилку знаний и стараешся ими делиться выкладывая на этом форуме - за это я тебя уважаю, потому как это великий труд! Но ведь одни только ТТ не заменят базовых знаний в технике и механике: ты слышал про такие предметы как теоретическая механика, кинематика механизмов... Поверь, когда я учился в институте по специальности "механик строительных и дорожных машин и оборудования" - то преподаватель нам объяснял что они там возникают - и их значение будет тем больше, чем больше будет сила трения в пятне контакта коромысло/рокер <--> носок стержня клапана, а так как коромысло или рокер это по своей сути маятник http://ru.wikipedia.org/wiki/%CC%E0%F2%E5%...%FF%F2%ED%E8%EA , то расстояние от оси качения коромысла (рокера) до ТОРЦА стержня клапана не будет одинаковым (изображено как разница h на рисунке) в различных положения при своей работе, то вот тебе и возникновение ЭТИХ УСИЛИЙ!... А ты же мне утверждал что их там нет и быть не может...
Более того - я списался с Andy-XLR (мото-механник с большим стажем) и спросил у него по статистике - на сколько часто и на сколько сильным встречается (и встречается ли вообще) овальный износ направляющих клапанов в двигателях с RFVC: ответ был такой что в принципе очень и очень редко, но бывает при определённых обстоятельствах.
Вот цитата из его ответа:
Привет Саша! В кратце:
При нормальной эксплуатации при пробеге 150тыс км элипсной выработки нет.
При неоднократном масленном голодании такой износ действительно появляется, да он вообще во всех парах трения появляется, даже на осях коромысел(рокеров и суброкеров).
При перегреве такого характера износа нет...
...Сам факт выработки овалом, а не просто повышенным зазором уже говорит о том что эта сила есть, которая заставляет его прижиматься к стенке в одном месте... Ты же мне утверждал что нет... И про анализирование с бумагой и ручкой возле CRF-ов, старых DR-ов и ВАЗ-ов - поверь но мне не нужна была ручка и бумага, не нужно было твоей подсказки - что-бы проанализировать в голове и мысленно представить картину что где и какие усилия возникают и как они распределяются, уж поверь!...
Как видишь Денис - не все твои постулаты могут быть верными, а пишешь ты на форуме порой с таким стилем как буд-то ты есть БОГъ познания Хонды, а мы тут типа как балбесы, и есть только твой единственно правильный ответ.
Вот тебе и простое доказательство того что это не всегда так.

Пора подвести небольшой итог по поводу RFVC: как видится выше (со слов Andy-XLR) Хонда всё-таки была бы не Хондой если бы не предусмотрела этот момент с этими "паразитными" боковыми усилиями; Andy-XLR мне так же поведал что направляющие втулки здесь выполнены не из обычного чугуна или бронзы а из металло-керамики, т. е. они не поленились и решили эту проблему за счёт применения более лучших (по износостойкости) материалов. Ну и плюс ко всему хондовцы скорее всего в добавок просчитали наиболее рациональный угол наклона рокера к оси стержня клапана - тем самым выбрав среднее значение по амплитуде (+/-) "расшатывания" клапана относительно центра оси втулки, ЗА ЧТО ИМ И СПАСИБО!
Поэтому в конечном итоге могу сказать - всё не так уж страшно оказалось в этом RFVC в плане износа направляющих втулок, поэтому по факту - можно вычеркнуть это из минуса.

P. S.: i-denis, ты случаем не IT-шник по специальности и образованию???
P. P. S.: По моему пора прекращать все эти обсуждения по недостаткам всех этих мотоциклов, а то мы так всех новичков распугаем!... Они вон щас начнут заострять внимание на всех этих недостатках (забывая при этом о достоинствах), и скажут - "да ну её вообще нафиг!" Пусть берут любой, какой по душе и состоянием понравится - все они хорошие и каждый по своему! Уж с чего-то надо же начинать...

[astr]

...при пробеге 150тыс км...

Кто-нить знает, на одометре Baja есть разряд для сотен тыщ километров, если есть - запишите пожалуйста в минус.

[Сашкя]

Кто-нить знает, на одометре Baja есть разряд для сотен тыщ километров, если есть - запишите пожалуйста в минус.

Это были не мои слова - так мне ответил Andy-XLR. А он занимается ремонтом этих моторов (не только xr250 Baja, но и XR400, XR650L, XLR250) очень и очень давно, и прошло их через него очень и очень много, кроме того живёт он в МСК - город не маленький, да и округа насыщена владельцами таких мотоциклов. Откуда ты знаешь: может ему доводилось перебирать одни и те же моторы не один раз (пусть даже если этот мотоцикл был продан в последующем другому владельцу), и естественно он узнавал их и проводил вот такие вот наблюдения неоднократно. У меня лично нет оснований ему не верить.