Honda XR650L vs Suzuki DRZ 400S, помогите в выборе Опции

[t1atv]

Недавно стал владельцем Honda XR650L. Аппарат - хорош! Но чажеловат. в бездорожье. Вот подумал может взять Suzuki DRZ 400S. Посмотрел характеристики, коней, в DRZ, не на много меньше. чем в XR, а весу меньше. Вот и думаю, а есть ли смысл. Стоит или нет.
Прошу владельцев DRZ и XR, выложить свое мнение.

[Железный Кактус]

Поделюсь своими впечатлениями. Был опыт эксплуатации DRZ400S - это чисто эндурная версия, тяжелая корова и достаточно большая-дутая. Ходовая понравилась, в остальном я бы никогда такой мот не взял себе, про бездорожье лучше сразу забыть, он реально весит 150 кг, есть спортивная версия DRZ400E но такой не владел, помимо меньшего веса на 20 с лишним кг указанных производителем там и мощей поболее.
Супермото даже не рассматриваю.
Сейчас смотрю в сторону XR650L - в нём смущает только воздушка, для 650 кубов это несерьезный подход производителя. Вес у него с дрз версии "С" одинаков. За счет большего объёма чем дрз, двигатель при той же динамике движения будет испытывать меньше нагрузки И цена на иксер ниже, что несомненно плюс, сюда добавьте количество произведенных начиная с 1992 по сей день - ещё пол века с запчастями проблем не будет и нужны ли они вообще такому вечному другу? Короче, для пересеченки с дальняками, грузом, пассажиром, простотой технических узлов, ресурсом - идеальный мот.

Единственное, что смущает как писалось выше это воздушка, запарился на иксерке чекушке остужать мотор, греется, но для 250 двиг всегда работает на пределе своих возможностей, с 650 надеюсь такого не будет.


Настоятельно не советую брать XR400 - ходовка от XR250, охлаждение воздушное, для 250 куда ещё не шло, но на 400 это капец, двигатель там не такой как на 650, он выдаёт на свои кубы больше мощности. И ресурс, интервал обслуживания очень короткий.

Владею Husabergom Fe400 2000 года, после него всё японское видится ...ОВНОМ, что в эксплуатации, что в ремонте (добраться до узлов не проблема). Но, есть большой минус, он хард эндуро, у европейцев у всех ресурс малый, встрял я с ним по ремонту двигателя минимум на 40000 и с запчастями проблема. Его настоящий вес 110 кг, я лично взвешивал, выдаёт 42 ЛС.

Менять Xr650L на ДРЗ бессмысленно. Для лютого бездорожья с трюками буду брать только 250 и только 2т, обслуживание/ремонт простой и дешевле, и вес меньше.

[i-denis]

Сейчас смотрю в сторону XR650L - в нём смущает только воздушка, для 650 кубов это несерьезный подход производителя. Вес у него с дрз версии "С" одинаков. За счет большего объёма чем дрз, двигатель при той же динамике движения будет испытывать меньше нагрузки И цена на иксер ниже, что несомненно плюс, сюда добавьте количество произведенных начиная с 1992 по сей день - ещё пол века с запчастями проблем не будет и нужны ли они вообще такому вечному другу? Короче, для пересеченки с дальняками, грузом, пассажиром, простотой технических узлов, ресурсом - идеальный мот.

Единственное, что смущает как писалось выше это воздушка, запарился на иксерке чекушке остужать мотор, греется, но для 250 двиг всегда работает на пределе своих возможностей, с 650 надеюсь такого не будет.


Настоятельно не советую брать XR400 - ходовка от XR250, охлаждение воздушное, для 250 куда ещё не шло, но на 400 это капец, двигатель там не такой как на 650, он выдаёт на свои кубы больше мощности. И ресурс, интервал обслуживания очень короткий.

Владею Husabergom Fe400 2000 года, после него всё японское видится ...ОВНОМ, что в эксплуатации, что в ремонте (добраться до узлов не проблема). Но, есть большой минус, он хард эндуро, у европейцев у всех ресурс малый, встрял я с ним по ремонту двигателя минимум на 40000 и с запчастями проблема. Его настоящий вес 110 кг, я лично взвешивал, выдаёт 42 ЛС.

Менять Xr650L на ДРЗ бессмысленно. Для лютого бездорожья с трюками буду брать только 250 и только 2т, обслуживание/ремонт простой и дешевле, и вес меньше.

650l зарекомендовал себя как очень долгоживущий, сбалансированный туристический мот. Воздушка? И что? Бмв р1000р оппозитный, воздушно-масляный и вроде никого не парит.

В хр400 ты совершенно не разбираешься, поэтому нижайше прошу - пока не разберешься - ничего не советуй.
Прекрасная энергоемкая ходовка очень близка к перевертышу и более того, были прецеденты возврата с перевертыша на сток именно на хр400. Ходы подвесок больше чем у 250ок, жёсткость выше. Более жёсткая рама. Если коротко - он злее и хардовее чем 250 и тем более 250 японские.

FE400 верно, конкурент wr400, а по выносу мозга с запчастями и геммороями он впереди всего японского мотопрома

У европейских 250 2т очень нравиться цена горшка. Если ты будешь брать столь же престарелого европейца - лучше заранее полюбопытствуй...

[Железный Кактус]

650l зарекомендовал себя как очень долгоживущий, сбалансированный туристический мот. Воздушка? И что? Бмв р1000р оппозитный, воздушно-масляный и вроде никого не парит.

В хр400 ты совершенно не разбираешься, поэтому нижайше прошу - пока не разберешься - ничего не советуй.
Прекрасная энергоемкая ходовка очень близка к перевертышу и более того, были прецеденты возврата с перевертыша на сток именно на хр400. Ходы подвесок больше чем у 250ок, жёсткость выше. Более жёсткая рама. Если коротко - он злее и хардовее чем 250 и тем более 250 японские.

FE400 верно, конкурент wr400, а по выносу мозга с запчастями и геммороями он впереди всего японского мотопрома

У европейских 250 2т очень нравиться цена горшка. Если ты будешь брать столь же престарелого европейца - лучше заранее полюбопытствуй...

Я определился с одним мотоциклом точно - буду брать XR650L для дальняка с умеренным бездорожьем.
По Husaberg верно. старый ещё чистокровный швед был достойнейший из достойных, чувствуется, что его делали люди любящие кататься на мотоциклах и мотоциклы вообще с их хозяевами. для сравнения вес двигателя Xr250 MD17E 34 кг, вес двигателя от 400 шведской с жидкостным охлаждением 27 кг, все комплектующие только лучшие по тем временам от лучших именитых брендов, нет намёка на экономию. Обслуживание, устройство узлов предельно простое. для меня до сих пор загадка почему они не смогли раскрутится.
Однако я теперь хардов брать никогда не буду, из-за низкого значения ресурс/задушенность и уж тем более хасок с ктм.

Осталось 2т подобрать, если эндуро японский старой закалки долгоиграющий можно брать в РФ с рук, то с кросом этого никак нельзя, т.к. у нас особый менталитет: взять подешевле-убить в кашу а затем продать подороже. Сервисных мануалов никто не читает, в спецмастерские мало кто отдаёт свой мот, даже элементарного - заменить масло и то жлобятся, ну а если чего не так, застучало - Вася под бутератом с молотом и гвоздём готов всё починить. Кросс берут, чтоб отжигать - потому сохранности от Б/У ожидать не стоит, разве, что с рук бережливых японцев. Жаль, экологи задушили яповский мотопром и убрали 2т. Из альтернатив только KTM ибо массовое производство, остальные GasGas, maiko и т.п. - гемор по комплектующим, а их придётся с кроссом часто брать.

[MCVL]

для сравнения вес двигателя Xr250 MD17E 34 кг, вес двигателя от 400 шведской с жидкостным охлаждением 27 кг

Хард-эндурики нет смысла сравнивать с Дуал-спортами. Хард-эндурики сделаны для побед, а дуал-спорты для доехать, вернуться и ничего не делать.
Двигатель первого WR400F весил 29.5кг, но он сделан из железа, до сих пор на них ездят

все комплектующие только лучшие по тем временам от лучших именитых брендов, нет намёка на экономию.

Особенно статоры от старых ктм-ов, которые сгорят, их не знают как перемотать, новые стоят как весь цилиндр на ЦРФ, но сгореть могут уже через месяц.. А система смазки, туда какой-нибудь Лукойл уже не зальешь.. Решения для сохранения веса не стоят таких потерь в надежности. Подвески у большинства хард-эндуриков сейчас работают даже лучше тех хусаберговских, на которых ктм обкатывал новые технологии для внедрения.
Множество мелких деталей, которые ломались, хотя не должны были ломаться, из-за чего и сами КТМ-ы были менее популярными, чем Японские аналоги - WR250F/400F/426F/450F, CRF250X/450X и кроссачи, вплоть до 2007 года.
Даже сейчас, когда КТМ-оводов стало много, споры о их надежности не прекращаются.

Поэтому если тебе даже те ломучие Хусаберги понравились, то Хускварну ТЕ610-ТЕ630 ты глянь. Они на уровне КТМ690, только больше низов, по бездорожью вполне уверенно едут, хоть и не харды и по асфальту лучше чем дрз.
Вилка-перевертыш, инжектор, 6 передач, если надо встает на заднее легко, разгоняется резво, резинки в заднем колесе - цепь и резина чуть дольше жить будут, подумай, это же европейское качество

У ХР650Л, который выпускался с 1993 года практически без изменений тоже есть свои минусы, с которыми придется жить или дорого исправлять - сравнительно мягкие подвески, большой вес, высокое седло, слабый подрамник, который ломается если без укрепления загрузить, надо варить серьезный багажник с креплениями к раме, воздушка греется если долго держать высокие обороты (на асфальте 130-160км/ч или в глубоких песках вообще) - вплоть до выпадения седел клапанов - это означает кап.ремонт двигателя, вакуумный карбюратор с откликом как у хр250, который еще немного беднит в стоке, отдача мощи минимальная, в угоду ресурсу, пропасть между первой и второй передачами когда на первой уже много, а на второй слишком мало, ну тяга с низов есть, хорошая такая, за счет нее и геометрии как у старых кроссачей даже с таким весом реально вполне успешно ехать по бездорожью, особенно если навык позволяет

[Железный Кактус]

Хард-эндурики нет смысла сравнивать с Дуал-спортами. Хард-эндурики сделаны для побед, а дуал-спорты для доехать, вернуться и ничего не делать.
Двигатель первого WR400F весил 29.5кг, но он сделан из железа, до сих пор на них ездят


Особенно статоры от старых ктм-ов, которые сгорят, их не знают как перемотать, новые стоят как весь цилиндр на ЦРФ, но сгореть могут уже через месяц.. А система смазки, туда какой-нибудь Лукойл уже не зальешь.. Решения для сохранения веса не стоят таких потерь в надежности. Подвески у большинства хард-эндуриков сейчас работают даже лучше тех хусаберговских, на которых ктм обкатывал новые технологии для внедрения.
Множество мелких деталей, которые ломались, хотя не должны были ломаться, из-за чего и сами КТМ-ы были менее популярными, чем Японские аналоги - WR250F/400F/426F/450F, CRF250X/450X и кроссачи, вплоть до 2007 года.
Даже сейчас, когда КТМ-оводов стало много, споры о их надежности не прекращаются.

Поэтому если тебе даже те ломучие Хусаберги понравились, то Хускварну ТЕ610-ТЕ630 ты глянь. Они на уровне КТМ690, только больше низов, по бездорожью вполне уверенно едут, хоть и не харды и по асфальту лучше чем дрз.
Вилка-перевертыш, инжектор, 6 передач, если надо встает на заднее легко, разгоняется резво, резинки в заднем колесе - цепь и резина чуть дольше жить будут, подумай, это же европейское качество

У ХР650Л, который выпускался с 1993 года практически без изменений тоже есть свои минусы, с которыми придется жить или дорого исправлять - сравнительно мягкие подвески, большой вес, высокое седло, слабый подрамник, который ломается если без укрепления загрузить, надо варить серьезный багажник с креплениями к раме, воздушка греется если долго держать высокие обороты (на асфальте 130-160км/ч или в глубоких песках вообще) - вплоть до выпадения седел клапанов - это означает кап.ремонт двигателя, вакуумный карбюратор с откликом как у хр250, который еще немного беднит в стоке, отдача мощи минимальная, в угоду ресурсу, пропасть между первой и второй передачами когда на первой уже много, а на второй слишком мало, ну тяга с низов есть, хорошая такая, за счет нее и геометрии как у старых кроссачей даже с таким весом реально вполне успешно ехать по бездорожью, особенно если навык позволяет

Тот швед о котором я говорю, разработан в 1996, с более поздними он никакого отношения не имеет, так как поздние это разработки по сути КТМ, а не Husaberg - причём можно сказать экспериментальные, под брендом шведским, чтобы в случае провала не заработать плохую репутацию своей основной марки. КТМ не помню точно в каком но в начале 00-х купила этот бренд.
По весу двигателя, на нём стальная рама и как мне видится, пока сам лично не взвешаешь точный вес не узнаешь. У меня валяется в коридоре двигатель кроссовый 2т RM250 - так он вешает 28кг.
Двигатель со стальным корпусом на мотоках не видел.

На счёт карба XR650L ты меня огорчил сильно, по остальному можно смерится. Но хасок брать желания нет, мне нужен долгоработающий мотак без поломок, отжигать я на нём не собираюсь смотрю исключительно как на тру туриста.

[i-denis]

Тот швед о котором я говорю, разработан в 1996, с более поздними он никакого отношения не имеет, так как поздние это разработки по сути КТМ, а не Husaberg - причём можно сказать экспериментальные, под брендом шведским, чтобы в случае провала не заработать плохую репутацию своей основной марки. КТМ не помню точно в каком но в начале 00-х купила этот бренд.
По весу двигателя, на нём стальная рама и как мне видится, пока сам лично не взвешаешь точный вес не узнаешь. У меня валяется в коридоре двигатель кроссовый 2т RM250 - так он вешает 28кг.
Двигатель со стальным корпусом на мотоках не видел.

На счёт карба XR650L ты меня огорчил сильно, по остальному можно смерится. Но хасок брать желания нет, мне нужен долгоработающий мотак без поломок, отжигать я на нём не собираюсь смотрю исключительно как на тру туриста.

Зачем туристу акций карб?????? Туристический мот должен быть надёжен, плавен, нести багажную систему, переваривать и асфальт и бездор. И быть экономичным. Вакуумник самое оно.
Ещё однозначно необходима ветрозащита, в плюсе подогрев ручек и жопы

Про стальные двигатели - это моторы с большой металлоемкостью, тяжёлые но надёжные, без мега облегчённых валов и шестерён.
Хоска те630 в принципе хороша, но умирающая контора, гемор с запчастями, европейская паровая зона, все это лишний гемморой.
Харды под любителем при адекватном использовании и уходе ходят очень долго. Мой 05 года за прошлый сезон не попросил ничего кроме масла и бензина. Просто не надо на них из Москвы в тюмень пытаться уехать. А для себя решил что проще брать мот широко распространённый в штатах, с полным наличием запчастей на каждом углу и их не высокой стоимостью. Хонда в этом рулит

[Железный Кактус]

Зачем туристу акций карб?????? Туристический мот должен быть надёжен, плавен, нести багажную систему, переваривать и асфальт и бездор. И быть экономичным. Вакуумник самое оно.
Ещё однозначно необходима ветрозащита, в плюсе подогрев ручек и жопы

Про стальные двигатели - это моторы с большой металлоемкостью, тяжёлые но надёжные, без мега облегчённых валов и шестерён.
Хоска те630 в принципе хороша, но умирающая контора, гемор с запчастями, европейская паровая зона, все это лишний гемморой.
Харды под любителем при адекватном использовании и уходе ходят очень долго. Мой 05 года за прошлый сезон не попросил ничего кроме масла и бензина. Просто не надо на них из Москвы в тюмень пытаться уехать. А для себя решил что проще брать мот широко распространённый в штатах, с полным наличием запчастей на каждом углу и их не высокой стоимостью. Хонда в этом рулит

Про карб тоже верно.

Для сравнения ГРМ слева Husaberg FE400, справа Honda xr250



и теперь ответ, почему кросс и только 2Т, для сравнение устройство ГРМ на RM250 2T и XR250 4T





Никаких кулачков, рокеров, распредвалов, цепи ГРМ с нятяжителем, клапанов, сёдел прогорающих - один цилиндр и всё. Захотел поменять поршень, отсоединил от радиатора, карба, снял цилиндр и вот тебе поршень с шатуном.

Как хорошо, что наконец-то я точно знаю чего хочу от мотоцикла и пришло осознание того, что не бывает универсальных мотов как ни крути.

[MCVL]

Для сравнения ГРМ слева Husaberg FE400, справа Honda xr250

О! Узнаю старого хусаберга, все потертое изношенное от масляного голодания и выглядит как-будто на пельменном цехе сделано
После такого конечно захочешь 2Т
Только надо сказать, что 2Т есть не только кросс и то, что кросс 2Т запросто кушает 20л на 100км если его крутить. а у кросса передачи очень сближенные, до 5-й очень быстро доходишь на прямике и не крутить его там не получится.
Эндуро 2Т были когда-то японские с мягкими подвесками как у ХР250, и слабенькими для 2Т двигателями, но с низами, ездили долго без ремонтов и кушали 8-15л, црм даже 5-12. Сейчас есть только КТМ 2Т эндурики не считая Беты-Шерко и пр., хорошие хардовые подвески, лучше, чем на том Хусаберге, длинная 6-ступ. коробка, тоже с низами, но очень дорого для 2Т с карбом, там по сути только деталей двигателя в полтора раза меньше, а стоит столько же сколько 4Т с инжектором от того же производителя, даже маслоподатчика как в старых 2Т японоэндуро нет. Просто на воздухе деньги поднимают )))
Но едут эти 2Т КТМ ЕХС конечно зашибенно, любую горку берут почти не напрягая ездока, вес велосипедный, подвески отрабатывают, и кушает всего 10-15л
Кросс - он все таки резкий, больше как тренажер на колесах

Никаких кулачков, рокеров, распредвалов, цепи ГРМ с нятяжителем, клапанов, сёдел прогорающих - один цилиндр и всё. Захотел поменять поршень, отсоединил от радиатора, карба, снял цилиндр и вот тебе поршень с шатуном.

Только на 2Т кросс поршень нужно доставать в 2 раза чаще, чем на 4Т кросс и в 4 раза чаще, чем на 4Т хард-эндуро, которые не старые хусаберги-ктм-хускварны, примерно в 10-20 раз чаще, чем на дуал-спортах вроде того хр250 когда он еще был молодым и не измученным.
2Т эндуро уже живут достаточно, чтобы не парится, в 2-4 раза дольше кросса, смотря какой. Другое дело если ты реально хочешь 2Т кросс, чтобы заниматься мотокроссом или хотя бы эндуро-соревнованиями, а не просто покатушками по лесочку

Между DR и XRL надо выбирать, похоже, посидев как минимум. У меня рост 183, поэтому логичнее было бы Хонду планировать в табун, но про температуру масла, ужор масла при долгом движении по трассе, слабый подрамник и бОльший расход топлива (чем DR) пишут не только америкосы, но и в рунете частые отзывы. А пока до бездора доедешь - сколько нужно по трассе вжарить в нашей-то стране?
Это да и с подругой вместе гоняем (а вот она низкая, 160см) - была мысль на след сезон подыскать два DR-а 650, один задрать (пружину на аморт тюненую, может вилку от дрзета), а второй уронить (благо есть возможность). А на двух одинаковых мотах всяко удобнее путешествовать - меньше запов с собой тащить

Да, ДР можно не вкладывая опустить ниже бардюра, там в линке отверстия есть для занижения, и сам он сразу низкий, девушке может быть только вес груженого мота не понравится, но это скорее дело привычки
А с ростом 183 на ДР ты сидишь и коленками упираешься в руль, чтобы такого не было надо опустить подножки и нарастить сидушку и то может не хватить. Почувствуешь ты это наверное только через 50-100км когда решишь разогнуть коленки, так что просто посидеть или проехаться 50м по парковке не прокатит. А так да, для очень много асфальта ДР предпочтительней, ХР все-таки делали на базе 17-кратного победителя внедорожных соревнований, на бездорожье он чуть больше заточен