зажигание на вазовском коммутаторе Опции

[andjin-san]

предшедствующие события таковы
не понравилось, как работает генератор ушла моща электрическая после проверки выяснилось что есть контакт катушки на корпус ,я её перемотал ранее да видать провод всё таки добрался до массы , пока искал я эту причину попалил мозг видать ,дёргал туда сюда штекера на заведёном .
снял катушку ,более внимательно подошёл к изоляции проводов от корпуса, перемотал вообщем
и когда поставил обратно, мотоцикл не завёлся , вот тогда и обнаружилось отсутствие искры .
Ещё когда покупал мотоцикл думал что если что-то сломается из электрики переделывать буду на местные комплектующие, больно всё дорогое.
Вот так скоро этот момент и настал, сначала огорчился , так хотелось погонять, а потом стал себя успокаивать подумал хорошо хоть сломалось дома ,а не в дороге.


информация по подключению взята с форума
http://www.microchip.ru/phorum/read.php?f=...259&t=41259 лучше ознакомится перед работой
большое человеческое спасибо Валерию, за информацию по подключению , и Алексею который подтвердил ,что это на самом деле работает .
У меня также заработало.

Но получилось раннее зажигание об этом уже говорилось на форумах где я информацию искал, двигатель греется и не едет как надо,как будто держит его что-то следующий шаг я думаю надо зажигание регулировать. Хотя для начала попробую датчик по другому подключить.

есть правда задумка поставить Октан-Корректор с Датчиком Детонации из российских поновее

рано я наверно тему эту завёл , ну даладно может быть так для ознакомления . Пусть будет, может кто какую мысль умную подскажет
самое главное мотоцикл завел ,ездит, а с остальное дорабатывать буду


схему электрическую по подключению наглядную я уже сам сварганил.





берём вазовский коммутатор (с защитой от перегрузок обязательно)который работает с датчиком холла ,транзистор кт315 , и резистор 1кОм,
катушку зажигания автомобильную (я поставил с японского авто) , которая рассчитана на работу с данным типом коммутаторов, а то на родной
коммутатор греется, как утюг и сама катушка нагреваеся ,провода
я кинул также к кнопке стоп .
Без аккумулятора ездить не надо и свет надо чтобы был включён.
напруга без нагрузки с исправного генератора у меня
от в районе 75 холостые не меньше до 100 и выше как даёшь обороты
пока возился с этими замерами, с лампочками всякими эксперементировал отключал включал аккумулятор на горячую (коммутатор видать с защитой просто отключался , )
спалил релюху что включает свет после того как заведёшь мотоцикл.
Что-нибудь попозже сваяю , а сейчас эта опция у меня на ручном управлении ( простой переключатель). лампу я пока поставил 90/100 поезжу посмотрю что будет, на холостых 12,2 вольта показывает , батарея чуть разряжена (стартер сил у неё нет крутить),


у меня сейчас стоит оставшийся с прошлых эксперементов двухканальный коммутатор производства калуги ( запасной даже есть ) сигнал у него на другую ногу подключается .

[us]

в родном коммутаторе зашито изменение угла опережения зажигания в зависимости от оборотов и положения заслонки, вазовский коммутатор рассчитан на работу с механическим автоматом опережения, который стоит в трамблере, так что нормально такая схема все равно работать не будет, либо на оборотах ехать будет , но тогда на холостых раннее зажигание будет, либо если по холостым выставлять, то на средних и высоких оборотах будет позднее, что черевато перегревом и так и так...
надо еще к этому схему собирать задержки момента искрообразования в зависимости от частоты, при низкой частоте задержка максимальна, при высокой минимальна, предусмотреть в схеме регулировку минимума и максимума и настраивать при работе мотора, за тем кстати изначально с датчика зажигание раннее и приходит в мозги

[andjin-san]

спасибо за внимание к теме,
вот какую штуку я себе буду пробовать ставить
Адаптивная микропроцессорная система зажигания с датчиком детонации СКЕ

СКЕ -NEW представляет собой микропроцессорное устройство, которое по трем входным параметрам ДВС: частоте вращения коленвала, разряжению в задроссельном пространстве и детонационному процессу горения топлива формирует оптимальное значение момента искрообразования (угол опережения зажигания). В качестве базовой характеристики зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения коленвала и разряжения в задроссельном пространстве используется характеристика, формируемая штатным автоматом углов опережения зажигания ДВС. Оптимальный угол опережения зажигания получается в результате совместной работы штатного автомата и микропроцессорной системы зажигания СКЕ.

написано в последнем предложении '' Оптимальный угол опережения зажигания получается в результате совместной работы "
значит может быть и не совместная просто хорошая работа

буду на деле проверять свои умозаключения, и выложу результат

Всем доброго здоровья!!!