Основы работы двигателя (внутреннего сгорания), научное открытие Опции

[Docent]

Хочу вынести на обсуждение один технический момент. Хоть я мужик грамотный (паравоз два раза видел), но осталось одно белое пятно, и гложет меня изнутри, а спросить стеснялся..))
Вобщем речь о работе любого ДВС. О стойкости к детонации и октановом числе используемого топлива.
В талмуде сказано: чем выше степень сжатия, тем выше должно быть октановое число! Это понятно.. Чтоб бензин не самовоспламенялся во время такта сжатия, он должен обладать стойкостью к детонации. Например при степени сжатия выше чем 11/1 нужен бензин =>95. Понятно! Но, есть один нюанс, и о нем не упоминается (в талмуде). В бензиновых двигателях есть дроссельная заслонка, которая всегда прикрыта, особенно на холостых)) Значит фактическая степень сжатия топливной смеси всегда меньше. На холостых заслонка практически закрыта, и смеси всасывается с гулькин нос) и значит фактически там ну скажем 2/1. А когда делаем тапку в пол, вот тогда получается все 11/1! Так или не так?
Значит, если гдето в дороге, пришлось заправится неясного качества бензином (близ села Мухосранска) и если не топить гашетку, то! Можно вполне спокойно ехать? И ниче не будет?

[Docent]

Детонация, калильное зажигание, раннее зажигание, позднее зажигание! это все разные по природе явления, это знает каждый гражданин)) но суть вопроса не в этом! Цеплятся к неточности формулировки не надо.. Я там ниже первого поста уточнил суть..

[bord-51]

Детонация, калильное зажигание, раннее зажигание, позднее зажигание! это все разные по природе явления, это знает каждый гражданин)) но суть вопроса не в этом! Цеплятся к неточности формулировки не надо.. Я там ниже первого поста уточнил суть..

По сути уже всё обжевали - работа двигателя на низкооктановом топливе, с малой степенью наполнения цилиндра, позволяющей снизить давление в конце такта сжатия - способствует снижению вероятности детонационного сгорания. Такой метод не особо эффективен, потому как по мере воспламенения смеси давление в надпоршневом пространстве значительно увеличивается и может произойти детонационное сгорание ещё не воспламенившейся части смеси.

Гораздо эффективнее детонация гасится смещением УОЗ в сторону более позднего зажигания, что и реализовано в подавляющем большинстве современных инжекторных двигателей с помощью датчика детонации, потому как для максимального КПД требуется настроить максимально ранний УОЗ, ограниченный лишь детонацией. Это позволяет использовать широкий диапазон бензинов, но как известно на 95м едет лучше, и экономней чем на 92м. (подкинул ещё одно направление для срача )


1