Унификация DR200 с квадриком suzuki lt230, Какие запчасти с этого квадрика подойдут на DR200? Опции

[rotarru]

Моторы похожие. Отличие в ходе поршня. У ДР 200 ход поршня 58,2.

Engine
Type: 4-Stroke, air cooled, OHC, TDCC
# of Cylinders: 1
Bore: 66mm
Stroke: 67mm
Piston Displacement: 229 cm cubed
Compression ratio: 9.0:1
Carburetor: Mikuni VM26SS, single
Air Cleaner: Polyurethane foam element
Starter System: Primary Kick
Lubrication System: Wet sump

Фотки ГБЦ можно рассмотреть на ebay
Ещё тут
Фотки картера

PS
А есть ещё Suzuki lt250 (31 лошадка)

ENGINE Type: 246cc 4-stroke, single-cylinder, air-cooled, SOHC
Bore: 66.0 mm (2.598 in.)
Stroke: 72.0 mm (2.835 in.)
Piston displacement: 246cc (15.0 cu. in.)
Compression ratio: 8.5:1
Carburetor: Mikuni BSR29
Suzuki Quadrunner 250 HP: 31 HP

Подойдут ли их поршни? Насколько большие у них коленвалы? Можно ли засунуть коленвал от lt230 в картер DR200? Ну и с коленвалом цилиндр, цепь ГРМ.
-----------------------------------------------------------------------------

Визуально, щёки коленвала всех трёх моторов выглядят выполненными, с одинаковым диаметром. А ход поршня увеличивается за счёт смещения пальца шатуна наружу.
Валы разные. И под главную шестерню, и под магнето. Выполнено всё вместе, щёчки и валы.
То есть никак не взаимозаменяемы с ДР200.

Если только взять коленвал ДР или Чинчи. И перенести палец шатуна на противоположную сторону. Задав нужный ход шатуна. И задав, кстати, нужную степень сжатия. Или под шатун от LT250, или под шатун LT230. На LT250 уже балансирный вал ставят.
Но. В щёчках с обратной стороны нет утолщения под палец шатуна. Чего-то нужно точить, чтоб ограничить шатун. И для баланса в освободившиеся отверстия нужно запрессовать утяжелители. Например, из свинца что-нить выточить?
ЗЫ
Ещё вариант придумал. Шатун оставим там же. Проточить щёчки вместе, где запрессован палец шатуна на больший диаметр. И изготовить ...ээ цилиндры?, которые запрессуются в это место щёчек. А уже палец шатуна запрессуется в эти цилиндры. В цилиндрах сделать отверстия под палец шатуна с нужным смещением от центра.


Далее. Допустим, возьмём шатун от LT230, цепь ГРМ от LT230. И цилиндр. Или цилиндр с поршнем можно оставить, и сделать проставку между картером и цилиндром шириной (67-58,2)=8,8мм. Апдэйт: Высота поршня 47 мм + ход поршня 67 мм + пару миллиметров поршень не доходит = 116 мм. А высота цилиндра ДР200 и Чинчи - там где выступы 107 мм, там где вырезы - 96.2 мм. То есть нам не хватает 8,8 мм.
И ещё.
Алюминиевая рубашка цилиндра на ДР - 82 мм. И, по фотке, на LT230 она тоже - 82 мм. То есть цилиндр на LT230 глубже садится в картер. И картер там другой. Нам же нужно обязательно делать проставку 8,8 мм.


На алике есть big bore поршенек на Suzuki Satria150F. Он выглядит покороче нашего. Как вариант, можно оставить и наш цилиндр, и шатун. И поставить короткий поршень. Правда он 68 мм и под четыре клапана. Ну и вопрос с длиной цепи ГРМ.

[rotarru]

Есть большой зарубежный форум по Сузуки ДР200. Там есть чел под ником mj15. Который тюнинговал наш мотор.

Вот что он ответил на мои вопросы:

Коленвал от LTF250 невозможно переделать, потому что шатун будет задевать коробку. Коленвал от LT230 не стоит переделывать, потому что щёки коленвала больше чем у ДР200. Их надо обтачивать. И проще переделать наш коленвал.

Каким образом. Заварить старое отверстие под пин шатуна и сделать новое в нужном месте. Он, этот mj15, увеличивает объём мотора и переделывая коленвалы, и растачивая цилиндр. До 69 мм, без перегильзовки. И заказывает поршня кованные на 69 мм.
Вот где он мне ответил.
А вот фотки переделанных коленвалов.



С того же форума. ГБЦ от квадрика LT230 взаимозаменяема с нашей ГБЦ. Но в ней чуть меньше камера сгорания. 27.5 кубиков против наших 30 кубиков.
И отличается распредвал. Как я понял, ГБЦ от LT230 поднимет мощность:

My big improvement was changing the head to a LT230E head. This head has a smaller intake valve by 1mm 32mm vs 33mm and a better combustion chamber shape. exhaust valve is same at 28mm. compression went up about 1/2 a point and velocity increase a lot with the smaller intake valve. open style combustion chamber DR200 30cc, LT230E closed style chamber 27.5cc.
https://sites.google.com/site/suzukitechnic...bustion-chamber
The DR oem head has the same valve sizes as the DR650.
The DR200se Cam is 320/290 in/ex lift, and 204/200 duration @50 in/ex. low duration gives better mpg, but less power at 3/4 to WOT. More power at lower rpms
The LT230S cam 12711-22a00 is 336/311 in/ex lift, and 229/227 duration @50 in/ex. higher duration lowers mpg, but more power at 1/2 to WOT. a less power lower RPMs

Вот ссылка на оригинальное сообщение.