Внедорожные совкоциклы Опции

[Сергей Б.]

Один из форумчан как-то раз упомянул кроссовый Минск, купленный ещё в 1994 году. Мне стало интересно: неужели кроссачи в Совке выпускались? Да, оказывается выпускались, и как минимум на трёх заводах: Минск, ИЖ, ЗиД. Я решил узнать об этих машинах побольше, и натолкнулся на сильный информационный голод и отсутствие фоток. Но это всё были чисто спортивные снаряды, не продающиеся в частные руки и не допускаемые к езде по дорогам общего пользования. Как я понял, в нашей стране, всегда "славившейся" отвратными дорогами, внедорожных мотоциклов типа Джебеля не выпускалось, а простым гражданам предлагались только дорожники. А внедорожники - толко для спортсменов! Абсурд! Тем паче стало интересно узнать хоть что-то про эти недоступные для населения совковнедорожники. Итак, что я нарыл на "просторах" сети.

Началось всё чуть ли не с 1949 года, с мотоцикла Иж-350С. Правда, эндур в нынешнем понимании тогда не было, и на внедорожник он как-то не тянет. Не тянет на него и следующий спортивный мотоцикл ИЖ-50 (выпускался в 1950-1954гг).

Первые именно кроссачи появились году в 1955-м на ИЖе и на ЗИДе. Ижевские кроссачи - ИЖ-55К (кросс), ИЖ-55М (для многодневных соревнований), затем ИЖ-57К и 57М. Версия М отличается от К наличием фары.


Иж-55, 1950-е гг


Иж-57К, 1957-?гг

ЗиДовский К-55С1 - спортивная верся 125-кубового дорожника К-55 образца 1955 года.

ЗиД К-55С1, 1955 - ?гг

Попадалось упоминание кроссовиков Ирбитского завода М-72К (1954-1960, 746 см3, 27 л.с.) и М-52К (195?-19??, 494 см3, 26 л.с.).


М-52К, 1950-е гг


М-72К, 1954-60гг

Это первые ласточки из 50-х. Все последующие искать и перечислять опупеешь. Так что перескочу сразу во времена Джебеля, точнее - ДР-ок, SX-ов и прочих предков Джебеля, то есть в 80-е.

продолжение следует...

Итак, 80-е. Что у нас в Совке в то время выпускалось?

С 1975г на Иже выпускались мотоциклы К15 (кроссовый) и М15 (для многодневных соревнований). "М" отличался от "К" наличием фары и стоп-сигнала. Оба они созданы на базе дорожника Иж-Планета-Спорт, выпускаемого с 1974 по 1985г. Дорожник сей был для своего времени суперской машиной, даже по западным меркам. Часть агрегатов у него были японские, в том числе карбюраторы Микуни. Вездеходы на его базе не продавались в личное пользование и предназначались только для спорта. До какого года они выпускались - "всезнающий" интернет не знает, но в продаже попадаются экземпляры выпуска 1992г и даже позже. Правда, год выпуска иногда указывают совсем уж абсурдный. Но так или иначе, своего дорожного собрата К15 и М15 пережили на конвеере. А в середине 80-х (в 1985?) к ним прибавились мотоциклы К16 и М16. Их выпуск прекратился тоже судя по всему в 90-х. Фоток с этими аппаратами не так уж много, те,что продаются наверняка с переделками.


Иж К15. 1975-1992-?гг Это судя по всему мот в оригинальном исполнении.


Тоже К15. Но бензобак другой, как на 16-шке. Поздняя версия? Или переделка?


Иж М15. 1975-1992-?гг. Бензобак как у К15 с ч/б фотки.



Иж К16. ?-1985-1992-?гг




М16. ?-1985-1992-?гг Это мот 1990 г.в.

Про М16 есть хорошая статья. Судя по ней, это ОЧЕНЬ надёжный мот, просто не сравнить с остальными совкоциклами. Владелец купил его в 1994г и на момент написания статьи (2006г) не случилось НИ ОДНОЙ поломки. Мот ВООБЩЕ не доставлял копошения в железяках, кроме плановых процедур по уходу, притом эксплуатировался ОЧЕНЬ интенсивно. В общем - зачётный аппарат. На его базе хорошая эндурка бы вышла, но увы...

Кроссовый Минск - это судя по всему Минск-125. Выпускался в 80-е и начале 90-х. Точные годы выпуска установить не удалось, это как минимум 1986-1992.

[alexgrey]

СОВЕТСКАЯ ТЕХНИКА

«ВОСХОД» НА СПОРТИВНОМ ГОРИЗОНТЕ




Мотоциклы завода имени В. А. Дегтярева в Koвpoвe теперь несут индекс «ЗДК», но их фирменное наименование — «Восхода, хорошо у нас известное, сохранено.

Речь здесь пойдет о новых спортивных моделях для соревнований по кроссу, триалу и мотоболу, которые созданы в последнее время на заводе. Все они базируются на унифицированном одноцилиндровом двухтактном двигателе рабочим объемом 247 см3, но у каждой из моделей своя конструкция цилиндра и соответственно впускной и выпускной систем.

Для кроссового ЗДК-СК8-250 применяется модификация двигателя с жидкостным охлаждением, центробежным насосом и двумя боковыми радиаторами. Впуском рабочей смеси управляет лепестковый клапан, а выпуском — шибер (установленная после выпускного окна подвижная заслонка). Ее кромка, перемещаясь под воздействием центробежного

регулятора в зависимости от числа оборотов, как бы изменяет высоту окна. Таким образом, подбирая характеристики регулятора, можно изменять в соответствии с режимом работы продолжительность фазы выпуска. Эта новинка хорошо себя зарекомендовала на испытаниях и в сочетании с лепестковым клапаном на выпуске, настроенной выпускной системой и другими техническими решениями позволила на последней кроссовой модели ЗДК-СК8-250 достичь мощности 52 л. с/ 38 кВт при 9500 об/мин. Это хороший показатель — во всяком случае на уровне лучших моделей, участвующих в первенстве мира.

К слову, еще не так давно в классе 250 см3 такая мощность была преимущественно у двигателей «кольцевых» мотоциклов. «Была» — ибо сегодня у них уже 82—85 л. с./60—62 кВт1 Надо сказать, что и на зтих моделях для изменения фазы выпуска применяется шибер, правда, уже с управлением от бортового компьютера. Такую систему, требующую,

кстати, длительной доводки, могут позволить себе только очень богатые фирмы.

Совсем иные требования, чем мотокросс, предъявляют к двигателю соревнования по триалу. Высокие мощности здесь не имеют решающего значения — достаточно максимум 20 л. с, главное же — получить большой, около 3 кгс >м, крутящий момент и очень хорошую приспособляемость двигателя к изменению нагрузки. Заводские конструкторы уже два года занимаются мотоциклами для триала, получившими индекс ЗДК-ТР-250. Предназначенный для них двигатель — воздушного охлаждения, оснащен лепестковым клапаном на впуске, для него подобраны иные, чем на кроссовой модели, фазы газораспределения. Но на чемпионата мира по триалу уже появились машины с жидкостным охлаждением. При движении с малой скоростью, характерном для этого вида соревнований,

такая система обеспечивает более стабильный тепловой режим и, как следствие, исключает снижение крутящего момента к концу состязаний.

На нашем заводе начались эксперименты с так называемым испарительным жидкостным охлаждением, которое опробовано уже на двигателе для мотобольного мотоцикла (ЗДК-СМБ4-250). Пока же у моторов этих машин воздушное охлаждение и лепестковый клапан на впуске.

Все названные здесь модели оснащены шестиступенчатыми коробками передач, правда, для каждой из них подобраны наивыгоднейшие, с учетом вида соревнований, передаточные числа. Рамы новых мотоциклов трубчатые, дуплексные с центральной пружиной подвески заднего колеса, соединенной с ее маятниковым рычагом специальным шарнирным механизмом, так называемая подвеска прогрессивного действия. Она предусмотрена и для перспективной дорожной модели.

Передняя вилка пневмогидравлическая (на ЗДК-СК8-250) или гидравлическая (на других моделях). Ход колеса по его оси у кроссового мотоцикла: переднего — 330 мм, заднего — 350 мм. На кроссовом ЗДК-СК8-250 и триальном ЗДК-ТР-250 установлены дисковые тормоза с гидравлическим приводом, как это принято на современных спортивных моделях, а на мотобольном ЗДК-СМБ4-250 — барабанные с механическим приводом. Мотоцикл для кросса без заправки весит 98 кг (ниже не разрешено техническими требованиями), а для триала — всего 87 кг.

На ковровском заводе идет постоянная работа по совершенствованию спортивных моделей, несмотря на наши довольно скромные возможности. Тем не менее, мы стремимся к тому, чтобы в ближайшие год-два новые «восходы» появились на вооружении сборных команд страны по кроссу, триалу и мотоболу.

Ю. СМИРНОВ,

заместитель главного конструктора ЗДК

г. Ковров