Поиск искры на мотах с серой рамой, Большая проблемма с электричеством Опции

[Андрей Омск]

Думаю еще можно попробовать CDI от BM200 эндуро. Мотор такой же, датчик там же, ротор вроде тоже (в конусе КВ там только какое-то расхождение).
Тоже есть на али в пределах 2к.

Я спрашивал у Андрея маркхотмото он сказал не подойдет, почему он не написал.
У меня уже и так два коммутатора, больше наугад покупать не готов.
Куплю катушку у Андрея.

[ksr]

А что думаете о такой приблуде в практическом смысле?

Если она способна построить кривую угла опережения зажигания (УОЗ), совпадающую с заводской и исключает искрообразование при вращении двигателя в обратном направлении, то попробовать можно.
Однако, какие кривые УОЗ она воспроизводит и есть ли блокировка реверса, в описании не видно. Заводской кривой УОЗ для Дж200 тоже еще никто не показал, по мануалу есть только пара опорных точек. Поэтому пока цифр нет, статус изделия - "кот в мешке".

В подобных коммутаторах кривую УОЗ реализует микроконтроллер, на Дж250 это выглядит так:

Особенностями данной системы зажигания являются два датчика:
1) Pickup Coil
2) Signal Coil
...
Signal Coil называется в предполагаемом первоисточнике Reference Signal Coil или катушка опорного сигнала. Назначение – определение направления вращения двигателя и блокирование искрообразования при обратном вращении. Помимо этого, сигнал с отдельной катушки или одной из обмоток 3-х фазного генератора используется для определения угловой скорости вращения коленчатого вала и управления опережением.

https://djebel-club.ru/publz/technical/7000...skat-iskru.html

Возможно, на Дж200 желтый провод подает сигнал в коммутатор от фазной обмотки, используемой в качестве Signal Coil. А без регулятора напряжения одним проводом с обмотки ток пойти не сможет, т.к. обмотки изолированы от массы и "висят в воздухе". Масса появляется при работе выпрямителя, входящего в состав регулятора.

При отключении 2 пин. разъема РР мотоцикл сразу глохнет, т.е. без РР не работает даже при наличии АКБ.
Вывод - РР на версиях с CDI играет важную роль в работе зажигания, и причина плохой работы/не работы двигателя может быть именно в РР!

Я бы попробовал запустить мотор без регулятора.
Чтобы пошел ток по желтому проводу в коммутатор, надо организовать соединение средней точки с массой. Для этого можно подключить нагрузку, например три одинаковые лампочки звездой, так же как обмотки и уже их среднюю точку соединить с массой. Лампочки от фар грузовиков на 24 В наверняка выдержат. А может и 12-вольтовые не сгорят, если сильно не газовать. Бывает, валяются галогенки Н4 со сгоревшими нитями ближнего, но с целыми дальнего.

По поводу напряженя на желтом проводе, а вдруг вы правы и у меня коммутатор
родной не работает по причине неправильного напрчжения на этом проводе.

Надо проверить изоляцию обмоток статора и напряжение на них без нагрузки, согласно мануалу.

Еще момент про взаимозаменяемость.
По картинкам работы зажигания Дж250 видно, что первый импульс с датчика приходит за 70° до ВМТ. За это время процессор обсчитывает сигналы с двух датчиков и дает искру в подходящий момент. У других мотоциклов могут быть иные цифры.
Из этого следует, что геометрия датчиков должна соответствовать модели коммутатора для его корректной работы. Другими словами - коммутатор, ротор и иногда статор это единый комплект.

Вот на этих страничках Мегазипа виден переход от TCI (Model k1) к CDI (Model k2/k3/k4/k5). Можно понять, что другими стали катушка, коммутатор, ротор и статор. При этом статор на k1 можно заменить на новый от k2/k3/k4/k5. Видимо у них вся разница только в цвете проводов. А роторы могут отличаться геометрически и замена не предусмотрена.
https://www.megazip.ru/zapchasti-dlya-motoc...vanie-11472664#
https://www.megazip.ru/zapchasti-dlya-motoc...rotor-11472662#

Пробовал я ставить коммутатор от Suzuki Sepia на KSR. Схемы зажигания и конструктив одинаковые, роторы похожи, статоры различаются. При запуске кикстартер начал отдавать в ногу, мотор зазвучал жестче. Опережение стало пораньше градусов на 10-12, точно не помню. Проехал километров десять, выслушивал детонацию. Ничего не зазвенело, максималка не добавилась, но изолятор свечи побелел. Больше такой эксперимент повторять не хочу.


Нашел вот у японца схемы DR200 и DF200, в т.ч. и с CDI. По ней видно, что фазные провода генератора не все три желтые, как обычно бывает, а только один, который ответвляется к коммутатору. Это указывает на то, что коммутатору интересна только одна из трех одинаковых групп обмоток из-за ее геометрического расположения.


https://with-guts.com/wiring/
https://with-guts.com/wp-content/uploads/20...08/DR200SEY.pdf

Рекомендую владельцам двухсоток скачать все эти схемы, русифицировать и сохранить на Джебел-клубе.
Перевод текста на странице:

Схема электропроводки

Я создал цветные схемы электропроводки для Jebel 200 и DF200.
Я постарался сделать их точными, но кто-то мог допустить ошибку, поэтому обязательно проверьте схему электропроводки на самом устройстве, прежде чем продолжить.

Вы также можете свободно распространять и изменять эти файлы.

Полное изображение, система зажигания, фары, индикаторные лампы и т. д.

[send2u]

DR200SEY

Заводской кривой УОЗ для Дж200 тоже еще никто не показал, по мануалу есть только пара опорных точек.

Это где такое в мануале?
Я подозреваю на Дж200 УОЗ вообще постоянный.
Когда у меня троил на китайском РР, я светил стробоскопом, и (сейчас уже точно не вспомню, но вроде бы) метка не уплывала при газовке.
Получается это DC-CDI который питается от бортсети (но при этом прекрасно едет с мертвым в 0 АКБ и возможно даже без него вообще, при этом тяжело заводится с кика),
а желтый провод чисто сигнальный, и то скорее всего только для защиты от обратного вращения?

Как объяснить, что мотоцикл нормально работает только с 1 из 4 китайских РР (при этом все они прекрасно стабилизируют), с остальными жутко троит, мотор не развивает тягу чтобы ехать даже на 1й передаче? Как РР может влиять? Может это особенность только моего мотоцикла?
У кого Дж200 с CDI, отпишитесь, все ли китайские РР приживаются у вас?

[Андрей Омск]

У кого Дж200 с CDI, отпишитесь, все ли китайские РР приживаются у вас?

У меня есть новый Реле регулятор от BM200 но я не смогу правильно проверить так как у меня сейчас не родной коммутатор. Люди которы продают запчасти на BM 200, сказали что ставили много раз РР от BM 200 на Djebel 200 и он работает нормально.

[ksr]

Это где такое в мануале?
Я подозреваю на Дж200 УОЗ вообще постоянный.

Не надо подозревать, информация доступна.

Получается это DC-CDI который питается от бортсети (но при этом прекрасно едет с мертвым в 0 АКБ и возможно даже без него вообще, при этом тяжело заводится с кика),
а желтый провод чисто сигнальный, и то скорее всего только для защиты от обратного вращения?

Вполне вероятно, что алгоритм работы примерно такой же, как и у Дж250. Разве что Signal Coil не стали мотать отдельно, а использовали часть силовой обмотки. Возможно это кроилово, а может расчет на то, что генератор двухсотки послабее и не старается выжигать обмотки, как на Дж250 и ДРЗ.

Как объяснить, что мотоцикл нормально работает только с 1 из 4 китайских РР

Поскольку схем для анализа нет, надо смотреть работу этих регуляторов осциллографом. Иначе только гадать.
Ну и проверить возможность работы вообще без регулятора, как я писал ранее, чтобы предположение стало фактом. Или не стало.

[Андрей Омск]

Подскажите эти данные к Djebel 200 относятся и зачем три рисунка с одинаковыми данными?
Перевод такой: Время опережения зажигания на 7 градусов ниже при 1950 об./мин и на 38 градусов выше при 4400 об.мин

[ksr]

Вот так вопрос. Выше я писал, что информация об УОЗ Дж200 доступна в его мануале. Показал, что она есть даже на трех страницах - 7-24, 9-2, и 9-7.

Сам мануал есть в интернете в хорошем качестве, а на Джебел-клубе их как минимум два, включая более старые выпуски Дж200. На старых параметры УОЗ тоже указаны, не сильно отличаются.
https://djebel-club.ru/loadsz/manuals/70006...-na-dr-200.html
https://djebel-club.ru/loadsz/manuals/70012...x-vypuskov.html

Кстати, при обращении с инструментом тоже надо быть внимательнее. Вот так сопротивление вторичной обмотки не измеряют.

вторичная
"вот такие"
показания

[send2u]

Не надо подозревать, информация доступна.

Только это все для транзисторного зажигания, для экспортных поколений до SEK3 влючительно.
А для последующих поколений, начиная с SEK4/5 (разделы 10,11 и далее), там где в спецификациях появляется CDI для некоторых регионов, фигурирует только 7° B.T.D.C. at 1500 r/min, причем для обоих типов зажигания.
Руководство это для DR200 экспортных версий, наши же понятное дело все внутрияпонские, у меня, например, SEY 1999, но электросхема не соответствует мануальной, а вот японской с приведенных чуть выше ссылок соответствует.
Думаю в плане электрики внутрияпонский SEY примерно как мануальный SEK4/5 для Австралии.
Весна придет, посвечу стробоскопом и все прояснится)

Для E06, E24

[ksr]

Вообще говоря, УОЗ задается конструкторами не от типа системы зажигания, а по железу и условиям горения - степень сжатия, форма камеры сгорания, фазы газораспределения, рабочая температура, детонационная стойкость топлива, частота вращения и т.д. А каким способом на свече искру сделали - к УОЗ не имеет отношения, хоть контактной системой.

В мануалах приводят данные для контроля. Видимо считают, что проверки по двум точкам достаточно, чтобы дать заключение об исправности коммутатора. В других случаях, стало быть, и одной достаточно.

А по поводу того, когда и где переходили с транзисторного зажигания на CDI, понять действительно непросто. Разброс по годам, регионам, моделям великоват. По каталогам не все находится. Например в этой ветке сейчас коммутатор для CDI 32900-42AA0, а в каталогах 32900-42AB1. Чем отличаются не знаю.

У японцев попалось упоминание про зажигание CDI Дж200, вроде разницу отмечают между SEY и SEK3. Возможно, коммутаторы влияют. Как я понял, они на китайца ставят мотор от Дж200 и от него же ставят коммутатор CDI.
https://ameblo.jp/mady326778/entry-12525491011.html
https://ameblo-jp.translate.goog/mady326778...;_x_tr_pto=wapp

[Андрей Омск]

Всем привет. Сегодня после недели простоя при температуре -6 завел
с полтборота. Я честно в шоке тт желтого коммутатора.

Замерил сопротивление На моей катуше на первичной обмотке 0.6 ом на втортчной 5.6 к.ом.(с проводом и наконечники 16ком)
Катушка BM первичная 0.9, вточиная 2.7.

[Андрей Омск]

Весна придет, посвечу стробоскопом и все прояснится)

Приветствую, подскажите как правильно смотреть стробоскопом? Нужно через верхний люк где видно метку ВМТ смотреть? Нужно ли нанести дополнительные метки на роторе, если нужно то в каком месте?
Если использовать белый маркер и нанести несколько меток как потом понять какую метку ты видишь в данный момент?

[ksr]

Приветствую, подскажите как правильно смотреть стробоскопом?

Это обычно в мануале на стробоскоп написано. Они разные бывают. У тех, которые с тахометром, важно правильно подключиться и верно выставить настройки.

Нужно ли нанести дополнительные метки на роторе, если нужно то в каком месте?

Зависит от того, что хочешь увидеть и какое оборудование в распоряжении. Если интересуют параметры, указанные в мануале, то нужны метки, расположенные в 7° и 38° до ВМТ. Если хочешь построить кривую УОЗ полностью, потребуется шкала с делениями от 0° до 45° до ВМТ. Или даже немного шире.

Есть стробоскопы, которым для определения УОЗ достаточно только одной метки ВМТ.

Если использовать белый маркер и нанести несколько меток как потом понять какую метку ты видишь в данный момент?

Метки в виде линий могут быть толстыми, тонкими, двойными, тройными, прерывистыми, пунктирными, волнистыми, зигзагообразными, знаками азбуки Морзе и т.д. Чтобы не запутаться, что чему соответствует - заготовить шпаргалку.

Нужно через верхний люк где видно метку ВМТ смотреть?

Сам я не пробовал смотреть стробоскопом на мокрые роторы. На Ютубе пару вариантов видел. Либо делается приспособа с креплением в центральное окно:


либо прозрачная пробка:


С сухими роторами все просто - рисуешь на малярном скотче метки и обклеиваешь ротор. А мокрому, наверное, можно попробовать изготовить прозрачную пробку из оргстекла. Настоящую, с резьбой и уплотнением. Как вариант - металлическую с прозрачным окошком.
Весна придет, send2u расскажет, как смотрел

[Андрей Омск]

Коммутатор 32900-42АА0
С одной стороны залит компаундом с битым стеклом, с другой без стекла.

[ksr]

Это тот самый коммутатор, подозреваемый в неисправности?
Тут вот на DRZ убитый диод между выводом на катушку зажигания и массой находили. Может и здесь так же?
https://www.drz-club.ru/forum/16-10993-147506-16-1502405085

[Андрей Омск]

Это тот самый коммутатор, подозреваемый в неисправности?
Тут вот на DRZ убитый диод между выводом на катушку зажигания и массой находили. Может и здесь так же?
https://www.drz-club.ru/forum/16-10993-147506-16-1502405085

Вот спасибо, а то я уже сдался.

[send2u]

Приветствую, подскажите как правильно смотреть стробоскопом?

Я прямо в лючок светил, на роторе метка F (Flame? Fire?) - зажигание.
Мотор троил, меня больше интересовала стабильность метки, ее телепало по всему лючку на ХХ, а вот при газовке не помню, уходила она за пределы лючка или нет (мне кажется нет).

Коммутатор 32900-42АА0

Эх, такую редкую ценность распотрошил! А если он рабочий??

[ksr]

Метка F на роторе расположена в том месте, где она должна быть видна в окошко при работе мотора на оборотах ХХ. Это позволяет обходиться без тахометра, если ХХ правильно настроен. Видимо это те самые 7° из мануала Дж200.

Вот тут на китайце с сухим ротором видны четыре метки, F становится напротив выступа на оборотах ХХ.



Для Suzuki подробностей проверки УОЗ не нашел, а в мануале Honda XR250R есть такое:

[Андрей Омск]

Всех приветствую. Сегодня отремонтировали родной коммутатор. Мотоцикл завелся
с полоборота при минус 3 в гараже. Спасибо за помощь всем причастным. Отдельное спасибо
Кsr за информацию о подобной неисправности на drz400 и моему отцу за помощь в диагностике
и за то что в свои 78 лет смог перепоять диод размером 3,5мм на 2,5 мм.

Новый диод поставили 600В 1А





Эти два контакта замкнуты были.

[Leksey]

Круто!

[Андрей Омск]

Вопрос к знатокам. Как правильно подключается двухконтактная катушка,
На какой контакт подавать 12v ? На 1 или 2 или без разницы?

[send2u]

А вот объясните кто-нибудь.
Если этот 6-контактный коммутатор - DC-CDI, т.е. питается бортовым напряжением 12в, каким образом он работает с мертвым АКБ?
Когда у меня в пути осыпалась (или закоротила?) банка АКБ, в бортсеть с РР выдавало 6-7 вольт! При этом мотор работал как ни в чем ни бывало, и даже (хоть и с некоторыми усилиями), заводился с кика. Получается даже этих несколько импульсов с гены, причем пониженного напряжения, достаточно запитать CDI?
А можно ли вообще без АКБ эксплуатировать (хотя бы кратковременно)?

[Mmorf]

За ответ не ручаюсь, но вот что выдает ИИ:

Да, вы совершенно правы в своих наблюдениях — и это типичное поведение для мотоциклов с DC-CDI (Capacitor Discharge Ignition), питаемым от бортовой сети через аккумулятор.
Почему мотор продолжал работать при «мертвом» АКБ?

В вашем случае — Suzuki Djebel DR200 SEY (2000 г.) с DC-CDI — система зажигания питается от выпрямленного и стабилизированного напряжения, поступающего от генератора через реле-регулятор (РР) и аккумулятор. Однако:

Аккумулятор в такой схеме не только источник энергии, но и фильтрующий элемент (сглаживает пульсации, стабилизирует напряжение).
При частичном выходе из строя АКБ (например, замыкание одной банки) он может всё ещё выполнять ограниченную роль фильтра, особенно на средних и высоких оборотах, когда генератор выдаёт достаточную мощность.
Даже при пониженном напряжении в бортовой сети (6–7 В) CDI может функционировать, потому что:
Современные CDI требуют для работы всего несколько ватт.
Внутри CDI есть заряжающийся конденсатор, который может накапливать энергию даже при пониженном напряжении — особенно если генератор выдаёт хоть какие-то импульсы переменного тока, преобразуемые РР в постоянку.
На оборотах выше холостых РР может «выжать» достаточно энергии от генератора, чтобы прокачать CDI и систему зажигания.

А можно ли ездить вообще без АКБ?

Технически — да, но с оговорками:

Только если РР — комбинированный (AC/DC) и схема допускает работу без АКБ.
На DR200 SEY используется DC-CDI, а РР — DC-type регулятор, который ожидает наличие аккумулятора как элемента стабилизации. Без него:
Напряжение в сети может скачкообразно возрастать (особенно на высоких оборотах).
Без АКБ как «буфера» возможны перенапряжения, способные повредить CDI, РР или лампочки.
Практика показывает, что кратковременная езда без АКБ возможна, особенно:
На небольших оборотах.
Если генератор и РР в исправном состоянии.
При условии, что потребители (фары, сигнал и т.д.) включены — они «съедают» избыток энергии, снижая риск перенапряжения.
Однако заводиться «с кика» без АКБ — не всегда получится, потому что:
При старте с кика генератор вырабатывает очень слабый ток (низкие обороты коленвала).
Без АКБ CDI может не получить достаточно энергии для формирования искры — особенно в холодную погоду или при слабой компрессии.

Что делать, если АКБ вышел из строя в пути?

Лучший вариант — отключить повреждённый АКБ, но оставить хотя бы исправный конденсатор (~10 000 мкФ, 25 В) на месте клемм — это частично имитирует роль аккумулятора как фильтра.
Или временно подключить внешний источник (например, от другого мотоцикла или «пускачка»).
Избегать долгой езды без АКБ — рискуете спалить электронику.

[send2u]

ну все, закрывайте форум за ненадобностью :-D

[Huandi]

ну все, закрывайте форум за ненадобностью :-D

А новых ии на чем учить будут?

[Mmorf]

Ответы ИИ всегда требуют экспертной оценки, но иногда несут в себе вполне полезную информацию. Хотя бы частично.