Самая джебельная 650-ка из ныне выпускаемых, ФЛУД, товарищи без ЧЮ проходят мимо Опции

[Lenny]

Ну х.з. можно звездами поиграть по идее, шестой иногда не хватает, но ток на асфальте, а звездами играть имеет смысл тока если дальнобой 2-3 тыщ. Если меньше, смысла особого нет, лучше настроить по умолчанию "на бездорожье", и не парится, по асфальту просто едешь в режиме "разрешенной максимальной", и все, шестая к "Европейцев" тока, вообще "шестая" на шисотпятьдесят это "излишество" по мнению Японских инженеров ))).

[Garry]

вообще "шестая" на шисотпятьдесят это "излишество" по мнению Японских инженеров ))).

Упорно не хотят построить идеальный мотоцикл.

[IVANYCH]

Тока шестерни менять парой придется, т.е. если улучшить 2-ую и 5-ую передачи нужно 4 шестеренки покупать, но так- то интересно конечно, КПП сделать "под себя".

Нет, только две, там всё продумано.

[MCVL]

На одном старом yz450f делали 4 передачи, вместо 5 потому что движок получился слишком мощный, ломал шестерни
У Дакаровских КТМ 450 первое время очень часто ломались 6-е передачи.
В Китае проходило ралли Такламакан, наш местный чемпиен по мотокроссу просто уничтожил выданный ему для ралли КТМ530, в том числе сломал 6-ю передачу, потом все равно доехал на 5-й потихоньку, но лидерство уже не светило конечно

[Lenny]

Нет, только две, там всё продумано.

Дак межцентровое расстояние же между пер. и втор. валом КПП не меняется, а шестеренка с другим кол-вом зубъев по диаметру отличается, х.з. короче, я на Планете 5 когда ездил, 1-ую ставил "по ниже", приходилось менять обе шестеренки, хотя не помню, может даже перв. Вал КПП менял, от какой-то другой Планеты, не помню, какая-то шестерня вроде заодно с валом выфрезована, вобщем интересно конечно, как так все на xr продумано.

[далекоездячий]

вобщем интересно конечно, как так все на xr продумано.

Тоже интересно, как не изменяя расстояния между валами . можно заменой одной шестерни изменить передаточное отношение. фантастика.

у хонды есть ещё древний аппарат хонда фараон , там коробка тоже интересная и пятая длинная и кикстартер и стартер (у некоторых моделей) Два карба! но хрен найдёшь исправный. Вообще все правильные мотоциклы делали раньше. Да и машины тоже)

На Алтае в этом году видел в живую такой мапет .

Эскизы прикрепленных изображений

 

Прикрепленные изображения

 

[Lenny]

На "старых" Хондах два карба шло на Раллийниках, а-ля Дакар. Так что это не только "Ямаховская фишка". Два карба -это получается "диффузор" переменного сечения, на малых нагрузках работает первичный карб, на "больших" подключается вторичный, система интересная, "низов", с исправным карбом больше, чем на мотике того-же объема, но с одним большим карбом.

[далекоездячий]

Два карба было модно в давние времена , просто ямаха осталась верна традициям дольше всех., вот например древняя хонда 250 двухкарбовая .

И к стати переднее колесо на 23!дюйма , что особенная редкость

Прикрепленные изображения

 

[Huandi]

Два карба - на фривинде.

[Lenny]

Два карба было модно в давние времена , просто ямаха осталась верна традициям дольше всех., вот например древняя хонда 250 двухкарбовая .

И к стати переднее колесо на 23!дюйма , что особенная редкость

Че правда на 23"? Я думал 22", вроде чешский Barum выпускал такую резину, лет 20 назад, и вообще это тока у Хонды было, даавно.

Два карба - на фривинде.

Ну вроде на DR800 их тоже два, Кавасаки тока верны классической схеме 1 цилиндр - 1 карб.
Ну и у каждого производителя своя схема работы карбов, у кого-то они работают в параллель, у кого-то, как например на Ямахе схема последовательно-параллельная, даже карбы не одинаковые, один прямого действия, второй "вакуумник", короче "заморочки еще те". Впрыск почти во всем лучше, такие карбы уже "прошлый век", хотя любые "заморочки" это инженерная мысль, на тот момент времени эта схема была оправдана.

[Huandi]

Ну вроде на DR800 их тоже два

Это всё совсем древнее, а фривинд - прямо вот.

[Lenny]

Хм. Да, навороченные карбы на Фривинде, на квадре YFM660 Raptor, примерно такие стоят, но внешне там меньше всяких "наворотов" чем на Фривинде. Ну и не знаю как на Фривинде, а на Рапторе карбы параллельно "в связке" работают уже, и да, уже Ямаха отказалась от "разнородных" карбов, в пользу 2-ух "вакуумников" с плоской дроссельной заслонкой. Вобщем копия Фривиндовских, ток попроще.

[далекоездячий]

Че правда на 23"? Я думал 22", вроде чешский Barum выпускал такую резину, лет 20 назад, и вообще это тока у Хонды было, даавно.

В соседнем районе был такой мопед .Однажды случайно встретились в лесу с ребятами И в их группе была эта хонда древняя , вроде бы я сам видел надпись 23 дюйма , хотя и прошло года три ,нормальной фотки не сохранилось(, но я помню разговор о таком диаметре) Колесо было огромное очень))

Прикрепленные изображения

 

[IVANYCH]

вобщем интересно конечно, как так все на xr продумано.

Тоже интересно, как не изменяя расстояния между валами . можно заменой одной шестерни изменить передаточное отношение. фантастика.

Нууу товарищи, всё просто и без фантазии, голая теория зубчатых зацеплений.
Корригирование зубчатых колёс или зубчатые колёса со смещённым исходным контуром, ну или по простому - убирая 1 зуб у шестерёнки делаем остальные её зубья чуть толще и вуаля всё работает.

[koshey-]

Нууу товарищи, всё просто и без фантазии, голая теория зубчатых зацеплений.
Корригирование зубчатых колёс или зубчатые колёса со смещённым исходным контуром, ну или по простому - убирая 1 зуб у шестерёнки делаем остальные её зубья чуть толще и вуаля всё работает.

Иваныч, не катит. Зубы режутся с определенным модулем, изменение количества зубов на том же диамете ВСЕГДА изменяет модуль зуба, работа прямозубых шестерен с разным модулем в паре ВСЕГДА гонит стружку. Это основа теории металлообработки.

[IVANYCH]

Иваныч, не катит. Зубы режутся с определенным модулем, изменение количества зубов на том же диамете ВСЕГДА изменяет модуль зуба, работа прямозубых шестерен с разным модулем в паре ВСЕГДА гонит стружку. Это основа металлообработки.

Катит, катит, на ура катит, читай теорию зубчатых зацеплений а не металлообработки !

[Kopcak]

Иваныч, колись где ссылка на исходники с киком и шестерёнками.
Тоже в голове не могу уложить как из пары шестерён поменять одну? Или эти две и есть пара?

[IVANYCH]

Иваныч, колись где ссылка на исходники с киком и шестерёнками.
Тоже в голове не могу уложить как из пары шестерён поменять одну? Или эти две и есть пара?

У меня в моторе стоят :-)

[Kopcak]

У меня в моторе стоят :-)

А кик?
Нашел.
http://www.thumpertalk.com/topic/734150-wa...650l-heres-how/

Posted September 30, 2009 - 06:47 PM
#1 [Want to add a kickstart to your XR650L? Here's how: post #1]

To help out others who want to add a kickstart back up to the electric start on their xr650L I will lay out how I did my conversion and hopefully guide others who want to do the same. First off let me say that everything I did applies to a 1995 XR650L and may not apply to other years, however I don’t see why it wouldn’t.

I searched the Internet for an XR650L kickstart conversion and found a few people who said they had added a kickstart, but no one who was willing to share the details. I found a lot of great info on this forum and received tons of help from members, but no one had a list of parts or a guide on how to do it. I amassed as much info as I could and set out to add the kickstart to my XR650L. I found out that the XR600R engine is almost identical to the XR650L with the exception of the kickstart and some gearing. The XL600 is also very close and kickstart parts from both bikes can be used. The kickstart lever and the side cover I used were both from XL600s. I am not sure about the kickstart internals since I bought them from E-bay, but I believe they are the same between both bikes. Fortunately the XR650L required no major modification. The right side engine crankcase of the XR650L is already machined for the kickstart parts and they drop right in with no machining. I was worried that the kick stopper plate mounting holes were not machined & threaded, but as you can see here, they were and it bolted right up.

Posted Image

Other than the new parts, the only mod I had to make to my XR650L was removing the mounting tab for the rear brake switch from the rear brake pedal. I then hooked the existing spring to the same mounting hole on the brake lever that the return spring uses. In this picture you can see the broken off brake switch tab just behind the retaining bolt for the kickstart lever. Behind that you can see where I re-attached the spring from the brake light switch to the mounting hole for the brake pedal return spring. After adjusting the switch, it works perfectly and doesn’t interfere with the kickstart lever. I also had no interference with the bump out on the frame above the rear of the brake pedal.

Posted Image

Decompression options:

The original XR600R and the XL600 both had various decompression options over the years to make the bike easier to kick over. There was an auto-decompressor on the right side cover, which was connected by a cable to the head cover and was automatically actuated by the kickstart spindle and opened a valve on the head cover. There was also a manual decompressor lever mounted on the handlebars, which did the same thing, but you had to squeeze it when you kicked the bike. The XR650L and later XR600Rs have an auto-decompressor and an anti-kickback mechanism on the cam. Some aftermarket cams don’t have this so if you changed out your cam, you may need to add a decompressor. I was relieved to find out that the auto-decompressor on the XR650L cam was sufficient to allow the bike to kick over. I was actually surprised at how easily it kicked over. It even kicks over with no battery installed.


I bought all the parts that I needed on E-bay with the exception of the countershaft, which I bought from DGY.com. The part numbers and prices at the end of this are from DGY. You could have your existing countershaft and side cover machined, however it would probably cost the same as new parts and lets face it if your going to tear your engine down, why put a used part in there? The machining would be tricky as it is not a matter of simply drilling some holes. The side cover opening must be precisely machined to accept a bearing and seal and the countershaft would require a precision surface for the idler gear bushing.

I was very fortunate and got a great deal on most of the parts. The complete kickstart spindle usually sells for around $50.00. I got mine for $25 and it included a new idler gear and bushing along with a new bearing and seal for the side cover. (Score!)

Posted Image

I also picked up an XL600 right crankcase cover for $20.00. They also seem to sell for around $50.00. It had the decompression lever on it, however I didn’t install the cam on the kickstart spindle to actuate it, as it would have interfered with the rear brake switch. If you want a really clean look you could find a later XR600R right crankcase cover without the decompression lever but these are much harder to find than the mid eighties XL600 covers, which were abundant. The decompression lever is also hidden pretty well by the brake light switch.

Here is a picture of the right side crankcase cover with the auto-decompressor lever situated above the hole for the kickstarter spindle:

Posted Image


The only part I bought new was a countershaft for $100. I ordered a countershaft for a 1995 XR600R hoping that it would be a direct replacement for the one in my 1995 XR650L and I was not disappointed. It was identical except for the machined end for the idler gear. Gears & sprockets from an XR650L fit with no problem. The one in the top of the picture is the original from my XR650L and the one on the bottom is the replacement from DGY.

Posted Image

You can see the right ends are different and show the machining and oil hole on the replacement. I measured both and the shoulders on both are .40inch or 10mm back from the end. The diameter needs to be reduced from .743inch/18.8722mm to .628inch/15.9512mm. The oil hole is.080inch/2.032mm in diameter and located .140inch/30556mm from the shoulder to the center of the hole. All these measurements were taken with a dial caliper and may not be exactly accurate, but you get the drift. The XR600R shaft was also undercut where the reduced end met the shoulder. I couldn’t measure that along with the angle of the edges of the end of the shaft and the shoulder. None of those are critical and can be approximated to provide clearance for the idler gear. The critical dimensions are the reduced diameter and the fine finish for the idler gear to ride on. Initially I had hoped to have a custom bushing made and use the existing countershaft and preclude tearing down the entire engine, but there is no oil hole in it and the end is un-machined and way too rough to ever work. Replacing the countershaft is by far the most expensive and daunting part of this project, but is absolutely required. A shop will charge you several hundred dollars to replace it since it is very labor intensive. I called a local shop and they quoted $800-900 to replace the countershaft including the cost of the countershaft. I reluctantly did it myself and I must say that if you take your time and follow the manual, it is absolutely doable for an amateur. (Hey I did it!)

I used a Clymer manual and help from this forum to perform the kickstart conversion. I am not going to get into the removal of the various engine bits as you need a manual anyway, but you must remove the seat, tank, side covers, carb, exhaust, head cover, head, cylinder, right side case cover and engine crankcase from the frame. You then have to split the cases and change out the countershaft. You don’t need to remove the left crankcase cover but you do have to remove the starter. Disassembly took me about 5 ½ hours taking my time. A pro could probably do it in a couple hours. Putting it back together took about 4 ½ hours so figure a full day plus to do the conversion. I did it myself but a helper would cut the time down considerably. Big time consumers were separating the cases and carefully scraping off all the old gaskets. I separated the cases by supporting the edges of the right crankcase half with wooden blocks and rapping on the mainshaft and crankshaft until I could see light between them. I put a wooden block on the end of the shafts and used a relatively light hammer. I then used a soft brass punch to tap around the edges and get the cases apart.

Posted Image

One problem I ran into when replacing the side cover is that you need new copper washers for the oil line that connects to the side cover above the oil filter and runs up the cylinder to the head. I didn’t replace these initially and I didn’t get the hollow bolts lined up correctly and starved the engine of oil until I figured it out. You will want to mark the top of the bolts with a permanent marker showing where the hole is so that you can line it up with the oil line later. You also have to use Permatex spray hi-temp copper sealant on the head gasket or it will leak. I failed to use the sealant and had a nasty exhaust leak at the front of the head causing backfiring and rough idle.

Here is the finished product:

Posted Image

Was it worth it? To me, absolutely. It cost me $237 including shipping for everything including a new countershaft & gasket set. My time was free so that helped considerably. I will probably use it very seldom, but it is reassuring to know it is available. I will be happy to help out anybody who wants to do this conversion on their bike, either by phone, E-mail or locally if you live near Pittsburgh, Pa. I have pictures of the complete teardown and rebuild, but that has been covered in many other posts and would make this post really long. If anyone has any questions or requests for pictures let me know and I will edit the post to include them. Tools and parts list in the next post.

J_T, HeadTrauma, evomx971 and 19 others like this Like This

clc3251

TT Bronze Member

147 posts
Location: Pennsylvania

Posted September 30, 2009 - 06:48 PM
#2 [Want to add a kickstart to your XR650L? Here's how: post #2]

You will need some tools that you may not already have. Some are difficult to find and not carried by your local hardware store. I found everything I didn’t have at Harborfreight.com. The following are absolutely required so get them ahead of time:

1. 27mm socket (for the clutch nut)
2. 30mm deep impact socket (for the primary drive gear)
3. Torque wrench which reads in foot pounds $30.00
4. Torque wrench that reads in inch pounds $30.00
5. A complete set of metric sockets and wrenches up to 24mm. You could get away with up to 17mm if you use adjustable wrenches for the oil lines and your rear axle wrench in your tool kit to remove the valve adjuster covers. $30.00
6. 5mm & 6mm Allen wrenches. A set from a nut driver is best as you can chuck it into a ¼ inch socket and use that to torque the required fasteners with the inch pound torque wrench $5
7. A penny (to put between the primary drive gear and the clutch basket gear to hold them in place while you remove the primary drive gear nut. You don’t need the special Honda tool as a penny works fine $.01
8. Can of Permatex copper spray a gasket high-temp sealant (for the head gasket, don’t skip this or you will have a leak & have to redo it like I did)

An impact wrench makes it very easy to remove the big nuts in the engine and the engine mounts. If you don’t have one you will need a special tool to hold the clutch still while you remove the nut. I already had an impact wrench and it spun both nuts off easily with only hand pressure to hold the clutch still

Now for the parts: You will need the following parts at a minimum to complete your conversion.

1. Countershaft from a late model XR600R (I used one for a 1995 XR600R)
2. Right crankcase cover from an XR600R or XL600 (I used one for an early eighties XL600)
3. Kickstart spindle and parts attached to it (complete list at the end of this novel)
4. Idler gear and bushing
5. Kickstart lever from an XR600R or XL600 (others may work but I don’t know)
6. Gaskets for the crankcase, right crankcase cover, cylinder, cylinder head and cylinder head cover
7. Copper washers for the oil line that attaches to the right crankcase cover

Here is a list of new parts and part numbers if you decide to buy new, but it is very expensive @ $860.67:

23220-MN9-980 Countershaft $ 98.93

11330-MN1-680 Right crankcase cover $164.18
91106-KF0-008 Bearing $ 15.10
91202-HK9-003 Seal $ 2.89

Kickstart parts
28211-ML6-770 Pinion $123.93
28212-MK2-680 Collar $ 13.05
28213-KF0-010 Ratchet $ 26.92
28215-MK2-000 Kick stopper plate $ 8.60
28223-KF0-004 Spring $ 2.33
28250-MG3-000 Spindle $102.98
28255-MG3-010 Collar $ 4.84
28261-MK2-000 Spring $ 6.86
90131-MA7-000 Bolt (2 required) $ 2.63 x 2 = $ 5.26
90452-VM0-000 Washer $ 4.62
90454-428-000 Washer $ 1.52
90501-KF0-000 Washer $ 3.35
90601-329-000 Circlip $ 1.45
28221-MN1-670 Idler gear $ 47.58
28222-MG3-000 Idler gear bushing $ 14.09
28300-MN1-671 Kick starter arm $ 81.93
28241-MN1-671 Joint $ 38.57
28333-124-000 Spring $ 1.23
90101-KNS-670 Bolt $ 2.50
96211-08000 Bolt $ .99

Gaskets
11394-MN1-700 Right crankcase cover gasket $ 12.11
11191-MN1-700 Crankcase gasket $ 13.88
12191-MN1-700 Cylinder head gasket $ 6.89
12251-MN1-671 Cylinder head gasket $ 20.97
12391-MG2-790 Cylinder head cover gasket $ 28.60
90544-439-930 Copper washers $1.13 x 4 = $ 4.52

[MCVL]

Фото шестерни второй передачи тут:
http://www.partzilla.com/parts/detail/hond...21-MN9-010.html
http://www.partzilla.com/parts/detail/hond...21-MN9-641.html


Подробности по установке кика на Л тут
http://www.thumpertalk.com/topic/734150-wa...650l-heres-how/
$860.67 если все брать новое, но так никто не делает, б.у.-шка выходит гораздо дешевле

[koshey-]

Катит, катит, на ура катит, читай теорию зубчатых зацеплений а не металлообработки !

тогда я чего то не понимаю.
одна шестерня первичного вала остается штатной, а вторая шестерня на вторичном имеет другое количество зубов при том же модуле? Как?
Как ее изготовили то, если она имеет тот же диаметр (центровое), а количество зубов по определению производная от модуля и при чем тут теория зубчатых зацеплений, если саму шестерню на ПРАКТИКЕ по другому не нарезать

по простому - убирая 1 зуб у шестерёнки делаем остальные её зубья чуть толще и вуаля всё работает.

как убрать 1 зуб у шестеренки не изменяя центрового растояния?

З.Ы, зубья нельзя сделать ни толще, не тоньше, теория зубчатого зацепления говорит об эвольвентности формы зуба (и впадины под ответный зуб тоже!!!) для правильного зацепления без выгонки стружки или подклинивания. И как раз вот эта форма и задается модулем зуба. Не меняя модуль, изготовить другое количесьво зубов в той же геометрии невозможно, а разномодульные шестерни клинят при попытке их использовать. Теория конечно подразумевает уменьшеный диаметр шестерни и как результат уменьшение зубов на 1, но при работе такая шестерня не сцеплена всей поверхностью зуба и прочность такой передачи падает в 1,7 раза, я уж не говорю о шумности работы (шестерня тупо воет)

[далекоездячий]

У меня в моторе стоят :-)

Офигеть как интересно! Интересно как с надёжностью .Как влияет такой способ на ресурс , и чем он лучше замены всей пары, кроме конечно затрат на замену?

Как выглядят изношенные шестерни такой пары? Какая страдает больше , та у которой шаг меньше?

[koshey-]

Как выглядят изношенные шестерни такой пары? Какая страдает больше , та у которой шаг меньше?

как можно в паре шестерен поменять форму зуба у одной, что б изменить количество зубов и не резало при работе стружку?

[IVANYCH]

тогда я чего то не понимаю. одна шестерня первичного вала остается штатной, а вторая шестерня на вторичном имеет другое количество зубов при том же модуле? Как?
Как ее изготовили то, если она имеет тот же диаметр (центровое), а количество зубов по определению производная от модуля и при чем тут теория зубчатых зацеплений, если саму шестерню на ПРАКТИКЕ по другому не нарезать

Всё именно так, одна из задач мутного слова корригирование это впихнуть в заданное межосевое другое передаточное отношение, ну ещё улучшить обкатываемость, снизить шумность убрать подрезку зубьев и тд.
Есть гост 16532-70 там всё описано что и как считать и от чего плясать.
Если по простому, то я уже писал, что уменьшая или увеличивая на один зуб у одной шестерёнки в зацеплении при постоянном межосевом её оставшиеся зубья надо делать чуть другой формы (грубо говоря толще или тоньше).
Прокатывает это не всегда, на первой передачи у 600 и 650 шестерни разные и первичного вала и вторичного (там кол-во зубьев маленькое у первичной шестерёнки), а на второй и пятой уже работает.

Офигеть как интересно! Интересно как с надёжностью .Как влияет такой способ на ресурс , и чем он лучше замены всей пары, кроме конечно затрат на замену?

А как это будет влиять на надёжность и ресурс если сама Хонда так всё задумала и ставит их в разные моты.

[koshey-]

Параметры эвольвентного зубчатого колеса:


m — модуль колеса. Модулем зацепления называется линейная величина в π раз меньшая окружного шага P или отношение шага по любой концентрической окружности зубчатого колеса к π, то есть модуль - число миллиметров диаметра делительной окружности приходящееся на один зуб. Тёмное и светлое колёсо имеют одинаковый модуль. Самый главный параметр, стандартизирован, определяется из прочностного расчёта зубчатых передач. Чем больше нагружена передача, тем выше значение модуля. Через него выражаются все остальные параметры. Модуль измеряется в миллиметрах, вычисляется по формуле:

z — число зубьев колеса
p — шаг зубьев (отмечен сиреневым цветом)
d — диаметр делительной окружности (отмечена жёлтым цветом)
da — диаметр окружности вершин тёмного колеса (отмечена красным цветом)
db — диаметр основной окружности — эвольвенты (отмечена зелёным цветом)
df — диаметр окружности впадин тёмного колеса (отмечена синим цветом)
haP+hfP — высота зуба тёмного колеса, x+haP+hfP — высота зуба светлого колеса
В машиностроении приняты определенные значение модуля зубчатого колеса m для удобства изготовления и замены зубчатых колёс, представляющие собой целые числа или числа с десятичной дробью: 0,5; 0,7; 1; 1,25; 1,5; 1,75; 2; 2,5; 3; 3,5; 4; 4,5; 5 и так далее до 50. (подробнее см. ГОСТ 9563-60 Колеса зубчатые. Модули)

Высота головки зуба — haP и высота ножки зуба — hfP — в случае т.н. нулевого зубчатого колеса (изготовленного без смещения, зубчатое колесо с "нулевыми" зубцами) (смещение режущей рейки, нарезающей зубцы, ближе или дальше к заготовке, причем смещение ближе к заготовке наз. отрицательным смещением, а смещение дальше от заготовки наз. положительным) соотносятся с модулем m следующим образом: haP = m; hfP = 1,25 m, то есть:

Отсюда получаем, что высота зуба h (на рисунке не обозначена):

Вообще из рисунка ясно, что диаметр окружности вершин da больше диаметра окружности впадин df на двойную высоту зуба h. Исходя из всего этого, если требуется практически определить модуль m зубчатого колеса, не имея нужных данных для вычислений (кроме числа зубьев z), то необходимо точно измерить его наружный диаметр da и результат разделить на число зубьев z плюс 2:

тут описана прямая зависимость модуля, диаметров будущей шестерни и количества ее зубов. То есть количество зубов не поменять, не меняя других параметров. И тут же видно что в работающей паре шестерен не удасться изменить только одну шестерню, не меняя межцентрового расстояния (диаметры\2 этих шестерен) [b]

одна из задач мутного слова корригирование это впихнуть в заданное межосевое другое передаточное отношение

тут то как раз нет проблем, меняешь модуль нарезки у ОБЕИХ шестерен и получаешь другое передаточное. На этой основе режутся ГП в угловых редукторов в одной геометрии но с разным передаточным (мост авто как пример). Но чем меньше модуль, тем меньше прочность.

Есть гост 16532-70 там всё описано что и как считать и от чего плясать.

как раз по этому ГОСТу нарезать шестерню с тем же модулем и в тех же диаметрах, но с другим количеством зубов невозможно. Почитай сам и убедись

А как это будет влиять на надёжность и ресурс если сама Хонда так всё задумала и ставит их в разные моты.

Ты уверен, что шестерни в разных моторах Хонды имеют один и тот же модуль?
Для информации, увидеть на глаз (и прикладыванием к парной тоже) изменение модуля на 0,5 и часто даже на 1 невозможно, но при этом да, количество зубов может изменится на +-1. И как раз эта кратность изменения 1 зубу через изменение модуля нарезки проявляется при определенных диаметрах (смотрим формулу), то есть не для всякой передачи сие реально изготовить.