Гильзовка цилиндра. Опции

[Pepel_PR]

Сейчас ремонтирую один мотор од Джебела, там нет следов хона. Следовательно и никасиля никакого нет. До разборки мотор дымил.
Ставил ли кто-нибудь гильзу, как идет теплообмен? Не страдает ли мотор от перегревов?
Думаю поставить эту гильзу: http://www.ebay.com/itm/SUZUKI-DRZ250-BIG-...7bf&vxp=mtr
И этот поршень: http://www.ebay.com/itm/SUZUKI-DRZ250-300C...p;forceRpt=true

Как отнесется к этому колен.вал, тоже зреет вопрос. Сейчас с ним все прекрасно))))

[Chili]

Сейчас ремонтирую один мотор од Джебела, там нет следов хона. Следовательно и никасиля никакого нет. До разборки мотор дымил.
Ставил ли кто-нибудь гильзу, как идет теплообмен? Не страдает ли мотор от перегревов?
Думаю поставить эту гильзу: http://www.ebay.com/itm/SUZUKI-DRZ250-BIG-...7bf&vxp=mtr
И этот поршень: http://www.ebay.com/itm/SUZUKI-DRZ250-300C...p;forceRpt=true

Как отнесется к этому колен.вал, тоже зреет вопрос. Сейчас с ним все прекрасно))))

Могу сказать по клх, что с тпелообменом все ок
Ну и плюс есличо чугун прихватов не так боится, но и зазор надо несколько больше делать, а вообще на поршне написано должно быть сколько

И гильзу, лично я, лично себе, больше из пиндосии покупать не буду, лучше из местных заготовок. В Питере гильза+установка 3500р. Эт самое дешевое что я нашел

Клховое колено 300цц выдержало и пока держит

[Pepel_PR]

Могу сказать по клх, что с тпелообменом все ок
Ну и плюс есличо чугун прихватов не так боится, но и зазор надо несколько больше делать, а вообще на поршне написано должно быть сколько

И гильзу, лично я, лично себе, больше из пиндосии покупать не буду, лучше из местных заготовок. В Питере гильза+установка 3500р. Эт самое дешевое что я нашел

Клховое колено 300цц выдержало и пока держит

Если покупать кит от Wiseco то там и зазоры должны быть соблюдены уже?
В каких режимах эксплуатируешь? Если на него Владимира Гаврилова посадить, выдержит?

И вообще ощутил ли ты 300сс или не особо? Может не стоит экспериметны проводить?

[Chili]

Если покупать кит от Wiseco то там и зазоры должны быть соблюдены уже?
В каких режимах эксплуатируешь? Если на него Владимира Гаврилова посадить, выдержит?

И вообще ощутил ли ты 300сс или не особо? Может не стоит экспериметны проводить?

Гильза с ебея - это просто заготовка, то же самое что от таврии у нас в магазине купить. Т.е. после инсталляции в цилиндр ее надо будет немного точнуть и отхонить. Именно поэтому смысла не вижу.

Гаврилова не знаю Я ездил по разному и тошнил 100-110 кмч по трассе 1.5к в один конец, и жогал с большой задней звездой по холмам и буеракам.
300цц я ощутил когда карб от трехсотки поставил До этого я расстраивался что денег кучу в мотор вбухал и ниочем
Сейчас мапет радостно едет. Даже на вакуумном карбе. Сравнивал с разными знакомыми д-тракерами, вообще день и ночь.
Если на джебеле карб с УН - то разницу, после настройки ессно, почуствовуешь наверняка.

ПыСы, если чо плоскодроссель могу со скидкой подогнать

[VIT]

Могу сказать по клх, что с тпелообменом все ок

такого быть не может!!! так как у чюгуна и алюминия разная тепло отдача учитывая то что воздушный двигатель при нагреве теряет почти половину своей мощности то с чюгуном ему будет совсем тяжко
так же на чугуне требуется больший тепловой зазор соответственно до прогрева мотор будет ехать хуже чем на никасиле а после перехода оптимального температурного порога злобная физика (теплоотдача) сделает своё дело и мотор потеряет свою мощность
те кто ездит на джебеле должны замечать что мотор пока холодный валит лучше чем прогретый (особенность воздушных двигателей)

Гильза с ебея - это просто заготовка

все гильзы идут на 1 мм меньше наминала так как при запресовке гильзу ведёт соответственно её нужно растачивать для этого она и идёт меньшего диаметра

300цц я ощутил когда карб от трехсотки поставил До этого я расстраивался что денег кучу в мотор вбухал и ниочем

это ты ощютил бы и с 250 сс так как установка большего обьёма ничего толком не даст (не почувствуеш особо) без установки клапанов большего диаметра и распред валов соответствующих ( в 4т моторах 70% мощности это головка) поставь поршневую хот литр а клапан не даст не обходимую пропускную способность соответственно не будет полного наполнения цилиндра

[Chili]

такого быть не может!!!

клх - водянка
др - с маслорадиатором
ттр - просто воздушка, маслорадиатор ставят как тюнинх, но гильза у него чугунная в стоке
др200, то же что и ттр

это ты ощютил бы и с 250 сс

отличие трехсоточного карба от чекушечного не настолько лютые. Основное - в распылителе намного больше дырочек

без установки клапанов большего диаметра и распред валов соответствующих ( в 4т моторах 70% мощности это головка) поставь поршневую хот литр а клапан не даст не обходимую пропускную способность соответственно не будет полного наполнения цилиндра

но ехать-то то он заметно лучше стал, чем тракеры
валы не менял, клапана не увиличивал, хотя хочется, но дорого

[serg]

Для ознакомления: http://djebel-club.ru/forum/index.php?showtopic=57

[G_A]

такого быть не может!!! так как у чюгуна и алюминия разная тепло отдача учитывая то что воздушный двигатель при нагреве теряет почти половину своей мощности то с чюгуном ему будет совсем тяжко
так же на чугуне требуется больший тепловой зазор соответственно до прогрева мотор будет ехать хуже чем на никасиле а после перехода оптимального температурного порога злобная физика (теплоотдача) сделает своё дело и мотор потеряет свою мощность
те кто ездит на джебеле должны замечать что мотор пока холодный валит лучше чем прогретый (особенность воздушных двигателей)

Странное утверждение, которое не соотносится ни с физикой, ни с теорией ДВС..

Теплоотдача-то будет в любом случае одна и та же, но вот может измениться теплопроводность - разница в 3,5 раза. Но не вижу здесь ничего критичного, т.к. в других ДВС с такими же показателями литровой мощности и прочими схожими характеристиками, стоят чугунные гильзы - тот же ТТР.

А вот про потерю мощности от перехода температурного порога так же не понятно ничего - что за порог и почему происходит потеря? Мощность может потеряться в том случае если поршень начнет клинить или же наоборот из-за потери компрессии. В том и другом случае нарушается температурный зазор.

При ремонте необходимо определить оптимальный зазор, например по образцу других схожих двигателей по диаметру поршня и мощности. Но это точно будет больше чем при никасилевом цилиндре, т.к. чугунная гильза будет расширяться меньше чем аллюминиевый поршень.

Если считаете мое мнение ошибочным, то прошу дать более аргументированные утверждения, а не просто чьи-то субъективные замечания и суждения о злабной физике.

[VIT]

Странное утверждение, которое не соотносится ни с физикой, ни с теорией ДВС..

тогда ответь на один простой вопрос для чего никосиль придумали ?
а насчёт тепло отдачи почитай соответствующюю литературу и всё поймёш
по поводу воздушки и водянки -- думаеш при союзе ещё просто так разделили в кроссе на классы воздух и водянку?

др - с маслорадиатором

маслом охолождается только правая сторона цилиндра на левой рёбра и масло там не проходит

Теплоотдача-то будет в любом случае одна и та же, но вот может измениться теплопроводность - разница в 3,5 раза

вдумайся в то что написал

При ремонте необходимо определить оптимальный зазор, например по образцу других схожих двигателей по диаметру поршня и мощности. Но это точно будет больше чем при никасилевом цилиндре, т.к. чугунная гильза будет расширяться меньше чем аллюминиевый поршень.

вот сам ответил почему никасиль лучше чюгуна

Теплоотдача-то будет в любом случае одна и та же, но вот может измениться теплопроводность - разница в 3,5 раза

При ремонте необходимо определить оптимальный зазор, например по образцу других схожих двигателей по диаметру поршня и мощности. Но это точно будет больше чем при никасилевом цилиндре, т.к. чугунная гильза будет расширяться меньше чем аллюминиевый поршень.

только вот тут не понятно ты сам себе противоречиш )))

[G_A]

Какую еще соответствующую литературу? Я этой литературы в свое время начитался и с людьми наговорился, теперь же прошу от тебя ссылки на твои утверждения, т.к. они идут вразрез с тем что я познал ранее. Какой еще "температурный порог", причем тут "злая физика" и какие особенности воздушников тут надо учитывать? Все словно бабушка наговорила. При этом вижу в тебе, в других моментах, какую-то техническую грамотность. Вот и прошу прокомментировать свои слова, но с какими бы то ни было аргументами, а не домыслами и ссылками на "ощущения". Особенно меня удивляет как ты при этом сваливаешь в одну кучу теплопроводность, температурное расширение и теплоотдачу - три величины характеризующие различные свойства материала или, даже, узла.
Ты не ищи противоречий в моих словах - они лишь вопрос, но объясни противоречия в своих утверждениях.

[VIT]

я не собираюсь комуто что либо разжовывать -- так как нет ни времине на это ни желания (верить моим словам или нет это личное дело каждого )
по поводы литературы сейчас гугл рулит (поищи сам ) ( выше писал нет времени)
для инфо ( с железом кручусь уже около 20 лет )

[serg]

Короче, если, то гильзовали джебеловский движок и никаких проблем с ним не было. Точнее, не было проблем в паре поршень - цилиндр. Что там было, всё решилось. Как - выше давал ссылку.

[G_A]

Ясно что ты хочешь сказть. Только какой вывод из твоего поста, начинающегося со слов "такого быть не может!!!"?
Вывод что все плохо, что мотор будет работать в половину мощности если его гильзовать?

Что бы там ни было написано, но с данным утверждением я не соглашусь. Никасилевый цилиндр хоть и имеет с поршнем похожие тепловые расширения, которые позволяют колебаться температуре двигателя без особого изменения теплового зазора, но эти колебания при нормально сделанном зазоре в ЦПГ с чугунной гильзой на прогретом моторе не сыграют сколь либо ощутимой роли, если будут находиться в разумных пределах. Тем более что перегрев двигла с никасилевым цилиндром гораздо более чреват задирами!

Так что считаю гильзование цилиндра вполне нормальной процедурой, не несущей за собой каких-дибо изменений в характеристиках двигателя, но необходимо правильно выбрать зазор при расточке гильзы и иметь привычку прогревать мотор перед ездой.

[VIT]

Только какой вывод из твоего поста, начинающегося со слов "такого быть не может!!!"?
Вывод что все плохо, что мотор будет работать в половину мощности если его гильзовать?

написал что такого быть не может -- то что параметры работы на чюгуне сохранились такиеже как и на никасиле

по поводу половины мощности будь то никасиль либо чугун это участь воздушных двигателей при нагреве терять мощность так как держать постаянную температуру к примеру 90 градусов он не может а при повышение температуры окружающей среды соответственно и повышается рабочяя температура двигателя соответственно и теряется мощность

[G_A]

На сколько я себе представляю - при нагреве поршень расширяется сильнее цилиндра и имеет температуру выше стенок цилиндра, особенно донце, т.к. он находится непосредственно в камере сгорания и тепло от него отводится хуже, он не охлаждается непосредственно окружающей средой - это в случае никасилевого покрытия, а в случае чугунного цилиндра к этому еще прибавляется и меньший коэффициент температурного расширения.

Так вот при повышении температуры диаметр поршня увеличивается больше чем диаметр цилиндра, компенсируя температурный зазор в ЦПГ. При росте температуры выше нормы поршень может расшириться до степени заклинивания или задирания из-за частичного расплавления в местах контакта с цилиндром при многократно возросшем трении о цилиндр, а в дальнейшем задиры и клин. Извините, но это уже перегрев и не нормальная работа, а вернее эксплуатация техники.

В водянках температура поддерживается в пределах оптимальной расчетной с минимальными колебаниями, соответственно и зазор держится оптимальный. В воздушниках расчетный диапазон работы двигателя много больше и может быстро меняться, соответственно и зазор в ЦПГ больше, что бы отдалить момент перегрева и клина/задиров.

Но я ума не приложу почему холодная техника, с максимальными зазорами в ЦПГ - читай худшй компрессией и неблагоприятныой работе поршня при перекладке, так вот почему холодная техника имеет выигрыш в мощности перед прогретой до номинала. Извините, я в сказки не верю, но поверю технически объективным аргументам.

Кто-то еще считает что я ошибаюсь? Я не исключаю что я не знаю всех тонкостей.

[VIT]

так вот почему холодная техника имеет выигрыш в мощности перед прогретой до номинала.

сколько по времени продержится номинальная температура в воздушном двигателе???
1-2 минуты

и причём поршень -- я не об этом а вообщем -- поршень передаёт температуру на стенки цилиндра а они уже в окружающюю среду
а чюгун не может проводить температуру так быстро как никасиль!!!! неужели не понятно???

[G_A]

сколько по времени продержится номинальная температура в воздушном двигателе???
1-2 минуты

и причём поршень -- я не об этом а вообщем -- поршень передаёт температуру на стенки цилиндра а они уже в окружающюю среду
а чюгун не может проводить температуру так быстро как никасиль!!!! неужели не понятно???

почему 1-2? Номинальная - та, на которую расчитан двиг. Это может быть 80-100, а может и 70-140.

Фишка никасиля не только в том что бы тепло отводить быстро, а в том, что бы минимизировать тепловой зазор и создать износостойкое покрытие, из которого можно выжать больше мощности, в т.ч. и за счет лучшего охлаждения. Но для воздушника это не столь актуально, скорее, даже, вредно. Как же тогда работают гильзованные моторы?

Кстати, именно с никасилевым цилиндром есть риск быстрее поймать клина - охлади резко перегретый двиг на больших оборотах - вот и задиры. А чугунная гильза менее чувствительна к таким перепадам, более инерционна в колебаниях температуры.

п.с. дополнил
по поводу температуры и охлаждения - более развитое оребрение на воздушке с чугунной гильзой или на водянке задать не 90 градусов, а 80. То в результате теплоотдача увеличится и сам цилиндр будет иметь нормальную температуру. Это же все элементарный тепловой расчет. Да и стенка гильзы - миллиметры!

[i-denis]

Господа, господа, к чему эти склоки - раз прозвучало слово - физика, будьте добры, озвучьте хотя бы теоретические цифры.
К примеру цифирь КПД двигателя при температуре 60С при температуре 100С и 130С или разницу в КПД... Если считаете что задача сложнорасчетная для вас - приведите примеры из любого доступного источника для чисто визуального сравнения.

Ну или не упоминайте имя физики в суе Спорьте корректно...

Мну честно лень лазить по источникам
По этому предложу просто третий вариант - теплоотдача воздушника не беспредельна, по этому производитель вынужден ограничивать макс обороты разумными пределами, водянка при тех же равных сможет крутиться быстрее - соответственно снять с нее можно больше. вывод... если мы водянку ограничиваем так же как и воздушник - мы получим крайне сходный двигатель (в случае идентичности головок, фаз ГРМ есно)

[G_A]

Чудес не будет. Если зазоры в номинале для предполагаемой температуры, масло одной вязкости, температура цилиндра на КПД в пределах +/- 50 градусов не повлияет. Но, напротив, идеальный ДВС - тот, который работает как раз без охлаждения вовсе. Охлаждение в ДВС - что бы поршень не расплавился.
Расчетов и формул приводить не стану- просто не помню всего этого, но вот теорию ДВС еще не забыл.

[lvbnhbq]

Чудес не будет. Если зазоры в номинале для предполагаемой температуры, масло одной вязкости, температура цилиндра на КПД в пределах +/- 50 градусов не повлияет. Но, напротив, идеальный ДВС - тот, который работает как раз без охлаждения вовсе. Охлаждение в ДВС - что бы поршень не расплавился.
Расчетов и формул приводить не стану- просто не помню всего этого, но вот теорию ДВС еще не забыл.

+++
Чем выше температура рабочего тела тем выше кпд.
Вроде так в школе учили.

[VIT]

ладно коль ты знаеш теорию ДВС давай углублятся
1 на чугунную гильзу соответственно нужны чугунные кольца а так как физически не возможно сделать чугунное кольцо тоньше стального соответственно трание на чюгуне выше соответствено и мощность ниже а установив стальные кольца сделаные для никасиля имеющие большую жосткость они будут жрать чугун что черевато на моторесурс
2 никасиль имеет поверхность с большим скольжением нежели чугун
3 на чегуне расположение кольца должно быть ниже соответственно и вес поршня будет больше

[lvbnhbq]

Тонкие кольца нужны только для высокоборотистых двигателей,больше 6000.
Считается что они меньше вибрируют и уплотнение лучше.
Вот и стремятся сделать их легче.
Сплошь и рядом на чугуне стоят стальные кольца.
Да, и сила трения от площади не зависит,только от коэф.тр. и нормального давления.
В связи с этим ширина не имеет значения,только материал.
А почему от расположения колец(выше ,ниже)меняется вес поршня?
А что такое чегун,чюгун и за одно чявуний?

[VIT]

А почему от расположения колец(выше ,ниже)меняется вес поршня?

ты же говориш что теорию знаеш чего тогда такие вопросы задаёш?

А что такое чегун,чюгун и за одно чявуний?

больше сказать нечего ? как только к словам цеплятся?

да и чуш ны начал нести нет желания больше пытатся тебе что то разяснять

хочиш ответов кури библиотеку и гугл там найдёш все ответы

[G_A]

ладно коль ты знаеш теорию ДВС давай углублятся
1 на чугунную гильзу соответственно нужны чугунные кольца а так как физически не возможно сделать чугунное кольцо тоньше стального соответственно трание на чюгуне выше соответствено и мощность ниже а установив стальные кольца сделаные для никасиля имеющие большую жосткость они будут жрать чугун что черевато на моторесурс
2 никасиль имеет поверхность с большим скольжением нежели чугун
3 на чегуне расположение кольца должно быть ниже соответственно и вес поршня будет больше

1. Утверждение ошибочно. Кольца в основном стальные. Чугун жрать не будут, т.к. он покрыт масляной пленкой, находящейся на хонингованной поверхности цилиндра, а так же сам чугун имеет пористую структуру, которая так же удерживает смазку.
2. "Скольжение" тут не рассматривается, так как скольжение идет по масляной пленке, находящейся на цилиндре. Кстати, никасилевое покрытие страдает еще тем, что плохо удерживает на себе масло, поэтому искуственно на нем создают риски - читай хон, для задержания масла, без которого мотор быстро помрет. Если масла не будет между поршнем и цилиндром, то моментально образуются задиры.
3. Расположение кольца не связано с материалом. Конечно верхнее кольцо самое горячее, но тут уже решает теплоотведение. В идеале нет проблем обеспечить одинаковый теплоотвод на чугунной гильзе и никасилевом цилиндре. Может с чугунной гильзой оребрение цилиндра будет чуть развитее. Гильза ведь имеет толщину 3-4 мм, конечно, что бы обеспечить ее внутреннюю поверхность температурой, скажем 90 градусов, наружнюю надо охладить до 80, при этом перепад температур в слое аллюминиевого цилиндра толщиной 3-4 мм будет меньше, наример не 80, а 87.

Чем хорошо никасилевое покрытие с точки зрения производителя техники - меньше операций, требующих точность - обработка цилиндра, обработка гильзы, обеспечение их посадки, операция гильзования, последующая расточка. С никасилем попроще - расточка цилиндра, без соблюдения строгой посадки, электролиз, хонингование.
С точки зрения массы - так же выигрыш, чугунная гильза будет втрое тяжелей алюминиевой, система охлаждения будет меньше.
По ресурсу тоже выигрыш - никасилевое покрытие обладает хорошей твердостью, потому и износ его низок.
И выигрыш по тепловому зазору - он более стабилен в широком диапазоне температур.
Но есть и минусы - ремонтоНЕпригодность, высокие требования к маслу - только высококачественная синтетика.

[Танкист]

Господа, кхе кхе)) Я извиняюсь... Что влезаю в ваш интеллектуальный разговор...ЗЫ: Никасил, придуман задолго до современной синтетики... И в мануле да, на тот же джебель, написано масло SAE минералка"... Как быть?)))

[VIT]

Кстати, никасилевое покрытие страдает еще тем, что плохо удерживает на себе масло,

ошибаешся никасиль как раз таки и держит масло лучше из за содержания кремния

ремонтоНЕпригодность

В Украине в Запорожье есть завод Моторсичь так он уже лет 5 как занимается перепокрытием никосиля

В идеале нет проблем обеспечить одинаковый теплоотвод на чугунной гильзе и никасилевом цилиндре

как ? без потерь в зазорах и не увеличении масс

Гильза ведь имеет толщину 3-4 мм, конечно, что бы обеспечить ее внутреннюю поверхность температурой, скажем 90 градусов, наружнюю надо охладить до 80, при этом перепад температур в слое аллюминиевого цилиндра толщиной 3-4 мм будет меньше, наример не 80, а 87.

Теплоотдача-то будет в любом случае одна и та же, но вот может измениться теплопроводность - разница в 3,5 раза

это твои же слова так что верно?

И в мануле да, на тот же джебель, написано масло SAE минералка"... Как быть?)))

на синтэтике масляная плёнка на разрыв крепче

поэтому искуственно на нем создают риски - читай хон, для задержания масла

сударь так вы не вкурсе что чугун тоже весь хонингуют после последнего создалось мнение что вы отнють не вкурсе не тиории не практики а черпаете информацию с недр нэта но она отнють не вся правильная

[G_A]

Господа, кхе кхе)) Я извиняюсь... Что влезаю в ваш интеллектуальный разговор...ЗЫ: Никасил, придуман задолго до современной синтетики... И в мануле да, на тот же джебель, написано масло SAE минералка"... Как быть?)))

Ничего не задолго. 70е-80е годы, вышло из Ф1. А по поводу масла, то покажите мне джебеловода, который себе минералку льет )) Лить можно, работать будет, но вероятность поймать клина при перегреве так же значительно выше. Есди хотите кататься по асфальту неспеша, то вполне себе, но если жогать по болоту то черевато.
Ведь допустимое масло это не значит что на нем надо ездить, скорее значит что ниже классом клина поймает чуть ли не на холостых.

Кстати, вот по маслам интересная особенность - зайдите в автомаг и гляньте на полку масел Мобил 1, вы увидите что просто Мобил 1 стоит литр 600р, а Мобил 1 "для форда" стоит 350. Почему? Потому-что Мобил 1 это высококачественное масло самого высшего класса по калссификации, а версия "для форда" - купированное, без полного пакета присадок, но удволетворяющее допуск Форда.
Человек тоже и на дошираке может прожить, но не уютно и не так долго, а если он будет кушать картошку с салом и огурчиком, да записать стопочкой - то будет здоровый, румяный и счастливый, хотя обоих может убить кирпич упавший с неба посреди поля.. Аналогия похожая.
Нам-то ведь жогать надо.

[lvbnhbq]

Ну,вроде тигры на ней мотались.

А чо выкручиваться ,я просто на личности не перехожу.
Считаю это слабостью в обсуждении.

Вот осутствие следов хона может и не являтся причиной для гильзовки,если возвращаться к теме.
Все таки важен размер!

[G_A]

ошибаешся никасиль как раз таки и держит масло лучше из за содержания кремния
В Украине в Запорожье есть завод Моторсичь так он уже лет 5 как занимается перепокрытием никосиля


как ? без потерь в зазорах и не увеличении масс



это твои же слова так что верно?


на синтэтике масляная плёнка на разрыв крепче


сударь так вы не вкурсе что чугун тоже весь хонингуют после последнего создалось мнение что вы отнють не вкурсе не тиории не практики а черпаете информацию с недр нэта но она отнють не вся правильная

Никасиль без хона вообще смазку не держит, он, как вы сказали, очень скользкий. Если выработка убьет хон, то начнутся задиры почти сразу. Хорошо ощущают это владельцы WR450 )

На украине ремонтируют, в МОТО лет 10 назад тоже писали рецепт перепокрытия, но это неповсеместно, это не как чугуняку проточить. Кто с форума покрытие заменял?

Поймите, что если двигло расчитать на 90 градусов рабочей температуры, то и зазор в обоих случаях (чугун/никасиль) будет одинаков. Гильзу можно вставить хоть в деревянное оребрение, только охлаждать жидким озотом ) но в обоих случаях нет проблем добиться одинаковой температуры стенки цилиндра. Масса будет больше, конечно, но на то и прогресс - никасилевое покрытие лучше чем чугуняка в этом плане точно.

По поводу теплоотдачи и теплопроводности - при работе двигателя, 30% энергии уходит в тепло через охлаждение. При одинаковом объеме и одинаковой мощности нам надо будет выделить в атмосферу через систему охлаждения одинаковое количество тепла - будь ты никасилевый, будь ты чугунный. Соответственно если использовать одинаковое по площади оребрение, но один цилиндр будет с никасилевым покрытием, а другой с чугунной гильзой, причем толщина цилиндра будет одинаковой, то внутренняя поверхность чугунного цилиндра окажется чуть горячее чем поверхгность аллюминиевого цилиндра с покрытием. Тут играет роль теплопроводность, которая напрямую зависит от температуры тела - т.е. что бы обеспечить через одинаковую площадь одинаковый поток тепла, материалу с меньшей теплопроводностью надо будет нагреться больше. Соответственно и тепловой зазор надо подбирать с учетом возросшей температуры.
Расчеты на сколько возрастет температура не сложно сделать - зная толщину и теплопроводность обоих матераилов, при равной площади можно посчитать зависимость роста. Надо искать формулу теплопроводности и рассеивания тепла, что-то типа того. Лень, честно.

И последнее - отличие чугуна и никасиля до и после хонинговке. Если оба материала хонингованы - безоговорочно выигрывает никасиль за счет большей износостойкости покрытия, но как только, по мере выработки, хон уходит - масло на никасилевом покрытии не задерживается, потому-что оно (покрытие) представляет из себя монолитную структуру электролитически осажденную, без пор и с мелкой кристаллической решеткой, масло на нем как водичка на стульчаке унитаза - скатывается в шарике и не смачивает поверхность, леко снимается. Чугунная гильза же без хона продолжает работать, хоть и износ ускоряется, потому-что при микроскопическом рассмотрении поверхность чугуна из которого делаются гильзя - пористая с раковинками, причем в этих раковинах содержится мягкий графит, который так же является смазкой, но, выкрашиваясь, осавляет поры, в которых удерживается масло, масляная пленка.
Возьмите стекло, капните масло на него и сотрите его тряпкой за раз, а вот возьмите матовое стекло, капните масло и уже не сможете его стереть.

[VIT]

а украине ремонтируют, в МОТО лет 10 назад тоже писали рецепт перепокрытия, но это неповсеместно, это не как чугуняку проточить. Кто с форума покрытие заменял?

я лично знаю пару десятков людей которым перепокрывали цилиндры всё работает отлично думаеш ппросто так цилиндры с европы в запорожье шлют?

И последнее - отличие чугуна и никасиля до и после хонинговке. Если оба материала хонингованы - безоговорочно выигрывает никасиль за счет большей износостойкости покрытия, но как только, по мере выработки, хон уходит - масло на никасилевом покрытии не задерживается

писал выше погугли за счёт содержания кремния никасиль держит масло гараздо лучше чюгуния

[G_A]

ну так это отлично что восстанавливают )

а по поводу того что масло держится лучше, то у меня другие данные. В инете ничего не первый взгляд не попалось из того что ты сказал, скорее наоборот.

[VIT]

тогда проще для чего потвоему существует покрытия по типу никосиля для чугуна
Состав--- Покрытие гальваническое, никель основа, легирующие металлы; железо, марганец, кобальт, вольфрам, тантал.
Керамика; карбиды и бориды кремния, вольфрама, титана.

почитай сдесь немного есть
http://mymadmoto.moy.su/publ/pokrytie_cili...asilja/1-1-0-10

[G_A]

тогда проще для чего потвоему существует покрытия по типу никосиля для чугуна
Состав--- Покрытие гальваническое, никель основа, легирующие металлы; железо, марганец, кобальт, вольфрам, тантал.
Керамика; карбиды и бориды кремния, вольфрама, титана.

почитай сдесь немного есть
http://mymadmoto.moy.su/publ/pokrytie_cili...asilja/1-1-0-10

почитал..
Назови мне хоть одну серийную машину с никасилем на чугунной гильзе? Это все самодельщина.

А никасиль нужен, как я тебе уже ранее писал и в статье написано - для повышения износостойкости за счет твердости покрытия. Для примера - твердость покрытия можно будет сравнить с наконечником сверла перфоратора или токарным резцом. От того и меняют по два поршня на одном цилиндре, а в чугуняке - при замене поршня ремонт обязателен.

[VIT]

Назови мне хоть одну серийную машину с никасилем на чугунной гильзе?

я тебе разве говорил что это в серию идёт?

А никасиль нужен, как я тебе уже ранее писал и в статье написано - для повышения износостойкости за счет твердости покрытия. Для примера - твердость покрытия можно будет сравнить с наконечником сверла перфоратора или токарным резцом. От того и меняют по два поршня на одном цилиндре, а в чугуняке - при замене поршня ремонт обязателен.

причём это я о том что ты говорил что масляная плёнка лучше на чугуне держится и твои слова что чугун не хоненгуют
НЕ ВИЛЯЙ

[G_A]

я тебе разве говорил что это в серию идёт?

причём это я о том что ты говорил что масляная плёнка лучше на чугуне держится и твои слова что чугун не хоненгуют
НЕ ВИЛЯЙ

Это ты батюшка зря! В той статье про масло вообще ни капли не было!

А то что чугун не хонингуют я не писал! Писал лишь о том что когда хон сойдет, то чугунная гильза продолжит работать, а с никасилем сразу задиры пойдут, потому-что масло на нем не держится.

С чего ему держаться на нем, когда он идеально гладкий? Ты протри запотевшее стекло в ванной - вода в капли соберется, так же и масло на никасиле без хона - не держится, силами поверхностного натяжения в капли сворачивается и полностью удаляется маслосъемными кольцами, потом сухое трение и задиры.

Ты хоть из человеческого уважения читай что я пишу, если взялся за дискуссию.

[lvbnhbq]

Неужели масло не смачивает никосиль,как фторопласт?

[VIT]

Кстати, никасилевое покрытие страдает еще тем, что плохо удерживает на себе масло, поэтому искуственно на нем создают риски - читай хон, для задержания масла,

А то что чугун не хонингуют я не писал!

твои слова?

из этой фразы понятно то что только типо никосил г и его хоненгуют я же тебе на прошлой странице писал -- что ты не вкурсе что чюгун хоненгуют?

в статье помоему расписано про кремний и для чего он в сплаве
а на чугун наносится покрытие типо никасиля -- применялось в спорте

по поводу читать я читаю вниматеельно что не заметно по тебе (без обид) если бы ты связал все посты то понял бы что я тебе толкую (попробуй ) ( не придиратся а почитать и подумать)

[G_A]

твои слова?

из этой фразы понятно то что только типо никосил г и его хоненгуют я же тебе на прошлой странице писал -- что ты не вкурсе что чюгун хоненгуют?

в статье помоему расписано про кремний и для чего он в сплаве
а на чугун наносится покрытие типо никасиля -- применялось в спорте

То что хонингуют никасил вовсе не означает что не хонингуют чугун. Я же писал в чем отличия чугуна и никасиля после выработки хона, у обоих.

В статье про кремний написано как про структуру, которая дает высокую твердость, но про масло не упоминается. Еще там описаны другие способы упрочнения стенки цилиндра, как раз за счет кремния, а уже потом про никасиль, причем про карбид кремния, опять же как структуру высокой твердости.

И касаемо смачиваемости, никасиля и фторопласта.
Чем менее шероховатая поверхность - тем хуже она смачивается. Примеров много - стекло, с которого стекает вода, свежая краска, на которой вода собирается в капли, пластиковый стульчак унитаза ))) Заматите все шкуркой, пусть самой мелкой - ситуация изменится, поверхность будет смачиваться. Отполируйте до зеркального блеска нержавейку - там и масло будет стягиваться обратно в капельки. Сила поверхностного натяжения жидкости будет превосходить силу сцепления с поверхностью, будет стремиться оторваться от поверхности и принять форму шарика. Но если площадь соприкосновения будет большой, то силы поверхностного натяжения не превзойдут силу сцепления с поверхностью. Нанес риски - считай увеличил площадь поверхности, сделал ее ребристой.

И вот еще одна особенность - почему не делают гильзы стальными? Как раз потому-что после схода хона поверхность окажется полированной и не сможет держать масло. Никасиль многократно тверже и, соответственно, более износостоек, может сохранять хон дольше. А чугун и после схода хона будет оставаться пористым, но в много меньшей степени.

[VIT]

В статье про кремний написано как про структуру, которая дает высокую твердость, но про масло не упоминается.

прочитай чуток внимательней -- кремний и есть пористая структура в сплаве которая и держит масло

[G_A]

прочитай чуток внимательней -- кремний и есть пористая структура в сплаве которая и держит масло

с чего ей быть пористой? Вот чугун, например, пористый от того что при определенном содержании углерода при охлаждении он не вступает во взаимодействие с железом, а выпадает кристаллизуясь хлопьями графита. В никасиле же - относительно мягкая матрица из никеля с кристаллами карбида кремния, откуда взяться пористости? Тем более если учесть размер цепочки молекулы масла, то ей физически уместиться некуда будет, даже если при гальваническом осаждении будут образовываться какие-нибудь поры водорода, х.з.
Кстати, за пористость ты можешь считать вытравливание поверхностного слоя матрицы (никеля) между кристаллами карбида. Но опять же - этот слой будет исчисляться микронами, но ничто не вечно - и он сойдет.

Вообще надо понимать что я не говорю что никасиль хуже. Он лучше по многим параметрам, особенно по износостойкости. Но нет ничего вечного и хон уйдет с никасиля и поршень сразу задерет, пусть и в два раза дольше он будет уходить, чем работать двигатель с чугунной гильзой до переборки, т.к. после схода хона с чугуна он продолжит работать но с ускоренным износом.

А разговор, если помнишь, начался с вопроса - можно ли на джеб воткнуть чугунную гильзу. Так вот какой твой вывод из всего этого?
Я по-прежнему убежден что можно и ничего плохого не произойдет, тем более падение мощности на 50%.

[VIT]

да я и не говорил что из за чугуна 50 % (опять не внимательно читал)
я говорил что участь воздушных двигателей терять почти 50 % мощности при нагреве ( выше 95 градусов мощность идёт на спад)
а загильзовав воздушный джебель -- соответственно подняв ему температурный режим -- утверждать что ничего не изменилось -- не верю!!!
поясню что бы стало ясно наконец то --- вообще я люблю краями подходить что бы до человека само дошло (так лучше усваивается информация)

и так поясняю было написано что мол загильзовали и никаких изменений нет в ответ я пишу не может быть не верю

и так загильзован мот человеком не замечено изменений мол едет так же НО БЛИН поймите до этого же у него был не новый мот с новым НИКАСИЛЕВЫМ цилиндром а подушатаный ЦПГ и конечноже подушатаный едет так же как новый (на чегуне)
вот если бы поставили НОВЫЙ никасилевый тогда бы почувствовали разницу!!!
ТЕПЕРЬ ЯСНО ПОЧЕМУ Я НАПИСАЛ НЕ ВЕРЮ!!!

[G_A]

Да НЕТ же!! Ну хоть убей не ясно!
с чего вдруг на чугуне поедет хуже??? Или это пренебрежение к чугунной гильзе как к прошлому веку, или же превознесение никасиля как понацеи. Я просто не могу понять что изменится, какой параметр или фактор, из-за чего должно произойти снижение мощности и на сколько? Почему хонда и ямаха имеют столько же л/с на том же объеме?
Опять же повторюсь что твои доводы очень субъективны, основаны на ощущениях и домыслах, я как ни стараюсь - не могу увидеть связи. Трение колец о чугун возрастет? Трения поршня о чугун? Почему вообще что-то должно измениться?

И почему мощность пойдет на спад свыше 95 градусов, чем обусловлено? Клин поршня? Потеря компрессии? Нарушение режимов сгорания?

Я не докапываюсь и не хочу ничего утверждать, просто хочу понять твою логику, пока у меня не получается.

[VIT]

И почему мощность пойдет на спад свыше 95 градусов, чем обусловлено?

уменьшением зазора -- соответственно поршню тяжелее ходит так же при увеличение температуры увеличется тепло отдача (за счёт уменьшения зазора) соответственно кпд двигателя упадёт (энергия преобразуетс в тепло)

Нарушение режимов сгорания?

увеличение температуры приведёт к изменению угла наклона горения в цилиндре
пойми мотор не инжекторный и коректировать смесь в зависимости от температуры он не может соответственно есть одна виличина темпиратуры на которой он нормально работает скажем 80-90 градусов

Почему хонда и ямаха имеют столько же л/с на том же объеме?

если сравнивать софты то у сузуки больше почему? )))

[Танкист]

Л/с, силы... Зависят ещё от конструкции головы"... P.S. Продолжайте Парни я записываю

[i-denis]

Господа, господа, какая прекрасная срачка!:) читаю и любуюсь! мона присоединиться?
Итак давайте для начала котлет от мух отделим
1. Прения возникли по поводу смазки, хона и прочего - прекрасно, обсуждайте, только давайте не будем забывать про то что зазоры в поршневой двигателя рассчитываются на рабочую температуру - таким образом, в принципе с точки зрения физики - пофигу из чего сделан горшок - лишь бы осуществлялась смазка поверхности. Ибо потери на трение в данном формате обсуждения мона не учитывать - и так слишком малая величина
2. Прения возникли насчет температуры и кпд... Попрошу вспомнить, откуда взялась эта самая температура - рассмотрите цикл Карно и вспомните о так называемом ТЕМПЕРАТУРНОМ КПД двигателя внутреннего сгорания, который определяется разностью температур РАБОЧЕГО ТЕЛА и ХОЛОДИЛЬНИКА. Температурный КПД НЕ РАВЕН КПД двигаетля!!!!
Но чем выше температурный КПД тем больше тепловой энергии МОЖЕТ БЫТЬ преобразованно в механическую энергию, а может и не быть....
3. Характеристики покрытий и (или) гильз с точки зрения теплопроводности - господа, тут нужны цифры, ибо даже тонки слой керамики, к примеру, обладает весьма высокими термоизолирующими свойствами ищите и сравнивайте никасиль с чугуниной - на словах спорить бестолку
4. Ну и по поводу мощности воздушника и водянки... тут все достаточно просто... на самом деле
Если мы берем к примеру стадарный двигатель с ходом поршня 100мм и диаметром поршня 100мм. То каким образом нам снять с него большую мощность? - правильно увеличить обороты. В варианте двигателя с воздушным охлаждением будет определенная граница, вслед за которой начнеться перегрев двигателя. Что нам нужно делать? - ОХЛАЖДАТЬ - таким образом мы сможем повысить обороты на 1000-3000, соответственно снять большую мощность с этого мотора.
Образно выражаясь - имея два мотора ограниченные 8 тыс оборотов, с поршневой 100х100, с одинаковыми головками, карбами, и пр. и расчитанными зазорами для 1. возхдушное охлаждение 2. водяное охлаждение. Мы получим на стенде имхо ИДЕНТИЧНЫЕ показатели по мощности и крутящему моменту

[VIT]

Образно выражаясь - имея два мотора ограниченные 8 тыс оборотов, с поршневой 100х100, с одинаковыми головками, карбами, и пр. и расчитанными зазорами для 1. возхдушное охлаждение 2. водяное охлаждение. Мы получим на стенде имхо ИДЕНТИЧНЫЕ показатели по мощности и крутящему моменту

отнють нет разница будет примерно 12%

[Kopcak]

Образно выражаясь - имея два мотора ограниченные 8 тыс оборотов, с поршневой 100х100, с одинаковыми головками, карбами, и пр. и расчитанными зазорами для 1. возхдушное охлаждение 2. водяное охлаждение. Мы получим на стенде имхо ИДЕНТИЧНЫЕ показатели по мощности и крутящему моменту

Думаю если считать температуру гильз цилиндров равной, то утверждение справедливо.
Если же имеется в виду одинаковая температура окружающей среды, то скорее правых мы не найдём, т.к. её значение не указано. И не известна нормальная (проектная) рабочая температура окружающей среды для вышеописанных двигателей.

[VIT]

плюсь ко всему надо учесть время работы на дино стэнде так как воздушник нагреется сильнее скажем за 2 мин работы относительно двигателя с жидкостным охолождением

[i-denis]

Думаю если считать температуру гильз цилиндров равной, то утверждение справедливо.
Если же имеется в виду одинаковая температура окружающей среды, то скорее правых мы не найдём, т.к. её значение не указано. И не известна нормальная (проектная) рабочая температура окружающей среды для вышеописанных двигателей.

нормальная проектная температура - ну как же не известно - в окно выгляни - вот тебе проектная температура... +0-+30С так пойдет
Температура гильз цилиндров в данном случае мне побоку...

[VIT]

Температура гильз цилиндров в данном случае мне побоку...

а мне нет так как при разной температуре будет разная смесь в цилиндрах

[Kopcak]

Вот мы и подошли к ещё одному условию решения задачи:
Принудительное охлаждение!

Согласен с VIT, т.к. коэффициент наполняемости меняется в зависимости от температуры.

[i-denis]

плюсь ко всему надо учесть время работы на дино стэнде так как воздушник нагреется сильнее скажем за 2 мин работы относительно двигателя с жидкостным охолождением

минус ко всему - для воздушника и для водянки создать условия типичные для движения... обдувать вообщем радиаторы и ребра охлаждения.

Хорош гнобить мелочами - два мотора идентичных, различия только 1 воздушка, 2. водянка. тепловые зазоры РАССЧИТАНЫ НА ДАННЫЙ ТИП двигателя... толпой инженеров, можете не докапываться... не стуканет и клина не даст. макс обороты идентичны.
Для фанатов стоят девочки в кожаных трусиках и старательно дуют на агрегаты вентиялторами, опахалами из павлиних перьев, мехами и кожи австралийских чебурашек

И вообще, идите читайте уже.... http://dvpt.narod.ru/russian/history/index13/
кроме потерь на привод насоса охлаждающей системы и вентилятора я разницы НЕ НАШЕЛ.
ни мифических 50% ни появившихся потом 12%

ДОБАВЛЕНО

а нет... нашел формулировку http://silich.ru/component/content/article...-klassikso.html
К недостаткам двигателей с воздушным охлаждением относятся следующие:


- некоторое ухудшение наполнения цилиндра, приводящее к тому, что при одинаковых частотах вращения коленчатого вала и других параметрах двигатель с воздушным охлаждением развивает несколько меньшую мощность, чем двигатель с жидкостным охлаждением;
- повышенный шум при работе;
- большая тепловая напряженность отдельных деталей.

Остается большой вопрос к VIT откуда ты взял 12% и 50% - я искал. не нашел. Коли заговорил о разной температуре - давай данные в студию - скока рабочая температура стенки цилиндра у водянки, скока у воздушки. ибо без цифр оценить СТЕПЕНЬ ВЛИЯНИЯ ДАННОГО ЯВЛЕНИЯ - НЕВОЗМОЖНО
Аналогично я могу сказать что у двигателя с жидкостным охлаждением БУДУТ ПОТЕРИ МОЩНОСТИ на привод насоса для жидкости и привод вентиляторов обдува

Более того - узнал много нового
Оказывается с точки зрения Теплового КПД выгоднее делать двигатели с ТЕПЛОИЗОЛИРОВАННЫМ циллиндром, дабы не рассеивалось тепло, а использовалось для выполнения мех работы. Теплоизолированные цилиндры использовались в паровых двигателях кстати. Да в этом случае честно пишут что при СИЛЬНОМ нагревании стенок цилиндров будет падать наполняемость

[Kopcak]

Хорошая книжка

Вот в разделе: "ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ МЕХАНИЧЕСКОГО КПД ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ" тоже упоминают этот пресловутый коэффициент наполняемости и связывают его с температурой.

При испытании на стенде двигателя без вентилятора не воспроизводятся условия обдува трубопроводов воздухом, что вызывает повышение температур во впускной трубе и ведет к уменьшению величины коэффициента наполнения и мощности двигателя.

[VIT]

Вид охлаждения, °С
Жидкостная
Воздушная

Температура охлаждающей поверхности
110
180

Температура охлаждающего воздуха
0
0

Разница температур
110
180

Температура охлаждающего воздуха
50
50

Разница температур
60
130

Ухудшение режима при температуре 50 °С по сравнению с 0 °С, %
45,5
27,5

с твоеё же ссылки

от тудаже


Наибольшие потери в двигателе вызваны трением поршня в цилиндре. Условия смазки стенок цилиндра являются далеко неудовлетворительными. Слой масла на стенке цилиндра при положении поршня в НМТ находится под действием горячих отработавших газов. Для уменьшения расхода масла маслосъемное кольцо снимает часть его со стенки цилиндра при движении поршня к НМТ, однако слой смазки между юбкой поршня и цилиндром сохраняется.

Наибольшее трение вызывает первое компрессионное кольцо. При движении поршня к ВМТ это кольцо опирается на нижнюю поверхность поршневой канавки поршня и давление, возникающее при сжатии, а затем сгорании рабочей смеси, прижимает его к стенке цилиндра. Поскольку режим смазывания поршневого кольца наименее благоприятен вследствие наличия сухого трения и высокой температуры, то потери на трение здесь являются самыми высокими. Режим смазывания второго компрессионного кольца является более благоприятным, но трение остается значительным. Поэтому число поршневых колец также оказывает влияние на величину потерь трения цилиндропоршневой группы.

Другой неблагоприятный фактор - прижатие поршня вблизи ВМТ к стенке цилиндра давлением газов и силами инерции возвратно-поступательно движущихся масс. У высокооборотных автомобильных двигателей инерционные силы имеют большую величину, чем газовые. Поэтому наибольшую нагрузку шатунные подшипники имеют в ВМТ такта выпуска, когда шатун растянут инерционными силами, приложенными к его верхней и нижней головкам.

Сила, действующая вдоль шатуна, раскладывается на силы, направленные по оси цилиндра и нормально к его стенке.

Подшипники качения в двигателе выгодно использовать при больших действующих на них усилиях. Целесообразно, например, размещать' коромысла клапанов на игольчатых подшипниках. В качестве подшипников поршневого пальца в шатуне раньше также применяли роликовые подшипники, особенно в двухтактных двигателях большой мощности. Поршень и подшипник поршневого пальца двухтактного двигателя в большинстве случаев подвергаются нагрузке только в одном направлении, поэтому в подшипнике скольжения не может образовываться требуемая масляная пленка. Для хорошего смазывания подшипника скольжения в верхней головке шатуна на всей длине его втулки в этом случае выполняются поперечные смазочные канавки, расположенные на таком расстоянии друг от друга, чтобы при качании в этом месте могла образоваться масляная пленка.

Для получения малых потерь на трение в цилиндропоршневой группе необходимо иметь поршни, обладающие йебольшой массой, малое число поршневых колец и защитный слой на юбке поршня, предохраняющий поршень от задира и заклинивания.

задавались вопросы почему я начал писать о кольцах и зазорах тут обьяснино умными словами

[i-denis]

Табличка глаголет о ТЕМПЕРАТУРЕ НАРУЖНОЙ ПОВЕРХНОСТИ... 1 водянки 110 у воздушки 180... на коэффициент наполнения влияет температура ВНУТРИ горшка... благодаря которой смесь нагревается, расширяется и убирается ее меньше
. Огласи температуру внутри горшка и степень ее влияния на наполняемость, а затем покажи как это повлияет на мощность
Затем огласи потери на привод водяного насоса у водянки - и сравним.

ЗЫ: Но тем не менее соглашусь - меня утерли да я как то про наполняемость не думал. Счас думаю. Но из чиста банального любопытства и любви к микрометрам, хочу понять в цифрах суть сего явления, а не в банальном - влияет, не влияет

[VIT]

хочу понять в цифрах суть сего явления, а не в банальном - влияет, не влияе

в цифрах не отвечу для этого нужны формулы и расчёты -- я не матиматик

Табличка глаголет о ТЕМПЕРАТУРЕ НАРУЖНОЙ ПОВЕРХНОСТИ... 1 водянки 110 у воздушки 180

а как температура на верху может отличатся от внутренней если на верху горячее то и внутри соответственно


И простой пример зачаем в спорте ещё при союзе чизэты облочали в водяную рубашк ? что от нефиг делать по вашему?

[i-denis]

в цифрах не отвечу для этого нужны формулы и расчёты -- я не матиматик


а как температура на верху может отличатся от внутренней если на верху горячее то и внутри соответственно


И простой пример зачаем в спорте ещё при союзе чизэты облочали в водяную рубашк ? что от нефиг делать по вашему?

горячее, но далеко не пропорционально 110 и 180:)
Может они их крутить больше хотели?

[VIT]

по поводу наполняемости цилиндров и влияние смеси
Все мы ездим на авто и большенство авто у нас инжекторные
предлагаю провести тебе лично эксперемент что бы понять как температура влияет на смесь и мощность ничего сложного в этом
как провести эксперемент--- отключи температурный датчик а в разьём датчика вставь сопротивление 500-600 ом это будет соответствоват температуре 70-80 градусов
и прокатись на авто и посмотри как она будет ехать на 70-80 градусах и когда дойдёт до 90 градусов -- поверь мне не заметить разницу не реально

[lvbnhbq]

КПД зависит от температуры рабочего тела в камере сгорания ,поэтому и не идет ванкель,а не от температуры гильзы.
Поэтому стремятся сделать более компактной,ограничивает только стойкость материалов.
Кстати веселящий потому и прыскают чтоб повысить термическое кпд,пока не перегреется.

[i-denis]

Все мы ездим на авто и большенство авто у нас инжекторные

Йа трубайкер, only moto, no auto!
по этому не могу провести эксперимент

[VIT]

тогда вытяни обагатитель на моте и поедь на холодную-- он едет
а на прогретом на обагатители?-- попробуй
это и будет тебе влияние смеси на температуру

КПД зависит от температуры рабочего тела в камере сгорания ,поэтому и не идет ванкель,а не от температуры гильзы.

ни кто и не говорил о температуре гильзы
говориле о теплопроводности -- отводе тепла от того же тела через гильзу

[i-denis]

тогда вытяни обагатитель на моте и поедь на холодную-- он едет
а на прогретом на обагатители?-- попробуй
это и будет тебе влияние смеси на температуру

ни кто и не говорил о температуре гильзы
говориле о теплопроводности -- отводе тепла от того же тела через гильзу

Почему? говорили - внутренняя температура гильзы приблизительно будет равна внутренней температуре цилиндра. по этому можно прикинуть до какой температуры будет нагреваться смесь (охлаждая при этом цилиндр)

Хм... обогатитель в моем случае делает смесь богаче и при том же объеме воздуха. при нагревевании смеси в цилиндре, насколько я понимаю, НЕ ИЗМЕНЯЕТСЯ ПРОЦЕНТНЫЙ СОСТАВ воздух-бензин а изменяется объем смеси, растет давление и в процентном соотношении на скока то меньше убирается горячей смеси по сравнению с более холодной. по этому сравнение несколько непонятное

[VIT]

Почему? говорили - внутренняя температура гильзы приблизительно будет равна внутренней температуре цилиндра.

температура горения в цилиндре примерно 600 градусов

по смеси с повышением температуры двигателю требуется более бедная смесь ( по процентам и таму подобному не опишу так как соотношения цифр не знаю)
отходим потихоньку от темы
по теме
Вопросы ещё остались почему чугун или некосиль и в чём разница воздушного двигателя от жидкосного ?

З.Ы. я не теоректик я практик и приводить формулы и числы не моя участь

[i-denis]

З.Ы. я не теоректик я практик и приводить формулы и числы не моя участь

А я привык к точным приборам и если мне говорят что есть явление которое влияет... хочется знать наскока
вопросы остались - работа не дает сосредоточиться

[G_A]

В идеале охлаждением должно обеспечивать одинаковую температуру стенок цилиндра и впускного тракта в голове. На практике, по крайней мере голова точно горячее. Смесь будет нагреваться и плотность ее будет падать. Да и то, охлаждение воздушника расчитано на какой-то оптимальный режим, думаю что в его пределах потери на плотности семи будут минимальны. Пожалуй других моментов найти тут сложно. В данном случае 12% будут правдоподобными.

А вот утверждение VIT о том что при уменьшении зазора поршню становится сложно ходить в цилиндре, от чего и падает мощность, я назову словом "Перегрев". Вит, при перегреве поршень расширяется до такой степени что начинает клинить в гильзе и появляются задиры, тут не то что о падении мощности надо говорить, тут дело пахнет клином и потерей работоспособности. А в идеале зазор должен бить равным толщине масляной пленки между поршнем и цилиндром.

п.с.
Почему вы называете это "срачем". По-моему мы просто общались.

п.п.с
VIT, а теперь прочтите свое сообщение, начинающееся со слов "Не может быть" или как там еще...

[i-denis]

п.с.
Почему вы называете это "срачем". По-моему мы просто общались.

Дай хоть че нито на этом форуме срачем назвать, а? утоли мою тоску

. В данном случае 12% будут правдоподобными.

Ну почему же правдоподобный??? для начала надо определиться при каких условиях - после 95С ? а где мы эти 95 мерили???? а почему 12? а не 5? или не 25?
а не кажется ли вам что температура внутри горшка эээ раза в два больше 95С уже сразу после запуска двигателя. и тд

[VIT]

VIT, а теперь прочтите свое сообщение, начинающееся со слов "Не может быть" или как там еще...

пардон не заметил что klx так как тему человек начал о джебеловском моторе ( но думаю тема сделала своё дело так как видел тему о поиске цилиндра от автора )
на водянке вставив чугун потери будут не значительны но они будут
заметно будет на непрогретом моторе сильно по мере прогрева будет уменьшатся разница

[G_A]

Дай хоть че нито на этом форуме срачем назвать, а? утоли мою тоску




Ну почему же правдоподобный??? для начала надо определиться при каких условиях - после 95С ? а где мы эти 95 мерили???? а почему 12? а не 5? или не 25?
а не кажется ли вам что температура внутри горшка эээ раза в два больше 95С уже сразу после запуска двигателя. и тд

а "внутри цилиндра" - это вообще где? там температура равна температуре смеси, подогретой при впуске, ну градусов 30-40..

[lvbnhbq]

температура горения в цилиндре примерно 600 градусов

по смеси с повышением температуры двигателю требуется более бедная смесь ( по процентам и таму подобному не опишу так как соотношения цифр не знаю)
отходим потихоньку от темы
по теме
Вопросы ещё остались почему чугун или некосиль и в чём разница воздушного двигателя от жидкосного ?

З.Ы. я не теоректик я практик и приводить формулы и числы не моя участь

Да я то же не теоретик ,но точно не 600 а около 2000.
Если я правильно понял температуру горения.

[VIT]

Да я то же не теоретик ,но точно не 600 а около 2000.

плотность — 2,7 г/смі
температура плавления у технического алюминия — 658 °C, у алюминия высокой чистоты — 660 °C
удельная теплота плавления — 390 кДж/кг
температура кипения — 2500 °C
удельная теплота испарения — 10,53 МДж/кг
временное сопротивление литого алюминия — 10-12 кг/ммІ, деформируемого — 18-25 кг/ммІ, сплавов — 38-42 кг/ммІ

какие 2000?

[lvbnhbq]

....температура горения в цилиндре примерно 600 градусов....


Я понял что речь идет о температуре горения смеси в камере...
А не физ. св-ва. алюминия.
Какой то разговор кривой,не так ли?

[woevoda]

Наполнение цилиндра если и зависит от температуры стенок, то крайне незначительно. Больно невелико время передачи тепла, да и соотношение площади стенок к объему воздуха тоже не способствует большой теплопередаче. А ВИТ отчасти прав только в отношении двутакников. Там влияние температуры на плотность смеси (это более правильный термин в данном контексте) гораздо сильнее в силу того что продувочные каналы, в отличие от короткого впускного патрубка на четырехтактниках, проходят через нагретые части двигателя, да и сама смесь еще и в картере нагревается.

[VIT]

Я понял что речь идет о температуре горения смеси в камере...
А не физ. св-ва. алюминия.

да совершенно верно говорим о температуре горения

http://avtoinfo.com.ua/stati/96-temperatura-gorenija.html

Наполнение цилиндра если и зависит от температуры стенок, то крайне незначительно. Больно невелико время передачи тепла, да и соотношение площади стенок к объему воздуха тоже не способствует большой теплопередаче. А ВИТ отчасти прав только в отношении двутакников. Там влияние температуры на плотность смеси (это более правильный термин в данном контексте) гораздо сильнее в силу того что продувочные каналы, в отличие от короткого впускного патрубка на четырехтактниках, проходят через нагретые части двигателя, да и сама смесь еще и в картере нагревается.

я не говорил что температура стенок влияет на смесь -- читаем внимательней -- а говорил что общяя температура внутри и снаружи влияет на этот фактор повторюсь на более горячий двигатель нужна смесь беднее ( мы расматриваем воздушный двигатель с ситемой подачит топлева карбюратор) а карбюратор не может менять смесь (в отличии от инжектора) и настроен карб на средне статистическую рабочюю температуру

Дабы исключить дальнейшие споры и сэкономить нервы и себе и остальным вот учебник по теории ДВС

http://www.cogeneration.com.ua/htm/part1.htm

[woevoda]

ВИТ, будь последователен. 52 пост.
А теорию двигателей я изучал, хоть и 30 лет тому. Это моя первая вышка.

[Chili]

пардон не заметил что klx так как тему человек начал о джебеловском моторе ( но думаю тема сделала своё дело так как видел тему о поиске цилиндра от автора )
на водянке вставив чугун потери будут не значительны но они будут
заметно будет на непрогретом моторе сильно по мере прогрева будет уменьшатся разница

собственно так и есть, да

[VIT]

ВИТ, будь последователен. 52 пост.

не так выразился я имелл ввиду общюю температуру
... я же днём на работе и не могу сосредоточится так уж извеняйте за мелкие косяки

А теорию двигателей я изучал, хоть и 30 лет тому

Есть повод размять мозг и вспомнить)))))
не из злых помыслов -- не подумай плохо

[i-denis]

да совершенно верно говорим о температуре горения

http://avtoinfo.com.ua/stati/96-temperatura-gorenija.html


я не говорил что температура стенок влияет на смесь -- читаем внимательней -- а говорил что общяя температура внутри и снаружи влияет на этот фактор повторюсь на более горячий двигатель нужна смесь беднее ( мы расматриваем воздушный двигатель с ситемой подачит топлева карбюратор) а карбюратор не может менять смесь (в отличии от инжектора) и настроен карб на средне статистическую рабочюю температуру

Дабы исключить дальнейшие споры и сэкономить нервы и себе и остальным вот учебник по теории ДВС

http://www.cogeneration.com.ua/htm/part1.htm

А вот тут ты передергиваешь имхо, я включился в дискуссию апосля заявления о том что мощность при нагревании до 95С падает на 50% у воздушников...
ну или как то так (цифры по памяти)
Теперь по поводу влияния температуры.... наверно правильно высказать твою мысль следующим образом - температура окружающей среды влияет на смесеобразование... в связи с изменением плотности воздуха надо подстраивать пропорции подачи топлива. Верно говорю? так с этим никто и не спорит.
Тем более что приготовлением смеси занимается карбюратор а не двигатель.
Теперь что я имею против - да то что после того как смесь готова - похрену этой смеси нагрели ее или остудили ибо процентное соотношение воздузха и топлива остается идентичным меняется только ОБЪЕМ ГОТОВОй СМЕСИ

И если мы вернемся к моим двум теоретическми двигателям воздушнику и водянке, ПОФИГУ ИМ СКОЛЬКО ЗА БОРТОМ +10 или +30 они крутиться будут идентично.
Пока выявлен один факт который ведет к различиям - нагрев смеси во время такта впуска и увеличение объема этой смеси - соответственно уменьшение наполнение цилиндра. ОДНАКО даже оценочных цифр нет, для того что бы можно было спорить о том каков вклад этого явления будет в падение мощности

[Chili]

Теперь по поводу влияния температуры.... наверно правильно высказать твою мысль следующим образом - температура окружающей среды влияет на смесеобразование... в связи с изменением плотности воздуха надо подстраивать пропорции подачи топлива. Верно говорю? так с этим никто и не спорит.
Тем более что приготовлением смеси занимается карбюратор а не двигатель.
Теперь что я имею против - да то что после того как смесь готова - похрену этой смеси нагрели ее или остудили ибо процентное соотношение воздузха и топлива остается идентичным меняется только ОБЪЕМ ГОТОВОй СМЕСИ

И если мы вернемся к моим двум теоретическми двигателям воздушнику и водянке, ПОФИГУ ИМ СКОЛЬКО ЗА БОРТОМ +10 или +30 они крутиться будут идентично.
Пока выявлен один факт который ведет к различиям - нагрев смеси во время такта впуска и увеличение объема этой смеси - соответственно уменьшение наполнение цилиндра. ОДНАКО даже оценочных цифр нет, для того что бы можно было спорить о том каков вклад этого явления будет в падение мощности

мммм... а подогрев карба он для чего нужен?
Ну, в смысле, реально для чего?

[G_A]

мммм... а подогрев карба он для чего нужен?
Ну, в смысле, реально для чего?

это на авто. Что бы лед не намерзал, если появляется вода в бензине - как вариант.

Кстати, разница воздушника и водняки еще в степени форсированности при одинаковых оборотах. У воздушника, тем более с чугунной гильзой априори хуже теплоотвод и выше инерция отвода тепла. Но тут речь о движках, которые работают на грани возможностей, едва ли это касается мотора, который может отходить 20-30 тысяч. А вот кроссовые, регламентные моторы - там уже будет разница. Водой можно быстрее и больше отвести тепла за единицу времени. Что бы столько же тепла отводить воздухом - необходимо очень развитое оребрение, что бы отвести нужную мощность быстро и при не значительном движении воздуха. Т.е. цилиндр будет похож на радиатор - множество тонких ребер с промежутком в несколько миллиметров. Естественно это моментально забивается грязью и гнется струей воды. Хотя вспомните цилиндры кроссовых 125х ЧЗтов - ребра такие, будто бы цилиндр не 125 кубов, а все 650 ) Да и температура будет сильно прыгать - то малая нагрузка, а потом максимальная сразу - тепло отойти не успеет, поршень перегреется и моментальные задиры или просто прогар. Водянка же эти колебания значительно сглаживает.

Так что будь речь о WR250, то спору нет - гильзой не сэкономишь или же в четверть газа жогать. Но если гонзать на наших мопедиках, то вполне себе.

[VIT]

при нагревании до 95С падает на 50% у воздушников...
ну или как то так (цифры по памяти)

не на 95 а от 95грубо говоря начинается падение мощности и падает грубо говоря до 50% кпримеру что бы понятней было +1 градус -1%

температура окружающей среды влияет на смесеобразование

и это тоже но точнее я выражался температура окружающей среды влияет на температуру двигателя а смесь не может коректироватся под температуру двигателя так как на моторе не инжектор а карб

И если мы вернемся к моим двум теоретическми двигателям воздушнику и водянке, ПОФИГУ ИМ СКОЛЬКО ЗА БОРТОМ +10 или +30 они крутиться будут идентично.

да не будут они крутится эдентично максимум параметры совпадут в течении 30 секунд так как в воздушнике быстрее нагреется верхнее кольцо читай на прошлой странице

Но если гонзать на наших мопедиках, то вполне себе

тыпросто не видел как джебел по домной бегал

да то что после того как смесь готова - похрену этой смеси нагрели ее или остудили ибо процентное соотношение воздузха и топлива остается идентичным меняется только ОБЪЕМ ГОТОВОй СМЕСИ

http://www.cogeneration.com.ua/htm/part1.htm
Температура газа в цилиндре в конце процесса подвода теплоты


Термический КПД можно определять, подставив найденные значения температур:


При определенных условиях нормальный процесс сгорания в карбюраторных двигателях может быть нарушен явлениями детонации. Детонационное сгорание возникает после зажигания смеси и характерно высокими скоростями распространения пламени и значительным повышением температуры и давления газов. Если при нормальном сгорании скорость распространения пламени составляет 25–40 м/сек, то при детонации она достигает 2000 м/сек. Давление газов при детонационном сгорании повышается до 15–20 МПа, что значительно превышает давление, соответствующее нормальному сгоранию (2.5–5.0 МПа). Индикаторная диаграмма, снятая при работе двигателя с детонацией, показана на рис. 2.6

Кроме явления детонационного горения в процессе работы двигателя могут возникнуть преждевременные вспышки, которые возникают вследствие самовоспламенения смеси в процессе сжатия, происходящего до момента зажигания. Преждевременные вспышки возникают в тех случаях, когда температура сжатой смеси достигает температуры самовоспламенения топлива. Появлению преждевременных вспышек способствует перегрев двигателя, нагарообразование, а также детонационное сгорание. Работа двигателя с преждевременными вспышками сопровождается падением мощности, перегревом и характерна значительной неравномерностью.

Для определения регулировочной характеристики испытывают двигатель, поддерживая неизменным число оборотов коленчатого вала, положение дроссельной заслонки и температуру охлаждающей воды

Количество тепла, которое должно выделяться при полном сгорании топлива, уменьшается как при обеднении смеси, так и при ее обогащении, учитывая химическую неполноту сгорания.

а про два одинаковых двигателя что ты писал вот условия для проверки сопоставь всё написаное в ветке к этим условиям

Скоростной характеристикой называется зависимость мощности, крутящего момента, расхода топлива и других показателей работы двигателя от числа оборотов.

Скоростная характеристика строится по данным испытаний двигателя на тормозном стенде и является основным документом для оценки двигателя при проектировании и в эксплуатации. По скоростным характеристикам сравнивают двигатели различных моделей.

Различают нормальные и нормально-эксплуатационные скоростные характеристики.

Нормальная скоростная характеристика снимается с двигателя, не оборудовнного вентилятором, воздухоочистителем и глушителем, а иногда и генератором.

Нормально-эксплуатационная скоростная характеристика снимается с двигателя, оборудованного полным комплектом всех вспомогательных приборов.

Скоростная характеристика двигателя может быть построена также аналитическим путем, но с некоторым приближением.

Скоростная характеристика в общем виде показана на рис. 4.3.

Характерными точками по оси частот вращения двигателя на скоростной характеристике являются:

nmin – минимальное число оборотов, при которых двигатель еще может устойчиво работать при полной нагрузке;

nM – число оборотов, соответствующее максимальному крутящему моменту;



Рис. 4.3. Скоростная характеристика двигателя в общем виде

ng – число оборотов, соответствующее наибольшей экономичности;

ne – число оборотов, соответствующее максимальной мощности;

nX – максимальное число оборотов, которое может развивать двигатель вхолостую при полностью открытом дросселе или полной подаче топлива;

nP – максимальные или ”разносные” обороты, которые двигатель может развивать без регулятора при полностью открытом дросселе или полной подаче на холостом ходу. Работа при таком числе оборотов недопустима.

Из скоростной характеристики следует, что максимальный крутящий момент выше крутящего момента, реализуемого при максимальной мощности двигателя.

Отношение максимального крутящего момента при nM к крутящему моменту при ne называется коэффициентом приспособляемости К

[G_A]

ВИТ, много букв, а вот рис.4.3 так и не увидел )
Склифасовский, думаю что каждый в этой теме знает что такое детонация и т.п. Просто ты накидываешь все в кучу, без каких-либо вразумительных комментариев, мол падает и все тут или падает на 4% потому-что цвет искры меняется на седьмой фазе после цикла впуска при достижении критического температурного предела.

Почему-то мне кажется что все сделали для себя выводы какие хотели, кто-то остался при своем, кто-то лишний раз подтвердил свои слова. Но о теме уже было сказано все )) если дискуссию продлить, то дойдет до резонанса в тертьей гармоннике маятника на кочках с поршнем, из-за чего можно будет наблюдать прирост мощности эдак... эээ.. на 0,162%.

[Kopcak]

В конце главы 2.2.2.
по ссылке http://www.cogeneration.com.ua/htm/part1.htm

Отношение количества свежего заряда, поступившего в цилиндр за один цикл, к количеству, который имел бы заряд, заполняющий рабочий объем цилиндра при давлении и температуре на входе в систему впуска (Ро, То), называется коэффициентом наполнения.

У карбюраторных двигателей количество топлива, содержащегося в заряде, по сравнению с количеством воздуха сравнительно невелико. Поэтому коэффициент наполнения часто определяют по отношению количеств воздуха. Ошибка при этом не превышает 1–2%.

У карбюраторных и дизельных двигателей, работающих без наддува, параметры свежего заряда при поступлении его в систему впуска совпадают с параметрами окружающей среды (при расчетах двигателей без наддува принимают Ро = 0.101 МПа; Т0 =273 +15 = 288 К).

Коэффициент наполнения зависит главным образом от давления и температуры газов в конце впуска, числа оборотов и нагрузки двигателя (рис. 2.4).

С понижением давления и повышением температуры заряда коэффициент наполнения резко уменьшается. С увеличением числа оборотов двигателя коэффициент наполнения из-за сокращения продолжительности впуска понижается.

Коэффициент наполнения карбюраторных двигателей при работе с полной нагрузкой находится в зависимости от числа оборотов в пределах 0.65–0.85.

Температура свежего заряда на входе в цилиндр зависит от температуры окружающей среды Т0 и приращения температуры вследствие подогрева заряда от соприкосновения с горячими стенками впускного тракта (впускной коллектор и клапанные каналы).

Температура свежего заряда различных двигателей неодинакова. Для улучшения испаряемости топлива у карбюраторных двигателей применяется подогрев горючей смеси. Приращение температуры заряда Δ характеризуется следующими данными:

карбюраторные двигатели, работающие на бензине 10–45 °С;

С изменением условий окружающей среды, интенсивности подогрева, сопротивления впускного и выпускного трактов температура газов в конце впуска заметно изменяется. Значительно изменяется она также в зависимости от нагрузки и числа оборотов двигателя.

При изменении числа оборотов температура в конце впуска находится в следующих пределах: в карбюраторных двигателях 340–400 К, в дизельных 310–360 К.

[i-denis]

Вот тут нашел энциклопедию http://www.ngpedia.ru/id586984p1.html по воздушкам статья

Цитирую


Значительные различия наблюдаются однако в разности температур стенок цилиндров двигателя и охлаждающей среды. Особое значение при воздушном охлаждении приобретает отвод тепла от наиболее термически напряженных деталей, как, например, выпускные клапаны и свечи. Тем не менее температура поршня двигателя воздушного охлаждения лишь на 50 - 60 С выше, чем в двигателях водяного охлаждения равной мощности; при этом температура особенно важной зоны поршневых колец выше на 30 - 35 С, а температура центра днища поршня выше всего на 5 - 10 С. Стенки охлаждаемых воздухом цилиндров вследствие большей собственной температуры отводят от поршня относительно меньшее количество тепла. Опытами установлено, что при применении топлива с одной и той же теплотворностью стенки цилиндров двигателей воздушного охлаждения при полной нагрузке отдавали в окружающую среду тепла на 3 - 4 % меньше.

А так же из вышесказанного я прихожу к мнению, что утверждение VITa о 12% и тем более 50% снижении мощности у однотипных двигателей, при идентичных оборотах, работающих при рассчетных температурах, вызванные уменьшением наполняемости цилиндров - бред. Субъективно оценивая данное явление, на вскидку - падение мощности воздушки оцениваю 0.5-3%

Основная причина, по моему мнению, большей мощности двигателей водяного охлаждения, при равных объемах цилиндров, связанна с ростом оборотов. Рост оборотов двигателя воздушного охлаждения ограничен возможностью теплорассеивания с поверхности цилиндра.

В контекстсе вопроса - приведет ли гильзовка цилиндра к проблемам, считаю - не приведет. Ни к ощутимому ухудшению температурного режима, ни в плане уменьшения мощности

[Alex07]

Чугун из за внутренней структуры держит масляную пленку лучше. А никасил в массовом производстве дешевле. И сравнивать надо не воздушку и водянку , а воздушку с гильзой из чугуна и воздушку с никасилем или водянку с разными цилиндрами.

[lvbnhbq]

Так ставить гильзу или так сойдет?

[Alex07]

На не форсированный воздушник? Однозначно. ДР-ка на чугунной ездит, так с какого перепуга джебель не поедет?

[VIT]

Ни к ощутимому ухудшению температурного режима, ни в плане уменьшения мощности

ну как не преведёт когда у чюгуна теплопроводность хуже?

ДР-ка на чугунной ездит, так с какого перепуга джебель не поедет?

если использовать на севере России то сайдёт
У меня был джебел и как ведёт себя он в Крыму -- по осени и весне нормально но летом когда жара при открытии ручки газа два подъёма и всё мотор теряяет мощность напрочь ( и это на никосиле) что же тогда про чюгун говорить?

воздушного охлаждения при полной нагрузке отдавали в окружающую среду тепла на 3 - 4 % меньше.

С понижением давления и повышением температуры заряда коэффициент наполнения резко уменьшается. С увеличением числа оборотов двигателя коэффициент наполнения из-за сокращения продолжительности впуска понижается.

А так же из вышесказанного я прихожу к мнению, что утверждение VITa о 12% и тем более 50% снижении мощности у однотипных двигателей,

????
расчитай сначала на сколько больше нагрелся воздушник и на сколько упал кофициэнт заряда
а потом засунем в негу ещё и чюгунную гильзу

Почему-то мне кажется что все сделали для себя выводы какие хотели, кто-то остался при своем, кто-то лишний раз подтвердил свои слова. Но о теме уже было сказано все )) если дискуссию продлить, то дойдет до резонанса в тертьей гармоннике маятника на кочках с поршнем, из-за чего можно будет наблюдать прирост мощности эдак... эээ.. на 0,162%.

Согласен на все 100
и воздушник окажется мощнее водянки

А никасил в массовом производстве дешевле

как ? не согласен
что выточить балванку с чугуна думаеш дороже чем покрыть цилиндр ? процес нанесения никаасиля тебе известен?

простой пример сделать гильзу стоит 40-50 доларов перепокрыть никасиль 180 доларов ( это всё на одном и том же заводе моторсичь)

[Alex07]

[/quote]
VIT
Цена 180 для конечного покупателя. Затраты на производство однозначно ниже. Пользуются тем , что предложение ограничено, вот и задирают цены. И имелся в виду не мелкий заводик, а именно производство мото

[i-denis]

ну как не преведёт когда у чюгуна теплопроводность хуже?
если использовать на севере России то сайдёт
У меня был джебел и как ведёт себя он в Крыму -- по осени и весне нормально но летом когда жара при открытии ручки газа два подъёма и всё мотор теряяет мощность напрочь ( и это на никосиле) что же тогда про чюгун говорить?






????
расчитай сначала на сколько больше нагрелся воздушник и на сколько упал кофициэнт заряда

Цитато из вышеперечисленных ссылок

Если сравнить условия охлаждения при температурах окружающего воздуха 0 и 40 градусов С, то видно, что в двигателях с водяным охлаждением условия для отвода тепла ухудшаются на 50%, тогда как в двигателях с воздушным охлаждением – только на 22%. Это связано с тем, что температура стенок цилиндров двигателей с воздушным охлаждением равна +180 градусов С, т. е. выше, чем температура охлаждающей жидкости в радиаторе, равная +80 градусов, поэтому у двигателей с воздушным охлаждением даже при температуре окружающего воздуха +40 градусов С остается еще значительный перепад температур, достаточный для эффективного теплоотвода.

Конец цитато


ДОСТАТОЧНЫЙ ПЕРЕПАД ТЕМПЕРАТУР!!!! ДЛЯ ЭФФЕКТИВНОГО ТЕПЛООТВОДА....
Тут смотри в чем дело, если не заморачиваться формулами, то
у каждого вещества есть так называемый коэффициент теплопроводности. Когда мы берем железку и греем ее с одного конца, а с другого охлаждаем
То в железке формируется перепад температур. Поверхности с одинаковой температурой называются изотермическими поверхностями. Разница между температурами разных изотермических поверхностей - это градиент температуры.
Так вот, через каждую изотермическую поверхность проходит определенное количество теплоты - это называется тепловым потоком. У теплового потока есть характеристика - плотность теплового потока
Так вот тепловой поток, передаваемый теплопроводностью, пропорционален градиенту температуры и площади сечения, перпендикулярного направлению теплового потока.
То ест на пальцах - чем больше разница между нагретым концом и охлажденным, тем больше плотность теплового потока, тем больше количества тепла пройдет через железку, ТЕМ БОЛЬШЕ ТЕПЛА УЙДЕТ ОТ НАГРЕТОГО КОНЦА.
В варианте водянки мы имеем холодильник с температурой = температуре охл жидкости, ну пусть это будет 90С
В варианте воздушки мы имеем холодильник с температурой = температуре окружающего воздуха, ну пусть это будет 25С
Градиент температуры у воздушника выходит ВЫШЕ, Тепловой поток большей плотности, количество переносимого тепла - выше

Этим и объясняется то что ВНУТРИ ВОЗДУШКИ ТЕМПЕРАТУРНЫЕ УСЛОВИЯ НЕ НА МНОГО ХУЖЕ ЧЕМ У ВОДЯНКИ. какие то оценочные цифры приводились выше....
Ну а по поводу джебеля который не едет - может поискать другие причины, не связанные с воздушным охлаждением.
ПО поводу джебеля с гильзой - ну выростет температура на поверхности гильзы скажем на 5-10С это не приведет к существенной разнице

По своему опыту, в том числе по опыту езды в САМОЕ ЖАРКОЕ ЛЕТО, не заметил я каких то провалов. Что реально заметно - так это то что когда на улице прохладно и влажно - летом вечером, после дождя - вот тогда реально мотор поет и прет. Да было такое. Но это как раз связанно с плотностью воздуха в окружающей среде, наполняемостью цилиндра и тп и тд

[VIT]

Ну а по поводу джебеля который не едет - может поискать другие причины, не связанные с воздушным охлаждением.

это какраз таки из за воздушки в крыму не один джебель другие здыхали раньше моего в тех же условиях
вот если бы джебеля одеть в водяную рубашку то былабы тема класная

Цена 180 для конечного покупателя. Затраты на производство однозначно ниже. Пользуются тем , что предложение ограничено, вот и задирают цены

на счёт цена что завышена согласен но всё равно процес нанесения (сибистоимость) у никасиля выше

о процессе:http://tompve.ru/science/Obzor-pribor.htm
примеры применения http://tompve.ru/science/techn_mash.htm
оборудование http://www.tte-tomsk.ru/img/products/line2b.jpg

[i-denis]

что выточить балванку с чугуна думаеш дороже чем покрыть цилиндр ? процес нанесения никаасиля тебе известен?

простой пример сделать гильзу стоит 40-50 доларов перепокрыть никасиль 180 доларов ( это всё на одном и том же заводе моторсичь)

50$ гильза + 50$ расточка мяса горшка и гильзовка + 50$ расточка гильзы, (не знаю как у вас а под хрный горшок еще проставку делать надо - он на стол не ложиться просто так из за торчащей гильзы) итого получаем порядка 150$ Что в принципе близко к 180$

[Alex07]

VIT
Езда по горам - это отдельная песня, с чего ты решил, что разрабы джебеля вообще затачивали его под такой режим эксплуатации?

[Kopcak]

VIT
Езда по горам - это отдельная песня, с чего ты решил, что разрабы джебеля вообще затачивали его под такой режим эксплуатации?

Рельеф
Япония покрыта возвышенностями и низкими и средневысотными горами, они составляют свыше 75 % территории страны.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BF%....8C.D0.B5.D1.84

[serg]

У Джебел-250 длинная первая передача и не тяговое соотношение звёзд. Его точно не затачивали под горы, хоть их и много в Японии... А на трассе он из-за этого себя чувствует вполне терпимо. В т.ч. и потому, что легко выносит долговременное движение на высоких оборотах.

[Kopcak]

В т.ч. и потому, что легко выносит долговременное движение на высоких оборотах.

А это разве не то что нужно для движения по горам? Включил пониженную открутил ручку и езжай.

Просто горы в кроссе и в гражданском строительстве несколько отличаются продолжительностью и уклоном.
Кроссовики прут напрямую, а все остальные по серпантину. Там и скорость выше и обдув лучше и обороты в итоге меньше.

Это я к тому, что горы горам рознь.

[VIT]

что разрабы джебеля вообще затачивали его под такой режим эксплуатации?

если бы япы увидели что творят с ихними мотами у них бы глаза повываливались
я на нём проехал каменный шторм в 2010 году
поясню в эндуро -- мировом сложность трассы оценивается по 5 бальной шкале так вот когда приезжали австрияки продвинутые прокатились по трассе и были в шоке и оценили её в 4.5 бала а местами в 5

[lvbnhbq]

И чего теперь?

[VIT]

И чего теперь?

в смысле ?

[Танкист]

И чего теперь?

Чё, чё... Пришли к консенсусу Набить морду конструкторам за никасил, и чугун... Не могли другой сплав придумать черти

[VIT]

Не могли другой сплав придумать черти

есть и другие варианты ну лучше я про них умалчу