СуперШерпа: карбюратор;снятие и разборка ., Мануал хорошо, но по русски все же лучше))) Опции

[skorp777]

Неделю назад снимал и мыл карб на Шерпе, выкладываю описание сего несложного процесса. Сразу скажу, что снимать чуть сложнее, чем на Дж-200, но не сильно.Потребуются:
1,ВэДэшка и какой-нить спрэй для очистки карбов.
2.Несколько плоских отверток разной толщины и крестовая отвертка,+мелкие гаечные ключи- 10,12,14.
3.Тонкая прозрачная трубка 30 см длиной, подходит от капельницы.
4.Воздушный насос с наконечником для продувки.
5.Стираная х/б ветошь, не оставляющая ворса.
6.2 надфиля- плоский и круглый.
Разбираем в следующем порядке:
1.Снимаем пластиковые боковинки и седло, отсоединяем от карба трубки, идущие к бензокрану, и снимаем бак.
2.Снимаем экологическую приблуду слева от карба. Если нет желания её ставить обратно- думаем, как заглушить трубки.
3.На руле снимаем рукоятку пускового обогатителя,окручивая пластмассовую гайку, вытаскиваем рукоятку с тросиком из крепления,проводим её в хомуты под бензобаком и выводим к карбюратору. Вместе с тросиком, отсоединять тросик не надо, ибо это легче сделать на снятом карбюраторе.
4.Отсоединяем тросики газа, вначале передний, потом задний. Просто отвинчиваем нижние гайки на наконечниках тросов, вытаскиваем их и вынимаем бобышки на концах тросиков из отверстий под них.
5.Отвинчиваем болтики на хомутах патрубков, и начинается самое интересное. Сдвигая и покачивая карб, его надо поочередно вынуть из резиновых патрубков. Эйрбокс назад сдвинуть почти невозможно, ибо он одно целое с задним крылом.У меня получилось снять карб, только открутив передний патрубок от головки, вынув его, и только потом карб вылез. В общем, сей процесс напоминает бортирование покрышки.
6.Подсоединяем карб к стоящему на какой-нит подставке бензобаку и открываем кран в положение "PRI".В этом случае бензин поступает независимо от наличия разрежения в вакуумной трубке бензокрана.К сливному штуцеру поплавковой камеры подсоединяем прозрачный шланг, откручиваем сливной болт и проверяем уровень топлива в поплавковой камере. Он должен быть на 0,5-2 мм выше разьема крышки поплавковой камеры.Далее несем карбюратор на чистый освещенный стол и приступаем к разборке-промывке.Первым делом высверливаем довольно толстую латунную заглушку винта качества.Она с отверстием, сидит плотно, подковырнуть не получилось. Сверлим осторожно, помня, что новый карб на мегазипе стоить порядка 25 тыр.
далее очищаем карбюратор снаружи, и разбираем. Снимаем крышку поплавковой камеры, крышку диафрагмы, выкручываем пластиковую гайку в месте входа троса обогатителя, снимаем пластиковую крышку с другой стороны- осторожно, под ней пружина и тонкая резиновая диафрагма, по видимому, относящаяся к пусковому устройству.Если винтики закисли- ВэДэшка в помощь, правильно подбираем отвертку, и не торопимся.

Выкручиваем жиклеры , главный и холостого хода, он в виде трубки с отверстиями.Далее продуваем карбоклинером все отверстия со всех сторон не забывая и про мелкие дырочки под дросселем.Винт х.х лучше вывернуть на сколько позволят остатки заглушки в его колодце.Продуваем все шинным насосом в разных направлениях зажимая отверстия в произвольных комбинациях. Можно повторить промывку карбоклинером. В общем полный полет фантазии.
Вот вид на колодцы жиклеров, как видно, все просто, ничего не перепутать:




Снимать поплавки и запорный клапан я не стал, смысла не вижу, и чтоб не сбить настройки уровня топлива.Благо, у меня все было в норме.Озадачили несколько трубок вентиляции поплавковой камеры по обе стороны, зачем столько, да еще выходящая из одного патрубка большая и малая? Все они уходят под низ мотоцикла, добро пожаловать воде и пыльному воздуху. Кстати, не раз при первой разборке карбюратора на мотиках нахожу в поплавковой камере просто огромные каменюки, которые никак не могли проскочить через сеточку бензокрана.Думаю, что они влетели из вентиляционных трубок.Поэтому эту вентиляцию выводим под седло, если есть тройники, можно объеденить в одну трубку, на неё надеть прозрачный топливный фильтр, или же каждую трубку обмотать кусочком поролона и закрепить поролончик пластиковым хомутом.

Вот эти патрубки вентиляции по обе стороны карбюратора:

Далее сборка в обратном порядке, проверка не осталось ли лишних деталей. Винт качества заворачиваем до упора и выкручиваем на 2и7/8 оборота, установочное положение по мануалу.Жиклеры у меня стояли 17,5 х.х и 127,5 главный, возможен вариант главный 122,5.Если какие другие- значит, кто-то уже экспериментировал, на мегазипе можно заказать разные по производительности главные жиклеры.
А зачем надфили? Для легкого напиллинга))).Пальцем проверяем, как точно совпадает резиновый патрубок, вернее, внутренняя алюминиевая вставка, с каналом в головке. Если есть ступенька- снимаем и подпиливаем.Для собственного спокойствия, вряд ли мощность ощутимо прибавится.
Всё, ставим карбюратор на место. Поставить у меня получилось при стоящих на своем месте патрубках эйрбокса и головки, но я слегк намазал их литолом, чтоб не повредить и легче карб встал на место.

[Василий-КП]

Здравствуйте, товарищи шерповоды!
Пополнив на днях ваши ряды и выполнив стандартные операции по тюнингу мота для горных условий, теперь, как 4 года назад было с ДР-250, воюю с карбюратором.
Симптомы таковы: на достаточно крутых и затяжных подъемах, при открытии дросселя около 75%, мот вначале едет нормально, потом начинаются перебои и мотор теряет тягу. Стоит остановиться (не глушить двигатель), если есть такая возможность, поддержать газ, чтоб не заглох, дать поработать на холостых и через секунд 20 можно дальше ехать (если получится тронуться), опять же недолго. При этом едущий сзади отмечает наличие черного дыма выхлопа в момент перебоев в работе мотора.
В первую очередь разобрал карб - он был довольно густо засорен поролоновой трухой от старого воздушного фильтра. Все промыл и собрал обратно. Перед разборкой винт качества был выкручен на 3 оборота, игла стояла на среднем положении. При обратной сборке выкрутил винт качества на 2,75 об., иглу так и оставил, вершина поплавков над плоскостью разъема 14 мм при не нажатой пружине запорной иглы, что вроде соответствует норме.
Здесь сразу вопрос о проверке фактического уровня топлива над плоскостью разъема: так как плоскость эта наклонена к горизонтали, как проводить измерение? Вот и не провел я это измерение.
После описанных процедур мот поехал если и лучше, то незначительно. Описанная выше проблема осталась. И было принято мною решение поменять свечу зажигания. Сказано-сделано, выкрученная свеча оказалась черной от нагара. Однако установка новой свечи на поведение мота существенно не повлияла.
Далее поехал на консультацию к бывшему шерповоду, тот прокатился, прочувствовал проблему и начали мы танцы с бубнами вокруг карбюратора. Крутили винт качества в разные стороны. Должного эффекта это не дало, да и не должно было, как я здесь позже вычитал. Опустили иглу на 1 деление. Забегая вперед, скажу, что это только дало положительный эффект при ходовых испытаниях. Были еще манипуляции с винтом качества, а затем перестановка иглы еще ниже (до предела). Лучше не стало.
Но вот еще интересное обстоятельство: после всех экспериментов, когда стало темно, и карб был оставлен в покое с иглой в нижнем положении и винтом , выкрученным на 3 оборота, провели тест на разгон мота по длинному асфальтированному подъему. Ехал он не очень резво, стухал на верхах, а при переключении вверх на меньших оборотах подхватывался. И вдруг заглох совсем. Кран бензобака был при этом в положении ON. После переключения крана в положение PRI завелся, но на дальнейшие эксперименты не было времени.
В связи с этим, прошу совета:
- нормально ли ездить с иглой опущенной на 1 деление (наслышан о вреде обедненной смеси)?
- есть ли характерные проблемы с хитрым бензокраном?
- может ли быть проблема из-за неправильного главного жиклера (при разборке не запомнил номер, к сожалению)?
- относительно чего мерить уровень топлива в поплавковой камере?
Буду благодарен за дельные рекомендации