Поиск искры на мотах с серой рамой, Большая проблемма с электричеством Опции

[Андрей Омск]

А вот объясните кто-нибудь.
Если этот 6-контактный коммутатор - DC-CDI, т.е. питается бортовым напряжением 12в, каким образом он работает с мертвым АКБ?
Когда у меня в пути осыпалась (или закоротила?) банка АКБ, в бортсеть с РР выдавало 6-7 вольт! При этом мотор работал как ни в чем ни бывало, и даже (хоть и с некоторыми усилиями), заводился с кика. Получается даже этих несколько импульсов с гены, причем пониженного напряжения, достаточно запитать CDI?
А можно ли вообще без АКБ эксплуатировать (хотя бы кратковременно)?

Я без аккумулятора не ездил,но пару раз заводил для интереса. Но это было с желтым
Китайсктм коммутатором. Меня удивило то что когда я проворачивал кикстартером
двигатель, загорался ближний свет причем ярко и двигатель запускался,т.е генератор на нашем мотоцикле работает хорошо
даже на очень низких оборотах

[ksr]

Подкину корма для ИИ.

Вопрос к знатокам. Как правильно подключается двухконтактная катушка,
На какой контакт подавать 12v ? На 1 или 2 или без разницы?

Те, которые рассчитаны для работы с транзисторной (TCI) или контактной системой, к плюсу обычно подключаются общим контактом.


Если это катушка для CDI, то подавать 12v ни на какой не надо. Такие катушки подключаются между коммутатором и массой.
По мануалам чаще тоже общий контакт считается плюсовым и подключается к коммутатору. Но не всегда.


Бывает и так. Мне, кстати, такое решение больше нравится, т.к. в этом случае высоковольтный контур отделен от коммутатора.


Еще заметил, что в мануале Дж200 показаны разные варианты подключения катушки TCI в описании (стр 6-17 ) и общей схеме (стр 7-7). Возможно это ошибка.


Правильность порядка подключения обусловлена тем, что катушка зажигания имеет полярность. От которой в свою очередь зависит эффективность искры. Подключение должно обеспечивать подачу отрицательного импульса напряжения на свечу. Вот тут подробнее написано.
http://www.besit.ru/MGA/

Главное руками карандаш не держать при эксперименте. Еще вариант определить полярность высоковольтного импульса - подключить стрелочный вольтметр. Необязательно искать многокиловольтный, энергия импульса не так велика, чтобы погнуть стрелку.

Еще в интернетах пишут, что недостаточно определить общий контакт и считать его плюсовым. Обмотка может быть намотана в другую сторону и полярность катушки будет обратной.

Однако, у двухискровых катушек полярность теряет смысл, т.к. они конструктивно сделаны так, что в одном разряде дают разнополярные импульсы. И про эффективность искры как-то не заметно обсуждений. Возможно, начиная с определенной величины энергии искры, эффективности становится более, чем достаточно при любой полярности импульса.

Вот тут (с 5:21) я разницу не вижу.

А вот объясните кто-нибудь.
Если этот 6-контактный коммутатор - DC-CDI, т.е. питается бортовым напряжением 12в, каким образом он работает с мертвым АКБ?
Когда у меня в пути осыпалась (или закоротила?) банка АКБ, в бортсеть с РР выдавало 6-7 вольт! При этом мотор работал как ни в чем ни бывало, и даже (хоть и с некоторыми усилиями), заводился с кика. Получается даже этих несколько импульсов с гены, причем пониженного напряжения, достаточно запитать CDI?

Все очень просто.
Искрообразование не должно прекращаться раньше того момента, как электростартер перестанет крутить от севшего аккумулятора. Параметры назначают в техническом задании и далее реализуют в железе. В советских книжках по автоэлектронике можно найти, что для 12-вольтовой бортсети система зажигания должна быть работоспособна при падении напряжения до 6 В. В японских мотоциклах, наверное, похожие идеи.
В былые времена для "восьмерочного" зажигания продавали разные коммутаторы. Бывали с увеличением энергии искры при снижении напряжения, с переходом на многоискровой режим при пусковых оборотах.

А можно ли вообще без АКБ эксплуатировать (хотя бы кратковременно)?

Приходилось ездить на Дж250 при отключенной массе. При этом приборка моргает и свет вроде бы пригасает. Точно не помню, днем было, но мотор работал без изменений, ничего не погорело. Можно ли так ездить - не знаю. Если надо сознательно убрать АКБ, то с конденсатором все должно работать нормально.

[send2u]

На 2-контактной катушке клеммы разной ширины. По идее на штатной проводке неправильно не подключить.
Вот тут хорошо видно:

[Андрей Омск]

На 2-контактной катушке клеммы разной ширины. По идее на штатной проводке неправильно не подключить.
Вот тут хорошо видно:

Вчера получил катушку, на ней контакты подписаны.

[Андрей Омск]

Подключение желтого коммутатора.








Сегодня сравнил работу трех коммутаторов. Родной 32900-42АА0, Желтый с регулировкой УОЗ(среднее положение), и аналог DR200 32900-42A30.
Сравнивал обороты двигателя при одинаковом положении дроссельной заслонки.
Сравнил обороты на холостом ходу 1300 и на средних оборотах 4260.
Обороты были на холостом ходу у всех трех одинаковые, на средних у коммутатора 32900-42А30 были на 60 об. ниже. Сравнивал на горячем двигателе.

[send2u]

Обороты были на холостом ходу у всех трех одинаковые, на средних у коммутатора 32900-42А30 были на 60 об. ниже.

И что это должно означать?

Интересней было бы почитать про субъективные ощущения разницы в поведении мотоцикла на ходу на разных коммутаторах.
А в целом, то что китайский коммутатор без особых переделок подходит на наши мотики с CDI - замечательно!
Дж200 еще долго будет жить, хотя бы и на китайских запчастях

[Андрей Омск]

И что это должно означать?

Интересней было бы почитать про субъективные ощущения разницы в поведении мотоцикла на ходу на разных коммутаторах.
А в целом, то что китайский коммутатор без особых переделок подходит на наши мотики с CDI - замечательно!
Дж200 еще долго будет жить, хотя бы и на китайских запчастях

Это значит что угол опережения зажигания +- одинаковый.
В ютубе есть видео проверки работы желтого коммутатора на стенде со стробоскопом, там видно что при наборе оборотов двигателя УОЗ плавно меняется до примерно на 25-30 гр.
Т.е. с набором оборотов зажигание становится раньше.

При проверке других китайских коммутаторов у половины УОЗ сразу с холостых на 25-30 гр.

поведении мотоцикла на ходу

Проверить пока зима не получится. Нужно еще придумать как быстро подключать другой коммутатор вместо родного. Не хочется проводку резать.
Для тех кто планирует брать с собой в дорогу не родной коммутатор рекомендую решить заранее вопрос с подключением и креплением,
места под сиденьем очень мало.
Для каких-то опытов или для проверки работоспособности родного коммутатора в случае подозрения его неисправности, желтый коммутатор за 1300 руб. подойдет идеально.
Я видел испытания на диностенде с данным коммутатором(желтым) мотоциклов с мотором NB300 и LONCIN YBS300 и там он работает хорошо. Графики почти не отличаются от работы этих моторов с родным коммутатором.

[send2u]

Нужно еще придумать как быстро подключать другой коммутатор вместо родного

Желтый подойдет для подключения вместо оригинального в родную проводку. Еще бы разъем на на CDI найти.
Что-то вроде такого:

[Андрей Омск]

Подключение желтого коммутатора.

Сегодня подключал желтый коммутатор и понял что нарисовал штатную колодку со стороны проводов !!!,
также дополнил что нужно взять отдельный провод, один конец прикрутить к раме а второй конец вставить в гнездо зеленого провода.

[send2u]

нужно взять отдельный провод, один конец прикрутить к раме а второй конец вставить в гнездо зеленого провода

а почему просто не соединить зеленый и черный провод?

[ksr]

Неправильно зеленый провод от датчика подключать к дополнительному проводу от рамы. Соединить датчик с массой можно было бы прямо в моторе, сэкономив на этом проводе и его клеммах. Но так не делается из-за вероятности наведения помех, искажающих сигнал.

Правильная точка соединения датчика с общим минусом находится внутри коммутатора. Именно туда должны приходить соответствующие провода. Судя по картинкам у коммутатора как раз два контакта для этого и предусмотрены. Если маркировка и дорожки не просматриваются, проверить можно прозвонкой.





На Дж250 оба датчика тянутся каждый отдельно своим проводом в коммутатор, чтобы там внутри соединиться с "массой".
https://djebel-club.ru/publz/technical/7000...skat-iskru.html

[Андрей Омск]

Правильная точка соединения датчика с общим минусом находится внутри коммутатора. Именно туда должны приходить соответствующие провода. Судя по картинкам у коммутатора как раз два контакта для этого и предусмотрены. Если маркировка и дорожки не просматриваются, проверить можно прозвонкой.

Приветствую. Спасибо за совет, прозвоню на днях, честно не разбирался что за контакт на коммутаторе который подписан как "глушить двигатель". Если там минус значит все будет работать как вы написали.

[ksr]

Если контакт подписан как "глушить двигатель", то скорее всего так и есть. Я писал о другом, который в четырехконтактной колодке никак не обозначен.
По картинкам видно, что на два нижних контакта приходят зеленые провода. У Хонды провода зеленого цвета соединяются с массой. Я предположил, что на картинке какая-то Хонда.
Также через прозрачный герметик видно, эти два контакта впаяны в одну дорожку и каждый из них промаркирован "GND", т.е. "земля", оно же "масса".

[Андрей Омск]

Если контакт подписан как "глушить двигатель", то скорее всего так и есть. Я писал о другом, который в четырехконтактной колодке никак не обозначен.
По картинкам видно, что на два нижних контакта приходят зеленые провода. У Хонды провода зеленого цвета соединяются с массой. Я предположил, что на картинке какая-то Хонда.
Также через прозрачный герметик видно, эти два контакта впаяны в одну дорожку и каждый из них промаркирован "GND", т.е. "земля", оно же "масса".

Приветствую. Все верно, вы правы. Два зеленых провода рядом это масса.

Подключение желтого коммутатора.

Сегодня подключал желтый коммутатор и понял что нарисовал штатную колодку со стороны проводов !!!,
также дополнил что нужно взять отдельный провод, один конец прикрутить к раме а второй конец вставить в гнездо зеленого провода.

Поправочка: зеленый провод на штатной колодке соединяем с любым зеленым проводом(масса)
на желтом коммутаторе, их два и они оба масса.

[send2u]

Себе купил недавно на озоне китайский Модуль CDI для Suzuki 32900-19B50 Блок CDI Для QuadRunner LT-4WD LT-F250

Примерил.
Разъем 100% совместим.
Между собой контакты звонятся по-другому, чем на родном. Очевидно, распиновка другая.
Перебирать вслепую комбинации тоже не хочется.
Распиновку в сети так и не нашел.

[ksr]

Да, с распиновкой не густо в сети. Ищем так:

1. Находим схемы квадриков, в которых, согласно озоновского описания, используется этот коммутатор 32900-19B40 / 32900-19B50.
Например Suzuki King Quad 300 LTF4WDX 1991-1998.
https://www.suzukiatvforums.com/attachments...-all-pdf.19386/

"LTF4WDX 1991-1998"

Для того чтоб увидеть скрытое содержимое необходимо зарегистрироваться.

Здесь видно, что это конденсаторная система зажигания с одним датчиком и в ней не используется сигнал с фазной обмотки генератора. Соответственно один из шести контактов коммутатора лишний. Он может быть соединен с массой или вообще изолированным.

2. Далее можно найти мануал от тюнингового коммутатора для Suzuki LT-F4WD / LT F4WD 32900-19B40 / 32900-19B50.
https://www.carmo.nl/userfiles/file/replace...%20replacer.pdf

Здесь есть распиновка оригинала, в котором три контакта связаны с массой.


3. Если на озоновском коммутаторе между этими тремя контактами действительно можно вызвонить нулевое сопротивление, то с высокой долей вероятности можно положиться на такой вариант распиновки.

Так же можно пощупать наличие диода между массой и выходом на катушку. Именно он может сгореть, если подать питание на вывод для катушки.
Вход датчика вряд ли можно напугать напряжением в 12 В. У Дж250 при работе на холостых туда уже 10-вольтовые импульсы приходят.

[send2u]

https://vkvideo.ru/video6610404_456239545

Он работает. Показалось чуть пожестче чем родной, ну еще мотор не прогрет был. И холостые чуть выше по прогреву стали.
Клеммы совпадают, за исключением того что фаза упирается в массу (можно обломать этот контакт - №3 на CDI) и перепутаны местами провода датчика (синий и зеленый).
Возможно, стоит попробовать поменять их местами, может зажигание чуть позже встанет - в этом случае его можно подцепить напрямую в разъем (обломав №3).

Посмотрел со стробоскопом.
Во всех 3 случаях - прямой датчик, перевернутый и родной CDI - метка на ХХ примерно на одном и том же месте. Если разница и есть, я на глаз не увидел.
Что касается УОЗ - на родном он есть! И очень плавно работает, метка сдвигается примерно на чуть меньше грани гайки (~40 гр.) и все это происходит в пределах четверти ручки газа, дальше встает как вкопанная. Пытался на телефон снять но оттуда маслом дует нормально так )).


А что будет если оставить контакт фазы и земли (желтый провод и контакт №3 CDI)?

[ksr]

Произойдет замыкание фазы генератора на массу. Далее всякое может быть: дым, огонь, перегорание обмотки, выгорание контакта в колодке. Либо просто перекос фазы без фатальных последствий, но полезной мощности от генератора поступать будет меньше.

[send2u]

Т.е. контакт №3 можно смело удалять, и никакого изменяемого УОЗ в этом коммутаторе быть не может? (3,4,6 прозваниваются между собой)

[ksr]

Т.е. контакт №3 можно смело удалять

Фраза будет лучше выглядеть так: ...контакт №3 можно смело аккуратно удалять...

В принципе двух контактов массы для работы этого коммутатора достаточно. Один силовой, другой для датчика.
Если возить с собой коммутатор в качестве запасного, то лишний контакт можно убрать для удобства. Иначе в случае необходимости замены надо будет вытаскивать из колодки желтый провод и изолировать его клемму.

и никакого изменяемого УОЗ в этом коммутаторе быть не может?

Может быть, а может и не быть. Смотреть надо.

В ютубе есть видео проверки работы желтого коммутатора на стенде со стробоскопом, там видно что при наборе оборотов двигателя УОЗ плавно меняется до примерно на 25-30 гр.
Т.е. с набором оборотов зажигание становится раньше.

При проверке других китайских коммутаторов у половины УОЗ сразу с холостых на 25-30 гр.

Способность менять УОЗ зависит не от количества датчиков. На моем KSR датчиков вообще нет и вся система зажигания работает от 1(одного) провода, идущего из генератора. При всем этом УОЗ меняется в зависимости от оборотов.

Неродной коммутатор может отличаться еще и по начальному УОЗ.

Пробовал я ставить коммутатор от Suzuki Sepia на KSR. Схемы зажигания и конструктив одинаковые, роторы похожи, статоры различаются. При запуске кикстартер начал отдавать в ногу, мотор зазвучал жестче. Опережение стало пораньше градусов на 10-12, точно не помню. Проехал километров десять, выслушивал детонацию. Ничего не зазвенело, максималка не добавилась, но изолятор свечи побелел. Больше такой эксперимент повторять не хочу.

[send2u]

При запуске кикстартер начал отдавать в ногу, мотор зазвучал жестче

К счастью, мотор работает на обоих коммутаторах одинаково, метка на ХХ в одном и том же месте.
Остается проверить на изменяемый УОЗ, прокатиться в сравнении - и, возможно, мы нашли доступную (~от 1200 на али) замену штатному CDI (хотя бы в качестве запасного).
Обязательно отпишусь как проверю.

Контакт спиливать лучше дремелем, под корень?
Пробой по воздуху исключен или лучше заизолировать (лаком например)?

[ksr]

Я не знаю, насколько плотно контакт сидит в изоляторе. И навряд ли он к плате проводом подключен, скорее всего впаян прямо в плату. Поэтому главное - не выдирать его как коренной зуб, а по возможности срезать без существенных механических нагрузок. Как вариант - процарапать резаком поперечную канавку и затем отломить небольшими усилиями.

Под корень правильнее будет, но если будет гарантированный зазор не менее 1 мм, то, я думаю, ничего по воздуху не пробьет. Там больше 100 В не должно быть.
А если клемма из колодки способна выдвигаться заподлицо (обычно так не бывает), то надо под корень и лучше не лакировать, а вклеить полоску пластика толщиной 0,3-0,5 мм или 2-3 слоя каптонового скотча. На крайняк изоленту. Синюю.

[send2u]

Выкусил контакт. На остатки клеммы налепил кусок изоленты. Синей.
Завел, прогрел, посветил стробоскопом, и .. это невероятно.
На китайце есть УОЗ, практически такой же. Без доп. датчиков и фазовых проводов.
Метка так же поворачивается при газе, показалось чуть меньше угол, но опять же на грани ощущений, толи да толи нет, если и есть разница, то неразличимая - 1-2 гр.
Пока не вижу вообще явных недостатков, китайца перед оригиналом .
Остался гамбургский счет - покатать на том и на другом.

Желтый подойдет для подключения вместо оригинального в родную проводку. Еще бы разъем на на CDI найти.
Что-то вроде такого:

Примерял, не рекомендую.
Он с усилием влазит (без контактов!), но выдирать его приходится пассатижами. И это он еще не защелкнулся.
В свете вышесказанного, надо купить CDI от квадра и выкусить контакт 3. Разъем там даже более подходящий чем на родном cdi))

[send2u]

Катнул на одном и другом. Опять же, субъективно, показалось что родной CDI чуть мягче работает, набор оборотов более ровный, но! Четкой уверенности нет, что один хуже другого, а значит - разница если и есть, то минимальна. Заводится на обоих одинаково.
Вывод: как запасной - однозначно подходит (откусить 3 контакт).
32900-19B50

Зачем откусить - читай выше. А вкратце - на этом контакте в CDI земля, а со стороны проводки сюда приходит одна из 3х фаз генератора.