Поиск искры на мотах с серой рамой, Большая проблемма с электричеством Опции

[Андрей Омск]

А вот объясните кто-нибудь.
Если этот 6-контактный коммутатор - DC-CDI, т.е. питается бортовым напряжением 12в, каким образом он работает с мертвым АКБ?
Когда у меня в пути осыпалась (или закоротила?) банка АКБ, в бортсеть с РР выдавало 6-7 вольт! При этом мотор работал как ни в чем ни бывало, и даже (хоть и с некоторыми усилиями), заводился с кика. Получается даже этих несколько импульсов с гены, причем пониженного напряжения, достаточно запитать CDI?
А можно ли вообще без АКБ эксплуатировать (хотя бы кратковременно)?

Я без аккумулятора не ездил,но пару раз заводил для интереса. Но это было с желтым
Китайсктм коммутатором. Меня удивило то что когда я проворачивал кикстартером
двигатель, загорался ближний свет причем ярко и двигатель запускался,т.е генератор на нашем мотоцикле работает хорошо
даже на очень низких оборотах

[ksr]

Подкину корма для ИИ.

Вопрос к знатокам. Как правильно подключается двухконтактная катушка,
На какой контакт подавать 12v ? На 1 или 2 или без разницы?

Те, которые рассчитаны для работы с транзисторной (TCI) или контактной системой, к плюсу обычно подключаются общим контактом.


Если это катушка для CDI, то подавать 12v ни на какой не надо. Такие катушки подключаются между коммутатором и массой.
По мануалам чаще тоже общий контакт считается плюсовым и подключается к коммутатору. Но не всегда.


Бывает и так. Мне, кстати, такое решение больше нравится, т.к. в этом случае высоковольтный контур отделен от коммутатора.


Еще заметил, что в мануале Дж200 показаны разные варианты подключения катушки TCI в описании (стр 6-17 ) и общей схеме (стр 7-7). Возможно это ошибка.


Правильность порядка подключения обусловлена тем, что катушка зажигания имеет полярность. От которой в свою очередь зависит эффективность искры. Подключение должно обеспечивать подачу отрицательного импульса напряжения на свечу. Вот тут подробнее написано.
http://www.besit.ru/MGA/

Главное руками карандаш не держать при эксперименте. Еще вариант определить полярность высоковольтного импульса - подключить стрелочный вольтметр. Необязательно искать многокиловольтный, энергия импульса не так велика, чтобы погнуть стрелку.

Еще в интернетах пишут, что недостаточно определить общий контакт и считать его плюсовым. Обмотка может быть намотана в другую сторону и полярность катушки будет обратной.

Однако, у двухискровых катушек полярность теряет смысл, т.к. они конструктивно сделаны так, что в одном разряде дают разнополярные импульсы. И про эффективность искры как-то не заметно обсуждений. Возможно, начиная с определенной величины энергии искры, эффективности становится более, чем достаточно при любой полярности импульса.

Вот тут (с 5:21) я разницу не вижу.

А вот объясните кто-нибудь.
Если этот 6-контактный коммутатор - DC-CDI, т.е. питается бортовым напряжением 12в, каким образом он работает с мертвым АКБ?
Когда у меня в пути осыпалась (или закоротила?) банка АКБ, в бортсеть с РР выдавало 6-7 вольт! При этом мотор работал как ни в чем ни бывало, и даже (хоть и с некоторыми усилиями), заводился с кика. Получается даже этих несколько импульсов с гены, причем пониженного напряжения, достаточно запитать CDI?

Все очень просто.
Искрообразование не должно прекращаться раньше того момента, как электростартер перестанет крутить от севшего аккумулятора. Параметры назначают в техническом задании и далее реализуют в железе. В советских книжках по автоэлектронике можно найти, что для 12-вольтовой бортсети система зажигания должна быть работоспособна при падении напряжения до 6 В. В японских мотоциклах, наверное, похожие идеи.
В былые времена для "восьмерочного" зажигания продавали разные коммутаторы. Бывали с увеличением энергии искры при снижении напряжения, с переходом на многоискровой режим при пусковых оборотах.

А можно ли вообще без АКБ эксплуатировать (хотя бы кратковременно)?

Приходилось ездить на Дж250 при отключенной массе. При этом приборка моргает и свет вроде бы пригасает. Точно не помню, днем было, но мотор работал без изменений, ничего не погорело. Можно ли так ездить - не знаю. Если надо сознательно убрать АКБ, то с конденсатором все должно работать нормально.

[send2u]

На 2-контактной катушке клеммы разной ширины. По идее на штатной проводке неправильно не подключить.
Вот тут хорошо видно:

[Андрей Омск]

На 2-контактной катушке клеммы разной ширины. По идее на штатной проводке неправильно не подключить.
Вот тут хорошо видно:

Вчера получил катушку, на ней контакты подписаны.

[Андрей Омск]

Подключение желтого коммутатора.








Сегодня сравнил работу трех коммутаторов. Родной 32900-42АА0, Желтый с регулировкой УОЗ(среднее положение), и аналог DR200 32900-42A30.
Сравнивал обороты двигателя при одинаковом положении дроссельной заслонки.
Сравнил обороты на холостом ходу 1300 и на средних оборотах 4260.
Обороты были на холостом ходу у всех трех одинаковые, на средних у коммутатора 32900-42А30 были на 60 об. ниже. Сравнивал на горячем двигателе.

[send2u]

Обороты были на холостом ходу у всех трех одинаковые, на средних у коммутатора 32900-42А30 были на 60 об. ниже.

И что это должно означать?

Интересней было бы почитать про субъективные ощущения разницы в поведении мотоцикла на ходу на разных коммутаторах.
А в целом, то что китайский коммутатор без особых переделок подходит на наши мотики с CDI - замечательно!
Дж200 еще долго будет жить, хотя бы и на китайских запчастях

[Андрей Омск]

И что это должно означать?

Интересней было бы почитать про субъективные ощущения разницы в поведении мотоцикла на ходу на разных коммутаторах.
А в целом, то что китайский коммутатор без особых переделок подходит на наши мотики с CDI - замечательно!
Дж200 еще долго будет жить, хотя бы и на китайских запчастях

Это значит что угол опережения зажигания +- одинаковый.
В ютубе есть видео проверки работы желтого коммутатора на стенде со стробоскопом, там видно что при наборе оборотов двигателя УОЗ плавно меняется до примерно на 25-30 гр.
Т.е. с набором оборотов зажигание становится раньше.

При проверке других китайских коммутаторов у половины УОЗ сразу с холостых на 25-30 гр.

поведении мотоцикла на ходу

Проверить пока зима не получится. Нужно еще придумать как быстро подключать другой коммутатор вместо родного. Не хочется проводку резать.
Для тех кто планирует брать с собой в дорогу не родной коммутатор рекомендую решить заранее вопрос с подключением и креплением,
места под сиденьем очень мало.
Для каких-то опытов или для проверки работоспособности родного коммутатора в случае подозрения его неисправности, желтый коммутатор за 1300 руб. подойдет идеально.
Я видел испытания на диностенде с данным коммутатором(желтым) мотоциклов с мотором NB300 и LONCIN YBS300 и там он работает хорошо. Графики почти не отличаются от работы этих моторов с родным коммутатором.

[send2u]

Нужно еще придумать как быстро подключать другой коммутатор вместо родного

Желтый подойдет для подключения вместо оригинального в родную проводку. Еще бы разъем на на CDI найти.
Что-то вроде такого:

[Андрей Омск]

Подключение желтого коммутатора.

Сегодня подключал желтый коммутатор и понял что нарисовал штатную колодку со стороны проводов !!!,
также дополнил что нужно взять отдельный провод, один конец прикрутить к раме а второй конец вставить в гнездо зеленого провода.

[send2u]

нужно взять отдельный провод, один конец прикрутить к раме а второй конец вставить в гнездо зеленого провода

а почему просто не соединить зеленый и черный провод?

[ksr]

Неправильно зеленый провод от датчика подключать к дополнительному проводу от рамы. Соединить датчик с массой можно было бы прямо в моторе, сэкономив на этом проводе и его клеммах. Но так не делается из-за вероятности наведения помех, искажающих сигнал.

Правильная точка соединения датчика с общим минусом находится внутри коммутатора. Именно туда должны приходить соответствующие провода. Судя по картинкам у коммутатора как раз два контакта для этого и предусмотрены. Если маркировка и дорожки не просматриваются, проверить можно прозвонкой.





На Дж250 оба датчика тянутся каждый отдельно своим проводом в коммутатор, чтобы там внутри соединиться с "массой".
https://djebel-club.ru/publz/technical/7000...skat-iskru.html

[Андрей Омск]

Правильная точка соединения датчика с общим минусом находится внутри коммутатора. Именно туда должны приходить соответствующие провода. Судя по картинкам у коммутатора как раз два контакта для этого и предусмотрены. Если маркировка и дорожки не просматриваются, проверить можно прозвонкой.

Приветствую. Спасибо за совет, прозвоню на днях, честно не разбирался что за контакт на коммутаторе который подписан как "глушить двигатель". Если там минус значит все будет работать как вы написали.

[ksr]

Если контакт подписан как "глушить двигатель", то скорее всего так и есть. Я писал о другом, который в четырехконтактной колодке никак не обозначен.
По картинкам видно, что на два нижних контакта приходят зеленые провода. У Хонды провода зеленого цвета соединяются с массой. Я предположил, что на картинке какая-то Хонда.
Также через прозрачный герметик видно, эти два контакта впаяны в одну дорожку и каждый из них промаркирован "GND", т.е. "земля", оно же "масса".

[Андрей Омск]

Если контакт подписан как "глушить двигатель", то скорее всего так и есть. Я писал о другом, который в четырехконтактной колодке никак не обозначен.
По картинкам видно, что на два нижних контакта приходят зеленые провода. У Хонды провода зеленого цвета соединяются с массой. Я предположил, что на картинке какая-то Хонда.
Также через прозрачный герметик видно, эти два контакта впаяны в одну дорожку и каждый из них промаркирован "GND", т.е. "земля", оно же "масса".

Приветствую. Все верно, вы правы. Два зеленых провода рядом это масса.

Подключение желтого коммутатора.

Сегодня подключал желтый коммутатор и понял что нарисовал штатную колодку со стороны проводов !!!,
также дополнил что нужно взять отдельный провод, один конец прикрутить к раме а второй конец вставить в гнездо зеленого провода.

Поправочка: зеленый провод на штатной колодке соединяем с любым зеленым проводом(масса)
на желтом коммутаторе, их два и они оба масса.