Джебел - клуб
Навигация на сайте: Джебел-клуб » Статьи » Разное » FAQ по мотоциклу

Меню сайта

image/svg+xml
Подписаться на новости
FAQ по мотоциклу
Добавлена: 12-04-2010, 19:42

ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ
или копилка знаний

Необходимость хорошего FAQ'а, о котором так долго говорили все кому лень, настала уже давно. Структура нарисовалась примерно такая:

I. Выбор и покупка мота.
Поколения, варианты исполнения, определение года, признаки "тяжести" эксплуатации, что критично, какие распространенные болячки почем (для торга).

II. Обслуживание.
Периодичность, расходники, подсказки (типа, не сорвите сливной болт - момент такой-то, фильтр мыть тем-то, цепь смазывать так-то), регулировки (обороты, подвеска, ручки и т.п.).

III. Типичные неисправности.
Признаки, как лечить, альтернативы.

IV. Запчасти.
Магазины (сайты), взаимозаменяемость.

V. Наглядное пособие.
Разборка и ремонт узлов и агрегатов.

VI. Доводим.
Доработка и тюнинг - опробованные и рекомендованные решения (с чертежами, номиналами, ценами и проч.).То, что не вошло в 3 и 5.

Представляю вниманию достопочтенной публики первую часть могучей саги. Иллюстрации появятся позже, доп. фото всячески приветствуются. Равно как замечания и предложения. Разумные и добрые будем вносить в, прости Господи, анналы.

Желательно, чтобы кто-нибудь написал дополнение к части I про 200-ый «Джебель» и про первое поколение 250.

Ссылки на другие темы скоро появятся. Вторая часть не за горами.

I. Покупаем Suzuki Djebel 250 (1996-2007).

СЛОВЕСНЫЙ ПОРТРЕТ.

Как говорят преферансисты, первым делом загляни в чужие карты, свои посмотреть всегда успеешь. Выбирая мотоцикл, сначала полезно присмотреться к личности продавца, а уж потом осматривать технику. Даже в ходе трёпа «за жизнь» порой выявляются важные технические подробности. Редкий владелец не похвалит свой мот. Слушаем, фильтруем и анализируем. Так сказать, собираем анамнез.

Тип первый – «райдер». Подкреплённые подробностями рассказы про езду на заднем колесе или про прохваты от Москвы до Питера за 5 часов должны насторожить: в первом случае движок, возможно, смазывался маслом пополам с воздухом, во втором – работал в тяжелых режимах по оборотам. В любом случае это повод пристальнее присмотреться к движку, звездам, цепи.

Мотокросс – тоже не стихия «Джебеля». Прыжки – это красиво, но в конечном итоге дорого. У аппарата из-под «кроссмена» пристальнее смотрим спицы и подшипники колес, звезды и цепь, вилку и задний амортизатор.

Ещё один тип водителя – «железный дровосек», не упускающий случая сразиться с дикой природой и победить любой ценой, включая изуродованный мотоцикл. Такие владельцы хвастаются, что «Джебель» прошёл там, где «иксеры» завязывало в узел, тонул и потом отлично заводился, попадал под сель, камнепад и лавину, и только извержение вулкана немного покоцало пластик, пробило левую крышку (заваренная, она стала еще прочнее) и оторвало «лопухи», ролики и прочие пластмасски (а нафига они вообще нужны?). При этом мот может быть недавно обслуженным (смазка лезет изо всех щелей), но с разбитыми подшипниками, текущими перьями вилки, свёрнутым рулем и пропиленным шипами маятником и глушителем.

Четвёртый тип – «тюнингист». Вместо того чтобы нормально обслуживать, регулировать или чинить мотик, он его «тюнингует». Начиная от «прямотока» и заканчивая «ксеноном». Поскольку оценить масштабы вмешательства на глаз очень сложно (например, как разглядеть, какие жиклёры стоят в карбюраторе, или, скажем, насколько и где переделана электросхема), стоит побольше выяснить у самого владельца – в том случае, если он в курсе подробностей, разумеется. И смотреть – всё, от входа в корпус воздушного фильтра до пучка проводов за фарой. Иногда, к примеру, тюнинговая приборка установлена по причине выхода из строя редуктора спидометра. Заметим, грамотный тюнинг встречается в разы реже дилетантского.

Хороший знак, если владелец действительно разбирается в технике и сам обслуживал-ремонтировал мотоцикл. В этом случае есть шанс узнать практически всё – от марок используемых жидкостей и времени их последней замены до настроек карбюратора и вязкости масла в подвесках.

Один из лучших раскладов (и не такой уж редкий) - новичок, купивший мот для покатушек вокруг дачи, не изнывающий от желания посмотреть «что у него внутри» и не стремящийся проверить аппарат на прочность. Нередко он продает его, столкнувшись с пустяковой неисправностью, вроде подтекающего бензокрана или плохого запуска в прохладную погоду. С другой стороны, он может на замечать более серьезные косяки, поэтому смотреть мот нужно внимательно и не забыть поторговаться.

Разговор с продавцом лучше начать еще до осмотра мотика. Или после совсем беглого осмотра. Так он будет меньше напрягаться. Кроме того, не стоит сразу выкладывать все замечания – иной может обидеться, замкнуться и вообще перестать отвечать на вопросы. Сначала собираем информацию, решение будем принимать потом.

ДОСМОТР С ПРИСТРАСТИЕМ.

Перед тем, как осматривать мот, откроем, если был закрыт, кран бензобака. Пока будем ходить вокруг, бензин натечет в поплавковую камеру. Если игольчатый клапан негерметичен, через некоторое время мы увидим под мотом лужицу. А иногда подтекает и сам кран. Итак, приступим...

При осмотре профессионал имеет неоспоримое преимущество перед «чайником», но внимательный глаз может вполне поспорить с намётанным. Прежде всего, оценим, насколько данный экземпляр отличается от «оригинала». Весь наружный оригинальный крепеж – под крест; винты со шлицем – самопал, как и болтики только под шестигранник. При сомнениях, сравните аналогичные крепления с левой и правой стороны (например, хомуты вилки и бугеля фары) или спереди и сзади (например, хомуты на карбюраторе) и т.п. Смятые грани крепежа, сломанные пластмассовые фиксаторы шлангов, конечно, не трагедия, но информация к размышлению. Зато родной «нетронутый» крепеж и целость всех хомутиков-пластмассок – большой плюс. Девственность – она дорогого стоит. Проверяем укладку проводов, светотехнику, состояние седла. Лучше всего, если рядом стоит «образцовый» мотоцикл – так гораздо легче «найти 10 отличий».

Осматриваем колёса. Тип и износ резины укажет на режимы эксплуатации мота. Дорожный рисунок означает, что мот не лазил в грязь, износ по центру шины – что большую часть проводил на асфальте, разрывы и порезы шашек свидетельствуют о езде по острым камням, трещины на шине при небольшом износе – о щадящей эксплуатации и малых пробегах (можно посмотреть и год выпуска шины - см. фото). Нередко с мотоциклом в комплекте предлагают комплект альтернативных шин. Обратим внимание и на них. Сточенная шиповка означает, что мот дубасил зимой. В принципе, это ни о чем плохом не говорит, но мотокросс, повторюсь, не стихия «дюбеля» - подвески и подшипники будем смотреть с пристрастием. Также на «профессиональную», т.е. по определению не «дачную» эксплуатацию указывают «башмаки», дополнительно удерживающие шину на ободьях. Визуально их наличие определит и начинающий – помимо вентиля камеры, из обода на некотором расстоянии торчит «болтик с гаечкой».

Проводим по спицам пальцем, палочкой, ключом: звонкий звук говорит о правильном натяжении, глухой – повод присмотреться к ободу на предмет вмятин. Правда, почти на всех ободьях в месте сварки есть заметная кривизна – это не злой баг, а неизбежная фича. Болтающиеся или выпавшие спицы – признак разгильдяйского отношения к моту и весьма жесткой эксплуатации. Тут самое время обратить внимание на подшипники.

Взявшись за колесо посередине, руки горизонтально, покачиваем его в горизонтальной плоскости. Люфта быть не должно. Обычно первыми разбиваются задние подшипники. Люфт в передних – свидетельство действительно жесткой эксплуатации – смотрим вмятины на раме, состояние поддона двигателя, подвесок и прогрессии. Разбитый подшипник означает и изношенный сальник. К тому же, при замене подшипников сальники всё равно придется менять.

Цепь и звёзды – расходники, особенно на эндуро. Поэтому, если они новые – это плюс, если изношенные – смотрим на состояние. Подклинивающая цепь шепчет: за мотом ухаживать не любили. Обращаем внимание и на число зубьев – оно выбито на шестерне - двузначное число после дефиса или точки в маркировке, например, JTR 808.47. Про переднюю шестерню, которая скрыта под кожухом, можно либо спросить, либо снять кожух (это дело пары минут). Штатный набор звезд – 14-42. Если передняя 12 или 13, особенно внимательно смотрим на слайдер цепи, если задняя больше 47, на ловушку цепи. Обращаем внимание и на состояние (и наличие) пластмассовых роликов над и под слайдером. Иногда слайдер пропилен до маятника. Царапки на маятнике – это ерунда, а вот если износ уже превысил пару миллиметров, это серьезный минус. А цену маятника вряд ли кто сбросит. Пропиленная ловушка цепи по сравнению с ним – сущий пустяк. Однако большое соотношение главной передачи (более чем 13-47) – повод присмотреться к движку, особенно, если хозяин что-то упоминал про езду на заднем колесе, ведь в таком варианте мот становится способен исполнять вили «с газа», а, значит, возможно масляное голодание.

Осматривая двигатель, желательно понять, вскрывали его или нет. Во-первых, ручаться за качество отечественной сборки никак нельзя, а, во-вторых, зачем понадобилось туда лезть при пробеге всего 10 (20 и так далее до 40) тыс. км? На то, что мотор вскрывали, косвенно указывают потеки масла из-под крышки головки, натяжителя цепи, боковых крышек. Прямо указывают следы инструмента на крепеже, сварочные швы на картере и крышках (повод выяснить, откуда всё это) и лезущий из щелей герметик. Мотор с жирными следами герметика – потенциальная мина. Дело в том, что герметик имеет свойство вылезать во все стороны, в том числе и внутрь двигателя. А оторвавшаяся силиконовая сопля может заткнуть масляный канал, причем в любой момент – даже через год после покупки или замены прокладки на новую.

Проверяем уровень масла, выясняем (для справки) его маркировку и периодичность замены. Уровень смотрим в окошке, мотик строго вертикально, мотор на заводился или заглушен как минимум 5 минут назад. Если он вблизи минимума, уточняем у продавца расход масла, внимательно слушаем звук мотора (позже, когда заведем), смотрим на дым при перегазовках. Дело в том, что при падениях или езде на заднем колесе маслозаборник обнажается и наступает масляное голодание. Секунды работы в таком режиме без нагрузки погоды не делают, но при низком уровне масло может отливать регулярно, что не лучшим образом сказывается на состоянии ЦПГ. Нормальный уровень – от середины до максимума в окошке. Можно открутить рукой пробочку залива масла и окунуть пальчик в масло. Черный цвет масла пугать не должен – он означает, что оно хорошо моет и растворило в себе всю грязь, которая могла бы просто осесть в двигателе. А вот зеленовато-белесоватые оттенки – это ахтунг, эмульсия от попадания воды. Такой мот отставляем сразу и без сожаления, хотя случай такого лошизма со стороны продавца – исключение. Утопленника можно скорее определить по речному песку под седлом и окисленным разъемам, чем по воде в масле, которое сменить быстро и недорого. Бракуем мот и при блестках металла в масле. А отыскать стальные опилки на дне картера - если они там есть - поможет магнит.

Осматривая двигатель, поинтересуйтесь, менял ли хозяин свечу. Если не менял – оч. хор., значит, вероятность, что в двигатель засыпали песочку, немного уменьшилась. Если менял, спрашиваем, легко ли подлезать ключом, быстро ли можно заменить – прикидываемся, типа… Суть в том, что если свечу менять, не снимая бака, когда мот стоит на подставке, то песочек в цилиндр засыпается гарантированно. Здоровья мотору он не добавляет ни разу. Фактор не решающий, но при прочих равных критичный.

От двигателя плавно переходим к карбюратору и впускному тракту. Опять же интересуемся настройками карбюратора у продавца. Лучший вариант, когда внутрь не лазили. Если владелец менял жиклёры, просим поискать штатные – м.б. пригодятся. Ну и, конечно, интересуемся, зачем менял и дорабатывал ли впуск и выпуск. В зависимости от его ответов, решаем – плюс это или минус. Смотрим, не капает ли бензин под мот (краник-то мы открыли заранее). Если бензин подтекает, торгуемся как минимум на цену нового игольчатого клапана (хотя иногда удается восстановить старый). И вообще, такой мот придется поставить к стеночке до исправления дефекта.

Впуск – от фильтра до двигателя – должен быть абсолютно герметичен. Малейшая неплотность (незатянутый хомут, плохо надетая резиновая «воронка», плохо пропитанный или порванный фильтр, не надетый шланг вентиляции картера) означает подсос пыли в двигатель и быстро загубленный дорогой и в обычных условиях долговечный никасилевый цилиндр. Это как минимум. Не считая замены поршня и колец. Дорого и работа сложная.

Вилку смотрим очень тщательно. В сборе она стоит примерно как подержанный мот, поэтому должна быть без серьезных дефектов – вмятин, искривлений труб, коррозии на рабочей поверхности. Подвеска должна прожиматься и выходить вверх без малейших заеданий. Состояние труб и сальников оцениваем, задрав гофры (нужно снять нижние хомутики) и вывесив переднее колесо. Легкие натиры на верхней трубе – не криминал, особенно если не текут сальники. Сильная течь сальников встречается редко и требует особо тщательной проверки. Заменить сальники, в принципе, не очень сложно и не слишком дорого. Большие по площади и грубые натиры – причина серьезно задуматься. В жестком режиме долго такая вилка не проживет. А вот точки ржавчины на внешней хромированной поверхности или потертости (царапины) на нижних трубах – дефекты чисто косметические. Пока вывешено колесо, проверяем длину пера вилки: от центра оси до верхнего среза трубы (пробку не считаем) должно быть 902 мм. Если намерили значительно меньше (862 мм), значит, нам попалась заниженная вилка. Такая вилка жестче на изгиб, но ход у неё короче. Этот вариант подойдет низкорослым водителям, в сочетании с заниженной установкой задней подвески. Использовать «низкий» перед в сочетании с «задранным» задом крайне не рекомендуется, мотоцикл становится слишком вертлявым. Высокая вилка – скорее, плюс, поскольку из неё легко сделать низкую, удалив проставки в перьях (это можно сделать, не вынимая перья из траверс).

Пока переднее колесо ещё вывешено, просим кого-нибудь подержать мот, а сами дергаем вилку вперед-назад, чтобы оценить люфт подшипников рулевой колонки. Его быть не должно. Также проверяем, не перетянуты ли и не изношены ли подшипники, плавно, почти без усилия покачивая руль влево-вправо. «Закусывания» или любые намёки на неплавное движение означают, что подшипники придется менять. Дефект сравнительно редкий, но возможный.

А вот гнутый (выпрямленный, подкрашенный) штатный стальной руль – не повод для большого беспокойства. Гнётся он при падениях легко и непринужденно. В продаже есть много аналогов, многие находят среди них и более удобные модели.

Задний амортизатор стОит вдвое меньше передней вилки, но проблемы с ним встречаются как минимум в два раза чаще. Главные – коррозия на штоке и износ манжеты. По замыслу господ из «Сузуки», в амортизатор со свиным, незаводским рылом лазить не положено. Вместо этого, по необходимости, положено лазить в кошелёк и покупать новый. Эти утверждения подкреплены лишь одним, но сильным аргументом – отсутствием в продаже каких-либо запасных частей. Однако найти подходящие манжеты можно – они, конечно, хуже оригинала, но не в пример дешевле. А вот хороший шток подобрать – увы! - нельзя. К счастью, японские манжеты довольно долго могут работать по изношенному, в язвочках штоку, но всё равно это повод для торга, если таковой уже не учтён в стоимости мопеда. Итак, смотрим шток на предмет коррозии и натиров, а также состояние отбойника на его нижней части. Отсутствие отбойника или наличие вместо него бесформенного ошметка – плохой признак. Чтобы заменить отбойник подходящим куском «восьмёрочного» (оригинальная резинка стоит 42 000 руб., только в сборе с амортизатором), придется амортизатор разбирать.

Первый и главный признак, что амортизатор «потерял девственность» - сосок от камеры на нижней крышке компенсационного бачка (его врезают, чтобы накачать аморт до положенных 10 атм). Проверить, что хоть какое-то давление в нём есть, можно и без манометра. Раскачиваем вверх-вниз задок мота, приподнимая его за багажник. Если вверху сопротивление резко пропадает (появляется свободный ход), амортизатор работает без давления и, скорее всего, его придется перебирать. Хотя бывает, что свежее масло и подтянутая гайка соска (если он не впаян, а затянут гайками) полностью решала проблему. Но это лотерея… Так что минимум торг.

Не отходя от кассы, смотрим маятник и прогрессию – красивое переплетение алюминиевых рычагов. Просим подержать мотик и, взявшись двумя руками за маятник, раскачиваем его во всех плоскостях. Люфтов в сочленениях быть не должно. Никаких.

У тормозов проверяем ход ручки и лапки (они не должны "проваливаться"), состояние колодок, дисков, уровень и цвет жидкости. На «Джебелях» это самая беспроблемная система. Колодки изнашиваются редко, диски вообще практически не меняют. Сильный равномерный износ дисков, особенно переднего, указывает на активную асфальтовую эксплуатацию. Не забудем найти на тормозных шлагах год выпуска. Мот выпущен в том же или в следующем году.

Хорошей подсказкой года выпуска может стать и цвет бака, и – уж совершенно точной – VIN, выбитый на рулевой колонке справа. До модификации 2001 года рамы шли белые, карбюратор устанавливался ТМ28, кикстартера в базе не было. Потом рамы стали тёмно-серые, карбюратор сменили на BSR32 постоянного разрежения (вместе с блоком управления двигателем), и кик стали устанавливать на все мотоциклы.

Рамы у «Джебелей» очень прочные, поэтому случаев выставления на торги мота с гнутой рамой практически нет (раньше гнутся руль, вилка, ободья, деревья, заборы и другие податливые элементы ландшафта). Потертости на боковинах тоже ничего не значат – мотоботы сдирают краску до металла за пару недель. Ржавчина на белой краске особенно неприятна на вид, но она, как правило, нисколько не влияет на прочность конструкции, оставаясь на поверхности. А вот нижней части и хвосту стоит уделить побольше внимания. Если мот без защиты картера, рама принимает на себя все пни, камни и прочие препятствия. Мелкие вмятины и царапины – не в счёт. Осматривая раму снизу, обратим внимание и на низ картера (он из алюминиевого сплава) – не досталось ли и ему, нет ли следов сварки? (Тут же, слева внизу на картере и номер двигателя – кому надо.) Если на багажник грузили слонов, он, скорее всего, этого не заметит, а вот хвост начнёт гнуться и выламываться. Поэтому «дальнобойщики» усиливают его боковыми бугелями, которые одновременно служат опорой для боковых сумок, предохраняя их от контакта с глушителем или задним колесом. Кстати, «дальнобойный» мот порой находится даже в лучшем состоянии, чем «покатушечный» - «менталитеты» владельцев разные.

КЛЮЧ НА СТАРТ!

Пока мы смотрели мот, продавец, наверное, уже замерз (изжарился, заснул, напился, ушёл, продал мот – всяко бывает). Пора его завести (не продавца, конечно). Лучше всего заводить мот на холодную, приехав с хозяином утречком прямо к воротам заметённого снегом гаража. Так мы – раз – проверим холодный запуск, два – оценим состояние аккумулятора и, возможно, три – понаблюдаем шаманский танец с бубном на предмет вселения души в кусок хладного металла.

Включая зажигание, смотрим на приборку – все её символы должны высветиться (режим диагностики), загореться подсветка. Пробуем завести от аккумулятора, as is. Если аккум дохлый, ясно станет сразу. Ах, продавец сам сказал, что аккум дохлый и желает завести с кика? Пожалуйста. Только после прогрева все же заведите от АКБ – а то неизвестно, работает ли вообще стартер. Попутно отмечаем, работает ли реле фары (в 1996-97 годах его не ставили). Должно быть так: при повороте ключа в положение «зажигание» фара не горит, после попытки пуска загорается. Очень подозрительно, если аккумулятора вообще нет. Китайский стоит около 1000 руб., и его отсутствие порой прикрывает очень серьезные проблемы (вроде сгоревшего стартера или выкрошившейся и удалённой шестерни привода).

Итак, мотор заработал. Заработать он должен ровно, быстро выйти на повышенные обороты, без чихов, подколбасов и прочих фокусов. Через 10-20 с убираем на одну ступень подсос, обороты снижаются. Через минуту подсос можно убрать совсем. Газ не трогаем. Если мот заглох даже на морозе в –10 С, это непорядок. Возможно, выставлены слишком низкие обороты (чаще всего), возможно, бедная смесь. Впрочем, это пустяки, главное – послушать мотор и понаблюдать за выхлопом. Ни при заводке, ни на ХХ, черного или сизого дыма быть не должно. Белый дым (пар) на холоде – это нормально. При остановке мотора может быть слышен резкий металлический лязг – это тоже нормально.

Заглушив мотор, запускаем его альтернативным способом (если кика нет, то, понятно, нет и альтернативы). Прогазовываем, резко отпускаем ручку, слушаем шум цепи ГРМ, смотрим за сизым дымом. Шум цепи, стук клапанов – не очень хорошо, сизый дым – очень плохо. Можно подставить лист бумаги: если на нем после 2-3 перегазовок останутся следы масла (вода испарится, масло останется), ищем другой мот.

Если звуки из двигателя кажутся подозрительными, глушим его и через заливное отверстие для масла запускаем магнитную отвёртку. Поболтав ей, смотрим, не прилипли ли к магниту частички металла. Отрицательный ответ немного значит, а вот положительный - приговор к разборке движка.

Проверяем все световые приборы, обращаем внимание на яркость фары (если светит тускло и не становится ярче с ростом оборотов мотора, проверяем зарядку: напряжение на аккумуляторе при работающем на средних оборотах двигателе должно быть 14,0-15,5 В), проверяем все кнопки, загорается ли лампа тормоза от педали и рычага, фиксируется ли и не западает ли кнопка «стоп», глохнет ли мотор, если при выжатом сцеплении, когда мот на подставке, включить передачу.

Если что-то не работает, пытаем продавца. Здесь электрика редко выходит из строя без посторонней помощи.

Проверяем, как включаются передачи. Если на месте при выжатом сцеплении не удается перебрать их все, это нормально. Можно покатать мот вперед-назад, и следующая передача найдётся. А вот нейтраль должна без проблем ловиться на месте. При этом обязательно выжмите сцепление полностью, всей рукой до упора в ручку, а не двумя пальцами (иногда это сильно влияет). Если нейтраль находится лишь с третьей-четвёртой попытки, возможно, замена масла исправит картину. Если же она не ловится на месте вообще (видел я один такой мот), лучше поискать другие варианты. Исключение – явно завышенный свободный ход рычага сцепления (более 25 мм по концу ручки). Отрегулировать его (в пределах 10-15 мм) можно колесиком под резинкой рядом с ручкой и проверить нейтраль ещё раз.

Конечно, хорошо бы проверить мот на ходу, но не все продавцы это разрешают. На ходу можно оценить и тягу мотора, и работу коробки, и - не забудем! - работу спидометра. Обрыв тросика спидометра или поломка пластмассовой шестерни привода – не редкость. Но если тросик можно приспособить от ВАЗ-2107, немного укоротив его, то редуктор спидометра придётся заказывать у японцев. И недёшево. Поэтому, коли уж поездить не дают, прокатите мот вперед при включенном зажигании и убедитесь, что скорость приборка показывает.

Если тест-драйв разрешён, перед поездкой отрегулируем обороты ХХ – мотор должен «молотить», отдельные «бу-бу-бу» должны сливаться в ровное «у-у-у». Главное - оценить геометрию (как управляется), работу подвесок (как управляется на плохой дороге), коробки передач (чёткость переключения вверх и вниз) и двигателя (как набирает обороты под нагрузкой).

Итак, уже добрых полчаса мы бегаем вокруг мота, и продавец готов либо гнать въедливых зануд в шею, либо скинуть цену, чтобы только от них избавиться. А сколько, кстати, можно скинуть?

ЦЕНА ВОПРОСА.

По пятибалльной системе распространенные баги и фичи подержанного «Джебеля» можно выстроить так:

++(жирные плюсы):

Мот состоит из оригинальных частей.
Наличие багажника (отдельно достать сложно).
Наличие кика (на заказ комплект новых деталей 15 000 руб., не считая дорогой работы).
Продаёт очень хороший человек.

+ (просто плюсы):

«Высокая» вилка (проставки в «низкую» не найдешь, только точить).
Защита картера (желательно не промятая до самого двигателя, новая 2700-4500 руб.).
Защитные пластмасски (защита цепи, заднего суппорта, заднего тормозного диска) – в сумме 2000 руб., защита на глушитель (нержавейка) – 3000 руб.
Металлическая защита рычагов (3000-4500 руб.).
Новая резина (3000-9000 руб.).
Расходники и запчасти в качестве бонуса.
Продаёт хороший человек.

0 (пофиг):

GPS-версия. Карты нет, показывает только координату. Ободья облезают. Зато нередко есть аккуратный ветровичок – большая редкость.
Коцки на пластике (не трещины), потертости рамы. Чай, не чоппер.
Надорванные гофры вилки. Небольшие разрывы заклеиваются, тем более в гофрах всё равно есть дырки для вентиляции.
Оборванный тросик спидометра (при исправности редуктора – проверяется втыканием в редуктор остатков тросика или тонкой отвертки и прокручиванием колеса). Замена - 70 руб. и 10 мин. работы.

- (просто минус, вопрос денег – цены указаны приблизительные - и личных вкусов):

Нет зеркал (неоригинал по 150-600 руб., оригинал от 2500 р.).
Разбирали задний амортизатор (впаянный (вкрученный) в компенсационный бачок сосок) – при нормальном штоке и отсутствии течи. Потеря девственности – это, конечно, минус. А бонус в том, что при следующей разборке (напр., для замены масла) лишние телодвижения уже не понадобятся
Сдох аккумулятор (новый 1000-4500 руб.).
Требуется замена гофры пера вилки (оригинал 1700 руб.).
Выкрошилась шестерня привода спидометра, замена (в сборе привод 2600 руб.).
Изношены сальники вилки, замена (с работой 2000-3000 руб.).
Требуется переборка заднего амортизатора (с работой 2000-3000 руб.).
Износ подшипников и сальника переднего колеса, замена (детали 1300 руб.).
Износ подшипников и сальников заднего колеса, замена (детали 2600 руб.).
Кривой руль, замена (собственно руль, неоригинал 2000-4500 руб., оригинал 3000 руб.).
Колотый пластик (оригинал в пределах 1200-3500 руб. в зависимости от детали)
Изношенные цепь и звёзды, замена (детали 4000-5000 руб.).
Изношен слайдер цепи (деталь 1050 руб.).
Люфт в прогрессии, замена игольчатых подшипников, сальников (каждый подшипник 600-700 руб, сальники-пыльники по 250-300 руб. - это без замены втулок).
Изношены подшипники рулевой колонки, замена (пара 3500 руб.).
«Тюнинх» – «жестокий и беспощадный». В зависимости от размера разрушений может потянуть и на «жирный минус».

-- (жирный, дорогой минус):

Требуется замена заднего амортизатора – гнутый или сильно изъеденный шток, обильная течь масла, подвеска не работает (узел в сборе 42 000 руб., заменить несложно).
Негерметичен впуск – потенциальная замена поршня, цилиндра, колец (минимум 25 000 руб. за оригинал, не считая сложной работы).
Кривые, мятые ободья (по 9500 руб., не считая спиц и перетяжки - операция непростая).
Порвано седло (оригинал – 9500 руб., перетянуть несложно, но пошить непромокаемую шкуру, с герметичными швами - задача нетривиальная).
Нет зарядки (выпрямитель 6950 руб., статор генератора 14 000 руб., ротор генератора 13 500 руб.). Или к умельцам. Но – лотерея… Причём неудачные результаты чаще удачных.
Не работает стартер (в сборе 13 000 руб.). Или – см. пред. пункт. (Не исключено, что неисправно реле стартера. Проверяется подключением напрямую.)
Сварочный ремонт крышек (картера) двигателя. Обычно после падения (удара). Вопрос, как там внутри…
Сломаны замки – открываются отверткой (зажигание и рулевая колонка, реже крышка бака). Часто это угнанный мот. Оно нам надо? Хотя, конечно, при некотором навыке даже не сломанные открываются быстро…

Идем искать другой мот, если:

Два или больше жирных минуса или ворох мелких (не исключено, что при детальном осмотре вылезут ещё).
Повреждена передняя вилка (вмятины, коррозия на рабочей части труб).
Посторонние звуки в двигателе, сизый дым, масляная копоть на срезе глушителя, металлические опилки в масле.
VIN указывает на один год, расцветка бака – совсем на другой, маркировка на шлангах и ободьях – на третий. «Горелый литовский перевёртыш». Как правило, при таком раскладе вылезают и другие «косяки». Нам конструктор или ездить?
Проблемы с документами. Разве что задешево и только вокруг дачи. К тому же, моральный аспект. Хотя случаи бывают разные.

Автор: chef
Продолжение - будет.
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться (это займёт всего 1 минуту), либо войти на сайт под своим логином.

Автор: serg    Просмотров: 137348 Комментарии: 47 Печать
Отзыв 31     24 февраля 2015 12:02

Группа: Администраторы
Публикаций: 143
Сообщений: 305
Зарегистрирован: 18.04.2008
Форум - Впуск/выпуск.
Или движок не в порядке (села поршневая или зажаты клапана), или карбюратор расстроен очумелыми ручками. При -10 надо феном погреть карбюратор попробовать.
Отзыв 32     4 июня 2015 08:00

Группа: Посетители
Публикаций: 0
Сообщений: 1
Зарегистрирован: 31.05.2015
насколько можно верить аукционному листу
пробег? состояние? оценка? например

SJ45A-502878





продан на мотобае в декабре 2014
просят 4000
Отзыв 33     4 июня 2015 09:01

Группа: Администраторы
Публикаций: 143
Сообщений: 305
Зарегистрирован: 18.04.2008
Можно. Но не на 100% т.к. оценивается внешний вид и то, что можно услышать.
Отзыв 34     11 января 2016 09:26

Группа: Посетители
Публикаций: 0
Сообщений: 1
Зарегистрирован: 7.01.2016
Отличный сайт!!!!!!!!!!!!! Все четко и понятно!
Отзыв 35     27 января 2016 17:35

Группа: Посетители
Публикаций: 0
Сообщений: 2
Зарегистрирован: 13.01.2016
Прекрасный материал. Спасибо. Есть вопросы: Как определить в каком положении вилка, высоком или низком? Как сделать "низкую" вилку из "высокой"? Как соответственно переставить линк прогресии задней подвески?
Отзыв 36     27 января 2016 18:46

Группа: Администраторы
Публикаций: 143
Сообщений: 305
Зарегистрирован: 18.04.2008
На форуме всё есть. Тема Высокая и низкая версии.
Отзыв 37     29 января 2016 10:25

Группа: Посетители
Публикаций: 0
Сообщений: 2
Зарегистрирован: 13.01.2016
Спасибо. Нашел правда пока не все, но это уже в теме буду спрашивать.
Отзыв 38     27 марта 2016 22:22

Группа: Посетители
Публикаций: 0
Сообщений: 1
Зарегистрирован: 19.01.2016
Даешь продолжение
Отзыв 39     23 мая 2016 14:45

Группа: Посетители
Публикаций: 0
Сообщений: 1
Зарегистрирован: 22.05.2016
немогу ослабить натяжитель цепи грм на xonda xlr250 88г.нажал один клин второй пасатижами тяну неидёт,прям засада.чем старее мот тем сложнее.
Отзыв 40     24 мая 2016 22:54

Группа: Администраторы
Публикаций: 143
Сообщений: 305
Зарегистрирован: 18.04.2008
На форуме есть хондовский раздел. Там всё или есть, или можно спросить.
Отзыв 41     6 июня 2016 03:24

Группа: Посетители
Публикаций: 0
Сообщений: 4
Зарегистрирован: 6.06.2016
всем привет, скажите а если без аккума со слов продавца, фара горит тускло,это норм или попадос?
Отзыв 42     6 июня 2016 18:26

Группа: Администраторы
Публикаций: 143
Сообщений: 305
Зарегистрирован: 18.04.2008
Это может быть. Но надо смотреть по факту.
Отзыв 43     6 июня 2016 23:19

Группа: Посетители
Публикаций: 0
Сообщений: 4
Зарегистрирован: 6.06.2016
serg,
тоесть если с аккумулятором горит ярко,то тусклое горение без аккумулятора это норма?
Отзыв 44     6 июня 2016 23:45

Группа: Администраторы
Публикаций: 143
Сообщений: 305
Зарегистрирован: 18.04.2008
Обычно мигает. И без аккума не стоит часто включать.
Отзыв 45     10 ноября 2016 05:32

Группа: Посетители
Публикаций: 0
Сообщений: 2
Зарегистрирован: 9.11.2016
техническим феном прогревай трубы выхлопа гда она выходит с цилиндра где крепится к нему прогревай 10- 5 минут на полной мощности!
Отзыв 46     7 марта 2017 22:08

Группа: Посетители
Публикаций: 0
Сообщений: 1
Зарегистрирован: 7.03.2017
Купил Джебель 250,1999 года выпуска с аукциона в Японии. Автор пишет,что до 2000 года рамы были белые,а у меня темная... и кик стартер стоит...
Отзыв 47     9 марта 2017 18:41

Группа: Администраторы
Публикаций: 143
Сообщений: 305
Зарегистрирован: 18.04.2008
В 99 были уже тёмные рамы. И кик. Но карбюраторы были как вакуумные, так и старого образца.
Информация
   Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.
0/templates/loom/images/head_l.png

Авторизация

Поиск



Пользователи


Наша Кнопка!

Поставьте на свой сайт нашу кнопку!
скопируйте код:
и поместите его в нужное место в коде вашей страницы

Наш счётчик

image/svg+xml width=