Внедорожный туризм

Можно начать с разных сторон. Например, так: японцы любят внедорожный туризм. Поэтому их рынок предлагает большой выбор моделей соответствующего назначения. Второй вариант: в России любят путешествовать по бездорожью. И для этого покупают специальные мотоциклы. Естественно, привезённые из Японии. Замкнутый круг…

Но начну с третьего: что везут продавцы из Японии, чтобы продать в России? Это три модели, представленные в тесте. Все они сделаны на базе обычных эндуро и модифицированы для туристического использования. Отличия – в деталях. Из видимых – большие фары, стилизованные под американские раллийные мотоциклы, багажники и увеличенные до 15 л бензобаки. Из невидимых – более мягкие подвески. Настройки двигателей – без изменений.

О каком рассказать подробнее? Правильнее обо всех и понемножку. Глупо везти туристические мотоциклы к месту теста, хотя некоторым тест-пилотам только этого и хочется. Оно и понятно! Трястись 200 км за рулём малосильных «чахоток» с крейсерской скоростью 100–110 км/ч, притом, что на подмосковных шоссе, кажется, уже никто медленнее 120 км/ч не ездит принципиально – то ещё удовольствие. Но работа есть работа, и раненьким зябким утром мы стартовали из столицы.

Не сажем, что километры на жидкокристаллических одометрах летят моментально – скорее, наоборот. Тянутся непривычно долго. Так, что заставляют вспомнить «Явы», «ИЖи» и другие особо «скоростные» мотоциклы. Но, заметим, угнетает такой темп только первые 40 км от МКАД. Дальше количество гонщиков сокращается, дорога сужается, и другой темп уже не требуется. Первым сдаётся водитель Baja: узкое седло мотоцикла вкупе с самыми жёсткими в троице подвесками делают своё дело. Вольготнее всего на Raid: удобный руль, широкое седло, да и сама геометрия посадки говорят о том, что за рулём мотоцикла можно находиться часами. С Djebel’ом сложнее. С одной стороны, у него самое низкое седло и широкий руль, с другой – довольно жёсткие подвески. Конечно, от дороги можно отвлечься изучением самого информативного из тестируемых приборного дисплея (даже язык не поворачивается назвать это панелью), но мы таких действий не посоветуем, ибо в пути всё-таки лучше смотреть на дорогу, какой бы скучной она нам ни казалась.

Остановившись, обратили внимание, что и звук у всех трёх мотоциклов разный. Мягкое шелестение Yamaha перекрывает лёгкий «рык» Honda и совсем глушится жёсткой отсечкой Suzuki. Вытекающие из этого особенности характеристик мы обсудим позже, а сейчас поделимся итогами первой сотни километров.

Жж навсегда

Baja – фаворит длительных испытаний предыдущего сезона («Моторевю» №7–12 2004), потому с неё и начнём. В качестве покорителя шоссе мотоцикл не хорош: располагая спортивной посадкой водителя и стандартными покрышками Dunlop Trailmax с солидными грунтозацепами, он вытрясает душу довольно быстро. Приятно на нём маневрировать в медленном потоке машин: «острая» геометрия рулевого управления вкупе с длинноходными подвесками придают аппарату прямо-таки необычайные качества. И до того момента, пока средняя скорость потока не выросла более 60 км/ч, чувствуешь себя более чем вольготно. На шоссе длинноходные подвески – скорее минус. При 120 км/ч (это близко к максимуму этого аппарата) лёгкий мотоцикл подвластен воле ветров, и надо быть готовым к их порывам – иначе пугающих переставок не избежать. Кроме того, с тестовым 15-килограммовым 50-литровым рюкзаком (его мы крепили по очереди на каждый мотоцикл) Baja получает значительную разгрузку переднего колеса, стремясь оторвать его от земли при каждом интенсивном разгоне. И ещё одно наблюдение: после закрепления на Honda рюкзака, место водителя уменьшилось до неприличных размеров.

Raid на шоссе ведёт себя, как отлично сбалансированный дорожный мотоцикл. Он заметно ниже Baja, седло его шире и длиннее. Ходы подвесок меньше, а значит, лучше устойчивость на скорости, которая для такого мотоцикла считается высокой. Учитывая это и более высокий руль, совершенно понятно, почему на шоссе на Yamaha комфортнее. Мягкий двигатель поражает широтой рабочего диапазона оборотов, чем-то неуловимо напоминая Honda AX-1 («Моторевю» №4 2005). По крайней мере, переключать передачи на нём надо реже, чем на Baja. С рюкзаком дружит лучше, оставляя водителю свободу манёвра за рулем. Маленькая деталь: коробка передач этой Yamaha не даёт повода для критики. Ну, если только чуть-чуть…

Если Baja и Raid представляются как производные от XR250 и TT250 соответственно, то Suzuki Djebel изначально позиционируется как самостоятельная туристическая модель. И берёт самым богатым оснащением. От GPS (на некоторых экземплярах) до опционного кикстартера в дополнение к привычному электрозапуску. А какая фара! Не удивлюсь, если она окажется самой большой среди всех серийных мотоциклов. Конечно, Djebel – плод модернизации DR250, но, согласитесь, всё равно приятно чувствовать себя обладателем оригинальной модели…

Djebel соткан из компромиссов. Так, его двигатель – самый форсированный из всей троицы. И выражается это не столько прибавкой пары «лошадок» на верхах, сколько вялыми низами, даже с намёком на провал при переходе к средним оборотам. Впрочем, на дороге это практически незаметно – разве что в более частом переключении передач. Кстати, сам механизм КПП – худший из тестируемых. Минимальные ходы рычага, нечеткая фиксация передач и сложность нахождения «нейтралки» – вот его минусы. Плюс же один – он всё-таки японский и работает, а вышесказанное – просто брюзжание… Попробовать бы для разнообразия, как на «Иже» КПП функционирует…

Ходовая Suzuki так же противоречива – жёсткость рамы довольно высока по меркам мотоциклов двойного назначения. А если учесть, что аппарат – самый тяжёлый из тестируемых, то немудрено, что и на дороге за его рулём чувствуешь себя наиболее уверенно. Даже с рюкзаком. Что касается максимальной скорости – то и тут он лидер: быстрее двух других мотоциклов километров на пять в час. Но вот стоит ли эта несерьёзная прибавка других качеств?

Тем временем мы отмахали на мотоциклах сотни по три километров. И подумали, а особенно пилот Baja, об одном и том же. В среде мототуристов есть такой титул, о котором сейчас все только и говорят (буржуи, конечно, придумали) – «Железная Задница» (Iron Butt) – ЖЖ сокращенно. Если кто не знает – присуждается тому, кто за сутки 1000 миль (1600 км) проедет. И всё это неправильно! По настоящему ЖЖ будет у того, кто проедет на любом из тестируемых мотоциклов хотя бы половину этого расстояния. Нам хватило и меньшего. Подумайте об этом!

Четыре фары на троих

Эх, всё-таки правы были лентяи, пытавшиеся еще до начала теста все три мотоцикла грузовиком отправить! Приехали бы спокойно, разгрузились… Ну да ладно, проверим, как они в своей стихии. Первые покатушки с пассажирками – а как же иначе! Пока дорожки ровные – лучше всего водителю Raid. Мягкие подвески, удобное седло и подножки – что может быть лучше прелюдии к романтическому вечеру? Разве что бокал вина при свечах… Стоп! А как же пассажирка? Да нормально, девушкам на любом мотоцикле нравится. Это так, к слову.

Водителю Djebel ничуть не хуже – можно спокойно катить, наслаждаясь плавными поворотами лесных дорожек. Чего не скажешь о пилоте Baja. Мало того, что седло мотоцикла одноместное, и пассажирка вынуждена сидеть на жёстких стальных трубках багажника, мешая всячески управлению, так ещё и подножки установлены так, что её ботинки постоянно утыкаются в ваши ноги. В общем, ужасно. И только если придётся в каких-то местах двигаться медленно, маневрировать на узкой тропинке или въезжать без разгона в крутую горку, от которой дух захватывает, только тогда вы не пожалеете, что повезли подругу именно на Baja.

Тем временем стемнело, и мы смогли полноценно испытать главную отличительную черту трёх аппаратов – увеличенные фары. Первенство разделили Djebel и Baja: у Honda пучок света лучше работал в «дальнем» режиме, у Suzuki – в «ближнем». При этом, по сравнению с обычными компактными эндуровскими фарами, площадь сектора освещения обеих машин больше процентов на 80. Yamaha здесь практически не выделяется, демонстрируя лишь чуть лучшее освещение по сравнению с обычной своей модификацией.

Жижа и чача

С «транспортом для дачи», вроде, понятно – Yamaha и Suzuki сильны в этой ипостаси. Но мы же не можем такой поверхностностью ограничиться, поэтому следующий этап – внедорожная вылазка. Маршрут – 100 км самых разных покрытий – от песка до сильно пересечённой холмами и оврагами местности. Да вывезет нас универсальная «резина», в которую все три мотоцикла «обуты»!

Это только «асфальтовым» мотоциклистам кажется, что 100 км – мало. На самом деле, «сотня» просёлков может затянуться и на шесть часов с перерывом на обед. Всё зависит от состояния этих просёлков. То, что мы выбрали вначале, вполне подходит под определение «пустынная дорога» – песчаные колеи в сосновом бору, сочетающиеся с песчаными же заносами и глубокими лужами с твёрдым дном. Рай для эндуриста – длинные пологие кочки-трамплины, на которых можно неслабо выпрыгивать. Что мы по очереди и исполняем. И понимаем, что лучше всего здесь чувствует себя… правильно, Baja. Несмотря на некоторое умягчение подвесок их ходы по-прежнему максимальные среди одноклассников. А что там за утюг сзади? Djebel выказал полное нежелание отрываться от поверхности дружным пробоем обеих подвесок при очередном приземлении. И то ладно – прыгать надо на кроссовых мотоциклах. Raid здесь – чуть лучше, но тоже не «супер».

Песчаный занос – и вновь Honda впереди. Самый тяговитый мотор отлично вывозит с низов, не заставляя постоянно выкручивать двигатель до предела. В то время как Honda легко подхватывает с холостых оборотов даже на третьей передаче, Suzuki приходится выкручивать на первой, а Yamaha на второй. При этом скорость – 25 км/ч. Отсюда один из главных выводов мероприятия: характеристика двигателя Honda – самая гибкая из трёх. Что удивительно, максимальные показатели мощности и крутящего момента в характеристиках практически не отличаются, как и динамика разгона. Скажем, Suzuki в разгоне до 100 км/ч отыгрывает у конкурентов всего корпус, что в цифрах составляет пару десятых секунды. И, на наш взгляд, не может считаться весомым преимуществом. О том, как важна способность к медленной езде на извилистых лесных тропинках с кривыми корнями и пробегающими поперёк дороги лосями, написана не одна статья, в том числе и в «Моторевю».

Через час остановились перевести дух и поделиться впечатлениями. Конечно, Baja здесь чувствует себя лучше всех. По посадке, подвескам, двигателю, в общем, по всем параметрам. Пускай мотор Honda больше нагружен вибрациями, пускай при нагреве (а перегреть нам не удалось ни один из тестируемых мотоциклов) он начинает шелестеть механизмом ГРМ, как швейная машинка – все равно ехать на этом мотоцикле со странными большими фарами – большое удовольствие. Кого-то смутит высокая посадка – сёдла обоих оппонентов ниже, и при преодолении бездорожных участков легче помочь себе ногами. В чём мы и убедились, как только залезли в грязь. Пока «чача» не экстремально глубока, все три аппарата прут, как тракторы, но стоит жиже подняться на уровень воздухофильтров, как начинаются различия. Yamaha заработала с перебоями, вынудив нас во избежание переборки половины мотоцикла эксперимент прекратить.

Заметим, что на Djebel были установлены самые зацепистые покрышки, практически с кроссовым рисунком, и он благодаря этому находился в изначально лучших условиях. Suzuki подкупил простотой управления – водителю с наименьшим опытом внедорожных покатушек он понравился больше всего.

Час за часом, и накапливается усталость. Причём разделение по мотоциклам идёт чётко: любители асфальтовых утех лучше чувствуют себя на Djebel и Raid, любители эндуро – на Baja. И не мудрено – это всё-таки XR! Ладно, с ним определились – никакой универсальности, и на асфальт лучше выезжать дозированно. Suzuki же и Yamaha конкурируют более явно. Первый берёт оснащением и ярким дизайном, второй функциональностью и удобством. Да и полегче Raid будет.

На чём в поход отправиться?

Другой вопрос – а надо ли выбирать именно туристические модификации или остановиться на «приспортивленных»? Жёсткость подвесок, как показала практика, на «туристах» если и меньше, то несущественно, а бензобаки больше. И это серьёзный плюс – иметь запас хода до 400 км в экономичном режиме лишним быть не может. Что же до больших фар – то это дело вкуса: можно их и на маленькие эндуровские фонарики заменить (в пределах $ 50 в большинстве каталогов). А приоритеты среди тестируемых вы и сами теперь легко расставите. На наш взгляд, лучшим выбором будет Yamaha TT250 Raid.